Илл. Общий вид контейнеровоза Arc6 на 2490 TEU / ПКБ «Петробалт»

Вот уже четвертый год наши зарубежные «непартнеры» прилагают все усилия, чтобы включить красный, а, судя по официальным отечественным планам, развитию отрасли давно дан зеленый. Что же происходит на судостроительных верфях страны на самом деле и можно ли надеяться хотя бы на проблеск успеха на затянувшемся пути к ощутимым результатам?

Иван Глубоков

Особенно интересным представляется оценить текущее состояние и перспективы российского судостроения с учетом последних событий, которые, несомненно, отразятся на судьбе этой стратегической отрасли в глобальном масштабе. Так будет легче определить то место в мире, что Россия занимает сегодня, и то, которое предполагает занять в будущем.

Грядут перемены!

Август 2025-го оказался щедрым на судостроительные сенсации. Прежде всего, в Китае было объявлено о завершении в самое ближайшее время процесса слияния двух ведущих государственных судостроительных компаний – China State Shipbuilding Corporation (CSSC) и China Shipbuilding Industry (CSI). Согласно подсчетам аналитиков The Wall Street Journal, сделка оценивается в $16 млрд, а ее результатом станет появление крупнейшей в мире судостроительной компании, в объединенном портфеле которой окажутся заказы на сооружение 530 судов различных типов суммарным дедвейтом в 54 млн тонн.

Предполагается, что доля нового предприятия в профильном сегменте мирового рынка составит 17%, а его годовая выручка достигнет $18 млрд. Решение официального Пекина о восстановлении единой государственной судостроительной корпорации принято после 25-летнего (с 1999 г.) эксперимента с парой мощных компаний, которые волей породившего их государства вынуждены были все это время конкурировать друг с другом – в том числе и за ниши на внутреннем рынке Поднебесной.

Теперь же, в условиях затяжных тарифных войн и возможных санкционных ограничений на продукцию китайских судостроителей, взят курс на оперативную консолидацию всего потенциала отрасли. Это объективно необходимо как для максимально оперативного и полного удовлетворения собственного спроса КНР, прежде всего на продукцию кораблестроения, так и для укрепления позиций китайских верфей на рынках внешних.

Интересные новости пришли также из Индии. Крупнейшая в стране судоходная компания – государственная Shipping Corporation of India (SCI) – объявила о решении приобрести в ближайшие годы 26 судов общей валовой вместимостью порядка 1,8 млн брт. С учетом того, что к настоящему времени весь флот SCI насчитывает 55 судов различных специализаций, его грядущее пополнение представляется особенно впечатляющим. Особое внимание при этом будет уделено увеличению численности крупных наливных танкеров, количество которых под индийским флагом к 2040 году планируется довести до 112 – с учетом растущих объемов импорта сырой нефти, весомая доля которой поступает на НПЗ республики как раз из России.

Цена решения вопроса с новостроем составляет $2,3 млрд, причем есть одна тонкость – все деньги достанутся исключительно индийским верфям в рамках осуществляемой государственной программы под девизом «Делай в Индии». Как видим, определение этой республики как «океанской державы», и к тому же державы судостроительной, теперь и здесь приобретает практическое подтверждение.

А что же происходит в России?

На фоне столь тектонических подвижек на мировом рынке судостроения достижения российских коллег пока выглядят достаточно скромно – особенно с учетом обнародованных ранее планов по масштабному наращиванию выпуска судостроительной продукции в стране.

Напомним, что еще в мае текущего года российский Кабмин утвердил актуализированную редакцию Стратегии развития судостроительной промышленности, согласно которой уже к 2036 году отечественным верфям предстоит построить более 1600 судов и другой морской техники – т.е. в среднем по 160 в год. Между тем наблюдаемые к настоящему времени результаты работы отрасли пока весьма далеки от достижения подобных показателей – рис. 1.

Рис. 1. Динамика сдачи верфями РФ в 2021-2024 гг. судов по основным типам, ед. (>100 т)

Следует отметить, что приведенные выше данные учитывают суда от 100 тонн (а не от 50 тонн, предпочитаемых официальной статистикой Минпромторга). С учетом этого важного нюанса пока можно говорить лишь о возможности едва ли 50%-го исполнения грандиозных судостроительных планов на ближайшее десятилетие.

Еще более неоднозначной ситуация представляется по мере более внимательного рассмотрения, какие именно суда и в каком количестве строят российские верфи. Тут-то нас ожидает очередное открытие давно известной истины: из более чем 120 судов, передаваемых заказчикам за последние полтора года, только одно оказалось действительно крупнотоннажным – СПГ-танкер ледового класса Arc7 «Алексей Косыгин», о котором подробнее расскажем чуть ниже.

Вынужденно оставляя за рамками данного исследования   бесспорные успехи отечественных судостроителей в пассажирском и промысловом сегментах, а также очевидное наращивание темпов пополнения вспомогательного флота в самом широком ассортименте, сосредоточимся на проблемах производства флота грузового – критически важного транспортного ресурса для обеспечения стабильного и надежного российского экспорта. К тому же не забудем сохраняющего для отечественного судостроения миллиардные средства фрахта.

Итак, что касается комбинированных судов (генгруз, балкерные, контейнеры), достижения в рассматриваемый период ограничиваются лишь четырьмя судами (тремя пр. RSD71 и одним пр. RSD59), которые, по сути, являются флотом смешанного плавания «река – море» с максимальным (морским) дедвейтом порядка 7200–8150 тонн соответственно.

Заметим, что в прошлом году заказчики не получили вообще ни одного подобного судна – сказались последствия зависимости от импортных комлектующих, в первую очередь элементов пропульсивных комплексов, что заставило в срочном порядке разрабатывать отечественные аналоги, одновременно переориентируя производство на проекты под российское СКО.

Сухогрузный флот России за последние полтора года получил более двух десятков новых плавединиц, однако все они по-прежнему являются несамоходными баржами (площадками, платформами) различных проектов грузоподъемностью в пределах 600–2500 тонн.

К сожалению, нефтяных танкеров за тот же период не было построено вовсе, зато заказчику был передан один-единственный универсальный (под нефть и нефтепродукты) танкер-химовоз – «Азимут-1» пр. 00216М.

Некоторые отечественные медиа, видимо слабо знакомые с темой, поспешили окрестить его «гигантским», хотя на практике дело обстоит гораздо скромнее: при длине в 141 м и ширине 16,7 м дедвейт судна в море составляет порядка 8000 тонн, а в реке – 5300 тонн. Как видим, относительное, хоть и крайне неравномерное от года к году, оживление российского судостроения по-прежнему наблюдается только в сегментах малого и очень среднего тоннажа не морского, а смешанного «река – море» плавания. А как же насчет по-настоящему крупных судов?

Как уже упоминалось выше, единственным представителем здесь стал построенный на дальневосточном судостроительном комплексе «Звезда» танкер ледового класса Arc7 «Алексей Косыгин», который первоначально предполагалось ввести в строй еще в марте 2023 года.

Это судно, созданное по южнокорейскому проекту и при активном содействии южнокорейской Samsung Heavy Industries – SHI, при длине 293 м и ширине 48,8 м имеет дедвейт 88 709 тонн и способно принять на борт до 172 600 кубометров сжиженного газа. Первоначально предполагалось, что ССК «Звезда» построит 15 таких газовозов, а еще три однотипных сойдут со стапелей южнокорейской компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering – DSME, которая в прошлом году вошла в состав корпорации Hanwha Ocean. Однако по факту российским судостроителям пока удалось сдать заказчику только «Алексея Косыгина», который к концу июня текущего года наконец-то завершил ходовые испытания, начатые еще в декабре 2024-го.

Судьба же оставшихся четырех спущенных на воду однотипных судов, не говоря уже о еще двух, находящихся в различной степени готовности на стапелях, пока остается крайне неопределенной. Дело в том, что во второй декаде июня 2025 года Samsung Heavy Industries в одностороннем порядке расторгла контракты общей стоимостью порядка $3,54 млрд на поставку оборудования и готовых блоков для десяти СПГ-танкеров Arc7 и семи наливных танкеров-«челноков» Arc5-Arc6.

Таким образом, под угрозой оказались сроки сдачи не только газовозов, но и нефтяных танкеров усиленного ледового класса, строительство которых до последнего времени продвигалось достаточно успешно. Попытки же «договориться» о достройке оставшихся СПГ-танкеров с китайскими верфями, кстати, анонсированные еще в 2023 году, пока еще не увенчались видимым успехом – вероятно, сказывается определенное отставание в этой области судостроителей Поднебесной от южнокорейских коллег.

На этом краткий анализ текущих достижений отечественных судостроителей можно считать завершенным. Теперь остается уточнить, какой вклад за последнее время внесли в пополнение морского флота России корабелы иностранные.

Иностранная доля в отечественном тоннаже

По итогам 2024 года зарубежные верфи поставили для российских заказчиков 15 судов – т.е. чуть меньше одной пятой всего новостроя. Что касается географии размещения заказов, то она была представлена всего тремя странами, две из которых являются признанными лидерами мирового судостроения – рис. 2.

Рис. 2. География поставок судов в Россию с зарубежных верфей в 2024 г., ед.

Данные: РС, РКО, Fleetinfo.ru

На первый взляд, вроде и не слишком много, но давайте посмотрим – что же это оказались за суда? Как уже сообщали ранее «Морские вести России» (см. «Судостроение России: флот по осени считают»), из четырех судов, полученных от китайских верфей: трех балкеров, двух рыболовных, одного под генгруз и одного контейнеровоза, лишь последнее можно признать крупнотоннажным. Контейнеровоз «Капитан Маслов», кстати, уже шестой в серии, строящейся в Поднебесной для российской компании FESCO, при длине в 172 м и дедвейте в 31 400 тонн принимает на борт 2471 ТEU. Дедвейт остальных грузовых судов не превышает 7000-8300 тонн, а несколько более скромный по вместимости сухогруз «Вадим Туманов» китайского проекта SMD4232 имеет к тому же ограниченный район плавания R2 – т.е. фактически прибрежная зона, с удалением от пунктов возможных убежищ не более 50 морских миль.

Турецкие верфи отметились четырьмя вспомогательными судами для обслуживания рыбных ферм, а вот с поставками Южной Кореи дело оказалось гораздо интереснее. К концу 2024 года в этой стране реализовали четыре крупных СПГ-танкера «неустановленным» покупателям. Ими стали газовозы так называемой «Северной серии»: North Sky, North Air, North Mountain и North Way уже знакомого нам проекта SN2366.

Приобретенные у верфей «неизвестными» покупателями, эти суда за неполных полтора года успели сменить несколько собственников и государств регистрации, но все же к концу апреля 2025-го оказались под российским флагом и получили вполне благозвучные для русского уха имена – Iris, Buran, Voskhod и Zarya соответственно. Уже в июне-июле эти газовозы вполне ожидаемо оказались у терминалов «Арктик СПГ – 2», что позволило возобновить прерванные было отгрузки СПГ с проекта, а в начале августа первые его экспортные партии направились по назначению.

Таким образом, именно южнокорейским, а не отечественным судостроителям суждено было внести решающий вклад в разблокирование как отгрузочных, так и добывающих мощностей «Арктик СПГ – 2» и дальнейшее укрепление позиций газового экспорта России на мировом рынке.

Сходная ситуация складывается пока и с обеспечением экспорта наших зерновых. В середине августа наконец-то стало известно о согласовании АО «Объединенная судостроительная корпорация» и АО «Росагролизинг» действий по реализации планов пополнения российского флота балкерами-зерновозами. Как уже ранее сообщали «Морские порты» (см. «Приключения российского зерна: а флот не подведет?»), еще в конце 2022 (?!) года Минсельхоз определил потребности отечественных экспортеров зерновых в 61 судно – 27 типоразмера Handy- (по 40 000 т) и 34 Supramax (по 60 000 т).

Первоначально строительство этих судов предполагалось развернуть на Севастопольском морском заводе им. Серго Орджоникидзе, со сдачей первого судна уже в 2024 году. Однако в связи с возрастанием «военных» рисков в регионе от этих обнадеживающих планов пришлось отказаться, а поиск новых производственных площадок опять растянулся на более чем длительный период.

Почти три года ушло на выяснение очевидного: строить крупнотоннажные суда вообще и сухогрузы в частности придется в Китае, поскольку это гораздо дешевле и быстрее, чем в России, – см. табл.

Табл. Экономическая эффективность экспортных ж/д перевозок по основным направлениям, 2024 г.

Типоразмер	Дедвейт, тонн	Ожидаемая цена за ед. млрд руб.
		Россия	Китай
Handy-	40 000	13,9*/12,5	3,5
Supramax	60 000	16,5*/14,6	4,2
* Головное судно. Данные: АО «ОСК», АО «Росагролизинг»

По предварительным оценкам АО «ОСК», срок постройки головного судна серии составит не менее 2,5 года, и то при условии предварительной модернизации производственных мощностей и оказания дополнительной господдержки. Для сравнения: в Китае постройка такого же судна займет всего год-полтора – сказывается долгосрочный опыт серийного выпуска, по выражению предыдущего руководителя ОСК, – «коробочек с моторчиками» по собственным проектам. Ожидаемым итогом стало совместное решение АО «ОСК» и АО «Росагролизинг» о строительстве первой десятки зерновозов на иностранной (читай – китайской) верфи, а остальных – уже на российских предприятиях с использованием опять-таки зарубежного оборудования и комплектующих, пусть даже и через российского посредника. Ситуация начинает до боли напоминать неудачную историю с СПГ-танкерами, только теперь ключевая роль в осуществлении проекта делегируется не Южной Корее, а Китаю.

Планам и обещаниям – ответственность

Как видим, несмотря на все многолетние обсуждения и масштабные планы, проблема развития крупнотоннажного транспортного судостроения в нашей стране все еще остается нерешенной – в то время как общемировые тенденции, в частности пример Индии и Китая, все настойчивее диктуют необходимость обретения транспортного суверенитета за счет активного развития национальной судостроительной промышленности.

Но все-таки надежды не умирают: 7 мая этого года на ССК «Звезда» была осуществлена закладка сразу двух крупных балкеров типа Kamsarmax (длина – 229 м, дедвейт – 86 400 тонн) – «Михаил Егоров» и «Мелитон Кантария» .

Предполагается построить серию из пяти подобных судов, которые и станут первыми ласточками пополнения отечественного углевозного флота. Таким образом, наконец-таки сделан первый шаг к осуществлению планов Минэнерго по доведению его численности к 2030 году до 92 судов. К слову, планы эти были декларированы еще в сентябре 2022-го.

А в конце июня года текущего специалисты проектно-конструкторского бюро «Петробалт» представили концепт-проект контейнеровоза для Северного морского пути.

При длине 208 м и ширине почти 30 м судно способно принять на борт до 2490 стандартных 20-фт. «ящиков» и обладает ледовым классом Arc4. Это означает, что контейнеровоз сможет самостоятельно преодолевать однолетний лед толщиной до 0,6-0,8 м и гораздо менее своих собратьев с не столь солидными ледовыми классами зависит от помощи ледоколов.

Последнее представляется особенно важным, поскольку к настоящему времени практически все контейнерные перевозки между Санкт-Петербургом и портами Поднебесной, да и по Северному морскому пути в целом осуществляются китайскими операторами на судах Ice1-Ice2 или вовсе без ледового класса, о чем уже сообщали «Морские порты» (см. «Северный морской путь: что возим, куда и на каком тоннаже?»).

Думается, что следующим логичным шагом ПКБ «Петробалт» будет разработка проекта арктического контейнеровоза на 3500 TEU – т.е. максимального по вместимости для обработки при существующих возможностях в п. Санкт-Петербург.

Ну что же, хоть и поздновато, но лед вроде бы тронулся – теперь только вперед, к свету?

Морские порты №7 (2025)