Конечно, совершенно не хочется апеллировать к известной басне дедушки Крылова о музыкантах в проекции к перманентным попыткам подобрать вектор развития флота, да куда деваться. С высоких трибун то и дело декларируются украшенные красивыми цифрами руководящие документы, меняются на полпути морские стратегии и морские доктрины, целевые программы и проекты развития, а флота как не было, по сути, так и нет.

И так за частоколом бурной бюрократической деятельности, что снег на солнце, безвозвратно растаяли как минимум два десятка жирных лет, тогда как за это время уж следовало бы достичь поставленных Президентом РФ целей и своевременно обеспечить высокотехнологичным морским тоннажем столь необходимую транспортную независимость страны к наступившей лихой године.

А. Иванов

Но оказалось, что и технологического суверенитета в области строительства морского крупнотоннажного коммерческого флота с началом СВО не наблюдается. Правда, Минтранс заявил об актуализации принятой в 2021 году «Транспортной стратегии России до 2030 года с прогнозом до 2035 года» с целью продления до 2050 года. Только хорошо бы учесть четкий график шагов по ее исполнению с непременным обозначением неформальной личной ответственности чиновников. А между тем время не ждет – экономика несет потери и настоятельно требует исполнения обязательств, данных в принятых документах по строительству широкой линейки морского флота.

Много руководящих документов

Что же касается отрасли водного транспорта, то, чтобы понять, что волновало власть и бизнес на пороге наступившего года и требовало принятия самых решительных мер к сезону 2026, следует обратиться к традиционной конференции Федерального агентства морского и речного транспорта на этот раз в формате форсайт-сессии: «Водный транспорт – интеграция и развитие. Трансформация водного транспорта. Новые возможности», которая прошла в рамках форума и выставки «Транспорт России – 2025».

Тогда модератор сессии и многоопытный президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин так оценил обстановку: «В отрасли много руководящих документов, включая Морскую доктрину, Транспортную стратегию, нацпроект «Эффективная транспортная система» с федпроектами, по развитию морских портов, внутренних водных путей, Севморпути, отраслевого образования и других направлений».

Но, поскольку министерством «проводится работа по актуализации Транспортной стратегии до 2050 года, то обсуждение и анализ текущего состояния позволят рассмотреть варианты, которые будут работать в середине века, – это новые решения развития инфраструктуры и флота, инновационные материалы, информационные технологии, включая автономное судовождение, и многое другое».

Стремясь задать дискуссионный вектор, модератор обозначил повестку дня: «более 70% грузов российской внешней торговли перевозится водным транспортом, и это ставит перед нами колоссальную задачу по обеспечению экономических интересов страны».

Каким же образом? Согласно принятой уж пять лет как Морской доктрине «приоритетом является, прежде всего, обновление транспортного флота, повышение его конкурентоспособности и существенный рост доли судов под флагом России».

Что мешает? По его словам, сначала это были ограничения, связанные с пандемией ковида, затем и транспортный сектор, и промышленность, и добывающие отрасли попали под беспрецедентное санкционное давление сообщества враждебных стран.

Поэтому А. Клявин убежден, что цели Транспортной стратегии должны быть дополнены важнейшим направлением – обеспечением транспортного и технологического суверенитета, а для этого нужно решение большого количества задач, прежде всего в совершенствовании законодательства и создании благоприятного инвестиционного климата.

Нормативно-правовой регулятор

С точки зрения замминистра транспорта РФ Александра Пошивая, Минтранс является нормативно-правовым регулятором с компетенцией реализации федеральных проектов развития опорной сети морских портов и внутренних водных путей.

Так, в минувшем году было принято 2 федеральных закона, 39 актов правительства и 35 приказов ведомства. В частности, в июле принят закон, направленный на закрепление порядка и установление границ речных портов и комплексное регулирование производственных процессов. С 1 марта 2026 года впервые в истории будет сформировано правовое пространство, комплексно регулирующее статус речных портов. В целях ведения учета будет формироваться перечень речных портов. Для этого будут установлены границы речных портов, которые позволят сформировать условия для привлечения инвесторов.

Из сделанного чиновник отметил принятие Федзакона №112-ФЗ от 23.05.2025 г., который утвердил порядок ведения реестра поставщиков бункерного топлива. В активе и проекты законов о внесении изменений в КВВТ и КТМ РФ по списанию техсредств, фото- и видеофиксации нарушения правил плавания на ВВТ. Часть полномочий будет делегирована субъектам Федерации, например по контрольно-надзорным функциям. Разработан пакет законопроектов, предусматривающий регламентацию перевозки опасных грузов, а также мер ответственности – как административной, так и уголовной – за нарушения порядка.

И, наконец, десятилетиями ожидаемый отечественным морским бизнесом решительный шаг министерства: подготовлен законопроект по закреплению грузовой базы за российскими судовладельцами. Только непонятно, какой части? В СССР, например, было порядка 40-50%. И каким же тоннажем под российским флагом эту базу будут вывозить, ведь своего крупного флота у страны нет, а чужих вымпелов в российских морских портах осталось не так уж много с 24 февраля 2022 года?

И еще шаг навстречу от чиновников: сокращение количества судовых документов на морских судах стало целью другого законопроекта, который вносит изменения в КТМ РФ.

– Развитие инфраструктуры ведется двумя проектами: «Развитие опорной сети морских портов» и «Развитие опорной сети внутренних водных путей» – в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система», – продолжил А. Пошивай. Общий прирост мощности портов в 2025-2030 годах на всех направлениях превысит 200 млн тонн, при этом часть проектов реализуется за счет внебюджетных источников.

В 2025 году введены в эксплуатацию мощности в объеме 18,5 млн тонн. Это порт Эльга – +15 млн тонн; терминал «Ультрамар» – +1 млн тонн – и Лавна, где будет обеспечено поэтапное введение.

К 2030 году на Северо-Западном, Дальневосточном и Азово-Черноморском направлениях предусмотрен общий прирост мощностей на 225 млн тонн. На Северо-Западном планируется 66,2 млн тонн, на Восточном до 2032 года – это порты Владивосток, Восточный и Корсаков. Из них Корсаков «поставит на Сахалине всю коммерцию по рыбопродукции на другие рельсы, это возможность организации рыбной биржи».

На Азово-Черноморском направлении ожидается прирост 38,6 млн – это порты Новороссийск, Туапсе, Тамань. В эксплуатацию вводится терминал по перегрузке аммиака, в порту Темрюк будет увеличение мощности: Азовское море начинает смотреться в другом свете на фоне изменившихся логистических цепочек.

И порты Каспия – 5,3 млн тонн, при этом Оля и Махачкала имеют перспективы работы. Но будет приниматься решение, продлять ВКМСК еще на 20 км с тем, чтобы выйти на глубины, позволяющие иметь осадку 4,5 м на канале, либо, анализируя грузопотоки, просить о другом решении. Не хватает уверенного прогноза состояния уровня моря в перспективе 10-20 лет.

Что касается развития опорной сети внутренних водных путей, А. Пошивай напомнил, что ВВП европейской части – это связка пяти морей протяженностью 6500 км, где перевозится более 70% груза, и «сейчас работаем над уменьшением лимитирующего участка». Здесь две категории: сокращение лимитирующих участков – это Городецкий гидроузел, реконструируемый шлюз будет введен в 2027 году, и Багаевский гидроузел – полное окончание проекта в 2028 году.

В завершение замминистра пригласил аудиторию высказаться, что еще необходимо сделать в части нормотворчества и развития инфраструктуры водного транспорта?

Грузовладельцы – транспорту голова?

Следуя приглашению к откровенности, генеральный директор ООО «Водоходъ» Ришат Багаутдинов, рассуждая о возрождении речного флота, возвращении уведенных смежниками грузов, назвал утопичными идеи заставить грузовладельцев подписаться на 10-15 лет на перевозки речным транспортом или введение единого государственного перевозчика. По его мнению, владельцы грузов придут только тогда, когда им это будет выгодно. А для этого надо сделать так, чтобы перевозки речным флотом, и в первую очередь на Единой глубоководной системе в европейской части страны, стали конкурентоспособными по отношению к железной дороге и автотранспорту.

И тут нужно, по его мнению, решить несколько основных проблем. Как можно скорее завершить на Волге строительство Городецкого и на Дону Багаевского гидроузлов, что сразу увеличит провозную способность судов класса река – море на 1500-1600 тонн при тех же рейсовых расходах. И настаивает: «поверьте, эти дополнительные тонны снизят стоимость перевозки и таким образом вернут те грузы, что раньше ходили по реке, а сейчас едут по железке».

Затем – доведение ВВП до нормативов, «для нас это означает скорость и бесперебойное движение флота». И сбалансированная тарифная политика РЖД. Он напомнил известное: начиная с 2016 года по направлениям, совпадающим с рекой, РЖД предоставляют демпинговые ставки на перевозки грузов со скидками до 38%. А с 2016 года «расширили коридор скидок со 1100 км, если не ошибаюсь, до 3000 км».

Р. Багаутдинов привел расчеты. «Например, зерно, которое, допустим, грузится на железную дорогу в Новосибирске: если смотреть на карту, логично выходить на воду в районе Свияжска, вставать на флот река – море и идти напрямую в Турцию или куда-то еще. Но не получается по экономике, потому что скидка от Новосибирска до Новороссийска по ж/д тарифу такова, что наша смешанная схема перевозки не конкурентна». По его мнению, логистические комплексы нужны, но органически потребность в них появится только тогда, когда грузовладельцу станет интересно прийти на реку.

Четвертым условием он назвал гарантированное выделение судостроению бюджетных средств в рамках господдержки, т.е. это меры, стимулирующие судовладельцев размещать заказы на российских верфях. «Потому что есть известные 383-е постановление правительства и 502-е: это субсидирование 2/3 процентной ставки и судовой утилизационный грант. Сегодня у бизнеса доверия к этим двум мерам господдержки почти не осталось из-за либо дефицита средств, либо попыток контролирующих органов двояко толковать законность получения этих мер».

Однако Р. Багаутдинов верит, что «если удастся одолеть бюрократические барьеры и сделать речной флот конкурентоспособным по отношению к железной дороге и к автотранспорту, то это будет естественным катализатором того, чтобы и флот новый строить, и развивать сеть мультимодальных комплексов». И добавил: «если эти четыре условия реализуются, мы готовы к тому, что сможем ходить на осадку как минимум 3,60 м».

Очень серьезная и очень опасная

Среди известных истин, которые годами остаются актуальными в отрасли, и напоминание от гендиректора ООО «Универсальная логистика» Ирины Ольховской, что «необходимо развитие всех звеньев транспортной цепи, чтобы обеспечить ее непрерывность, а для этого и морские порты должны быть загружены на достигнутые мощности».

По ее словам, за последние 3-5 лет угольные порты выросли настолько, что, «несмотря на все меры РЖД по росту пропускной и провозной способности, профицит перегрузочных мощностей уже достигает 55%, что говорит практически о двукратном резерве». Она обратила внимание, что это «очень серьезная и очень опасная цифра».

Безусловно, развитие портов напрямую зависит от загрузки, которая, в свою очередь, зависит от развития железнодорожной инфраструктуры. Так, если говорить только о перевалке угля, то профицит мощностей Северо-Западных портов уже 63,4 млн тонн, портов Азово-Черноморского бассейна – 54 млн тонн, а портов Дальнего Востока (Приморье и Ванино Хабаровского края) – почти 80 млн тонн. В общей сложности резерв достигает 196 млн тонн. Это «огромный, невиданный ранее потенциал, подготовленный портовиками, и его необходимо срочно и в полной мере осваивать», – бьет тревогу И. Ольховская.

В то же время отгрузка угольной продукции в адрес портов демонстрирует явно не позитивную динамику. Вот почему для задействования их мощностей остро необходимо нарастить текущие показатели пропускной способности РЖД. Поэтому и беспокойство: «нам критически важно реализовать развитие ж/д магистралей, особенно в направлении Дальневосточного бассейна, который является открытым доступом в страны АТР на те рынки, что сейчас для нашей страны все-таки основные».

По ее мнению, портовикам уже нужны пропускные способности смежников в объеме 270 млн тонн. И в этой связи И. Ольховская настаивает: «мы не говорим о какой-то перспективе и необходимых частных капиталовложениях, мы говорим о том, что частные компании инвестировали сотни миллиардов рублей в развитие портовых мощностей и специализированной техники и эта инфраструктура сейчас фактически простаивает».

А дальше – больше. «Если посмотрим вперед и постараемся синхронизировать дальнейшее развитие, то спрос на экспортные перевозки и профицит морской инфраструктуры Дальнего Востока уже значительно превышают возможности железнодорожной инфраструктуры – разрыв приближается к 300 млн тонн и будет только увеличиваться».

Как представитель бизнес-сообщества отрасли, она вновь настойчиво обратила внимание Минтранса, РЖД, что основной возможностью для развития водного транспорта, часть которого и порты, является именно синхронизация развития железнодорожных магистралей с ними, что крайне важно для обеспечения эффективной логистики экспортных потоков.

Обеспечили флот надежной связью

Увлекательно и с глубоким знанием дела рассказал об особенностях организации связи на океанских просторах Андрей Куропятников, гендиректор ФГУП «Морсвязьспутник».

– С началом СВО возникла проблема с обеспечением морского флота подвижной спутниковой связью, которая была связана с отключением судов под флагом РФ от услуг Глобальной системы мобильной спутниковой связи Inmarsat.

Компания Inmarsat, которая является владельцем космических аппаратов Inmarsat, с 2022 года и по сегодняшний день отключила от услуг связи в системе ГМССБ больше 120 судов из порядка 40 компаний. Оставили только возможности передать сигнал бедствия и принять информацию по безопасности мореплавания, но общий сервис General Communication, с помощью которого идет обмен информацией по каналам судно – судно, судно – берег и координация поисково-спасательных операций, был отключен. Конечно, это повлияло на такие конвенционные системы, как судовая система тревожного оповещения, система опознавания и слежения за судами на дальнем расстоянии.

Компания Inmarsat, необоснованно заблокировав эти виды связи, фактически нарушила ряд документов ММО и Международной организации подвижной спутниковой связи. Ведь телекоммуникации как вид услуг не включены ни в один санкционный режим. Получается, что компания Inmarsat самостоятельно приняла решение. Проблема нарастала, и в 2025-м это уже было более 128 судов.

По этим причинам ФГУП «Морсвязьспутник», как оператор системы подвижной спутниковой связи, подготовило и реализовало предложения по замене иностранных космических аппаратов на отечественные, имеющие транспондеры с аналогичными характеристиками.

На предприятии создали испытательный стенд, провели натурные испытания, затем разработали и реализовали техзадание по модернизации и оборудованию береговых земных станций, расположенных в Московской области и Приморском крае. Другими словами, технически повторили путем реинжиниринга и реализовали абсолютно такой же сервис Inmarsat Sea, который предлагает в рамках ГМССБ компания Inmarsat.

Созданная сеть обеспечила российским судам спутниковую связь стандарта Inmarsat Sea через космический аппарат, который расположен в точке 96,5 градуса, имеет характеристики транспондера, аналогичные космическим аппаратам Inmarsat.

Такой подход ранее был реализован в Советском Союзе на начальном этапе создания системы Inmarsat в 1986 году, когда были приняты в эксплуатацию центры морской спутниковой связи в Одессе и Находке и создана система «Океан», которая позволяла советским судам работать независимо от спутников Inmarsat через космические аппараты «Горизонт».

Таким образом, российская система спутниковой связи аналогична системе Inmarsat, способна выполнить требования по передаче информации в рамках критериев, установленных ММО и соответствующими нормативными документами РФ. В том числе – передача сигнала бедствия, обмен информацией по безопасности мореплавания, широковещательная рассылка информации по безопасности мореплавания с учетом связи общего значения, на которых реализованы и другие конвенционные системы.

Для работы в данной сети замена судового оборудования не требуется, можно с использованием существующего оборудования Inmarsat Sea в том числе пользоваться и услугами системы Inmarsat, если наступят изменения в политике.

Зона обслуживания пока региональная: для того чтобы полностью обеспечить потребности, нужно еще как минимум два космических аппарата (сейчас действуют три), пока речь идет о покрытии 33% земного шара. Но уже подготовлены предложения о том, как можно двигаться дальше, чтобы получать сервис шире. Если космический аппарат, в частности в точке 145 градусов восточной долготы сможет предоставить транспондер с аналогичными характеристиками, тогда будем способны обеспечить до 60% покрытия планеты.

В настоящее время по поручению Минтранса РФ проводятся дополнительные испытания подтверждения работоспособности предлагаемой схемы и таким образом парирование рисков и угроз критической информационной структуре водного транспорта.

Морские порты №1 (2026)