Фото: Контейнеровоз «Капитан Маслов»/Fesco.ru

Как на деле осуществляются планы по увеличению выпуска судов торгового флота, какие отечественные верфи вносят максимальный вклад в решение этой задачи, и кто из зарубежных друзей помогает в нелегком деле пополнения национального транспортного флота?

А. Сидоров

Пока банк ВТБ готовится к серьезной операции по коренному реформированию Объединенной судостроительной корпорации, жизнь российских судостроителей не стоит на месте. Несмотря на все объективные и субъективные трудности, верфи работают, новые суда сходят со стапелей, другие достраиваются, проходят швартовные и ходовые испытания, чтобы наконец, пусть даже иногда со значительным отставанием от плановых сроков, оказаться в полном распоряжении заказчиков.

Но насколько же успешно развивается этот процесс даже с учетом того внимания, которое ему уделяет государство, и объемов бюджетных средств, направляемых на его реализацию?

Рекорды – в теории… и на практике

Как известно, еще в мае этого года тогдашний глава Минпромторга, а ныне первый заместитель председателя Правительства России Денис Мантуров в ходе выступления перед депутатами Государственной Думы сообщил, что по итогам 2024-го отечественные верфи рассчитывают сдать заказчикам «более 110» судов.

Таким образом, по обнадеживающим оценкам курирующего отрасль министерства, у российских судостроителей появился шанс превзойти результат прошлого года как минимум на два судна (рис. 1).

Рис. 1. Динамика сдачи гражданских судов заказчикам верфями РФ, ед. Данные: Infoline, Минпромторг

Заметим, что из 108 судов, введенных в эксплуатацию в 2023 году, на долю Объединенной судостроительной корпорации пришлось менее четверти (25), преимущественно малого и среднего тоннажа. Что же касается судов по-настоящему крупнотоннажных, то в строй вошли лишь два – однотипные танкеры Ice-1А типа Aframax дедвейтом по 114 тыс. тонн, построенные на дальневосточном ССК «Звезда», который, кстати, не входит в состав АО «ОСК».

При более же внимательном рассмотрении, уже достигнутые в 2023-м и, очевидно, запланированные на текущий год «рекорды» в основном ориентированы на судостроение мало-, если не микротоннажное. Дело в том, что приведенная выше статистика учитывает все суда более 50 тонн (Infoline) и более 80 тонн (Минпромторг). В целом это и позволяет создавать весьма оптимистичную картину развития транспортного сегмента судостроения с 35-38%-ным ростом по сравнению с досанкционным периодом 2012-2014 гг.

Более того, может даже сложиться обманчивое впечатление решительного преодоления застарелого кризиса в отрасли, причем в кратчайшие сроки, с выводом ее на новый качественный уровень. Иными словами, уже на второй год объявленной нам Западом откровенной экономической войны отечественное судостроение сумело не только стабилизировать ситуацию, но и совершить рывок к недосягаемым прежде высотам.

Но… так ли это на самом деле или, возможно, ситуация самым коренным образом изменилась в году текущем? Для ответа на эти вопросы стоит обратиться к дополнительным источникам, их прежним и свежим цифрам.

С учетом данных Российского морского регистра судоходства (РС), Российского классификационного общества (РКО) и информационной базы Fleetinfo, охватывающих чуть более крупные (>100 тонн!) суда, общая картина достижений верфей за последние бурные годы получается куда более скромной (рис. 2).

Рис. 2. Динамика сдачи верфями РФ в 2021-2024 гг. судов по основным типам, ед. (>100 т)

Как видим, темпы строительства в последние два года действительно возросли, однако по сравнению с приведенными выше показателями количество сданных в эксплуатацию судов более 100, а не 50-80 тонн предсказуемо уменьшилось почти вдвое.

При этом результат в 48 судов за восемь месяцев 2024-го был достигнут объединенными усилиями 26 верфей, подавляющее большинство из которых передало заказчикам по одной плавединице. Чемпионами на этом фоне стали предприятия, сдавшие в рассматриваемый период по 3-6 судов (рис. 3).

Рис. 3. Топ-3 верфей России по сдаче судов в январе-августе 2024 г., ед. Данные: РС, РКО, Fleetinfo.ru

Но любопытно взглянуть, за счет строительства каких именно судов было достигнуто и это лидерство? Что называется, огласим весь список:

– ООО «Череповецкий судостроительный завод» – пять несамоходных барж плюс один буксир-толкач;

– ООО «Самусьский судостроительно-судоремонтный завод» – четыре несамоходные баржи;

– АО «Средне-Невский судостроительный завод» – три пассажирских экскурсионных катамарана;

– АО «Окская судоверфь» – два сборщика льяльных вод и один краболов;

– верфь «Эмпериум» – три пассажирских судна-электрохода.

Безусловно, строители судов на этих верфях на славу потрудились в пределах доступного им производственного сегмента и достигнутый упорным трудом успех предприятий неоспорим, но… с точки зрения решения проблемы строительства мощного гражданского флота России это все-таки капля в море, причем капля малотоннажная.

Что же касается полного содержания портфеля сданного новостроя, то стоит отметить: к глубокому сожалению, текущий год пока что не был отмечен массовыми поставками транспортных судов основных типов не только крупного, но и среднего тоннажа (см. табл.).

Таблица. Динамика сдачи верфями РФ в 2021-2024 гг. судов по основным типам, ед. (>100 т)

В отличие от прошлых лет, за восемь прошедших месяцев 2024-го флот не получил от российских верфей долгожданного пополнения нефтяных танкеров и химовозов, контейнеровозов или даже комбинированных (балкерные грузы + контейнеры) судов «река-море», серийное строительство которых было освоено в предыдущие годы. Также очевидно, что в текущем году вряд ли стоит ожидать новых грузопассажирских паромов, впрочем, как и ледоколов, а также научно-исследовательских судов.

При этом видимый позитивный прорыв на сухогрузном фронте – целых девять новых судов – не должен вводить в заблуждение, поскольку речь идет о судах исключительно несамоходных, а точнее – баржах-площадках пр. RDB 4608 и RDB 66.68М с длиной корпуса 47-90 метров, грузоподъемностью порядка 600 и 2500 тонн соответственно.

Стабильно высокие на протяжении вот уже двух лет темпы сдачи пассажирских судов не могут не радовать – особенно с учетом того внимания, которое развитию данного вида перевозок уделяет лично президент страны. Однако пока относительный прогресс наблюдается лишь в сегментах малых и очень малых судов, в основном ориентированных на обслуживание туристических и в меньшей степени регулярных местных линий. Судостроители успешно осваивают выпуск речных экскурсионных паромов, всевозможных водных автобусов и аква-такси, в т.ч. на подводных крыльях и воздушной подушке, однако спуска на воду морских крупных пассажирских лайнеров российской постройки наверняка придется подождать еще далеко не один год.

Приятно отметить, что наконец-то сдвинулась с мертвой точки и постепенно набирает обороты программа строительства рыболовецких судов и краболовов в рамках инвестиционных квот. Уже сейчас очевидно, что по итогам 2024-го промысловый флот получит существенное пополнение, что, несомненно, не замедлит позитивно отразиться как на объемах вылова, так и на внутрироссийских ценах морепродуктов.

Столь же отрадно, что нарастает выпуск собственных земснарядов, пусть пока сравнительно небольшой по мировым меркам мощности. Это позволяет надеяться, что неожиданно случившийся массовый исход с российского рынка крупных западных операторов все же не приведет к длительной заморозке новых транспортных проектов, в частности на МТК «Север – Юг» и СМП, которые требуют выполнения масштабных дноуглубительных работ.

Однако на этом позитив по предварительным итогам деятельности российского судостроения в 2024 году, пожалуй, можно и закончить, так ничем существенным пока не порадовав отечественных экспортеров.

И снова за границу с смотрим?

Прежде всего неясными остаются перспективы ввода в экплуатацию СПГ-танкеров ледового класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2». Как уже сообщали, на ССК «Звезда» к настоящему времени спущены на воду пять судов серии: «Алексей Косыгин», «Петр Столыпин», «Сергей Витте», «Константин Посьет» и «Виктор Черномырдин», однако до конца года в лучшем случае можно ожидать передачу заказчику не более одного-двух из них.

Судьба оставшихся пока также представляется неопределенной ввиду по-прежнему острой зависимости предприятия-производителя от поставок импортного оборудования и комплектующих.

В соответствии с последним (сентябрь т.г.) заявлением руководства банка ВТБ и Объединенной судостроительной корпорации новая верфь под крупный тоннаж заработает в России не ранее 2031 года, а о планах наладить массовый выпуск судов под обеспечение экспорта на уже действующих предприятиях отрасли пока ничего не слышно.

Таким образом, производство танкеров всех типов (под СПГ, нефть и продуктовозов) по-прежнему остается за ССК «Звезда» и в силу объективных обстоятельств обречено вестись далеко не ударными темпами. Что же касается серийного производства других ключевых для российского экспорта судов: морских крупнотоннажных балкеров, контейнеровозов, железнодорожных паромов, не говоря уже о пассажирских, то вопрос организации подобного производства на отечественных верфях все еще остается без вразумительных ответов со стороны ответственных товарищей.

В связи с этим не стоит удивляться уже наблюдаемой реакции некоторых судовых операторов, за которыми в самом скором времени могут последовать и непосредственно экспортеры. Суть ее проста, но катастрофична для отечественного судостроения и состоит в заказе необходимой линейки судов на иностранных верфях, в первую очередь, конечно же, китайских, но на подходе, уже говорят, и индийские.

Так, с января по август 2024-го верфи Поднебесной передали российским заказчикам четыре судна: балкер Julia V (построен на верфи TaizhouTai Marine), контейнеровоз «Капитан Маслов» (Zhoushan Changhong), промысловое судно «Святослав Калюжин» (Dalian Dongyuan) и буксир-толкач «Баджал» (Jia Mu Si). Следует отметить, что если по количеству сданных судов свежий китайский вклад в пополнение отечественного флота составляет лишь чуть более 8%, по тоннажу это соотношение представляется существенно большим.

Если сухогруз Julia V представляет собой судно скорее малой, чем средней, порядка 7000 тонн, грузоподъемности, то в отношении контейнеровоза можно уже говорить об успешном примере организации серийного строительства достаточно крупных судов. При длине 172 метра и дедвейте 31 400 тонн «Капитан Маслов» принимает на борт 2471 стандартный 20-фут. контейнер.

Кстати, это уже шестое однотипное судно, построенное в Китае по заказу российской компании FESCО. Пять ранее принятых заказчиком – «Капитан Щетинина», «Москва», «Санкт-Петербург», «Капитан Абоносимов» и «Капитан Миськов» – уже успешно работают на дальневосточных линиях, помогая восстанавливать объемы трансроссийских контейнерных перевозок, а заодно и изрядно просевший с 2021 года контейнерооборот отечественных портов.

Уйдут ли постепенно на заграничные верфи заказы и на крупнотоннажные суда других специализаций? Рынок настойчиво подталкивает к подобному решению российских экспортеров, слишком долго ожидающих исполнения отечественными судостроителями своих обещаний по развитию этого сегмента своей деятельности.

И все-таки надежды остаются:

Во-первых, на государство, которое по-прежнему готово щедро финансировать развитие российского судостроения, но при этом уже твердо требовать от его генералитета адекватной отдачи, что с недавних пор ясно видно на примере АО «ОСК».

Во-вторых, на руководство отрасли и непосредственно предприятий, которые наконец-то решатся перейти к более прозрачной статистике производственной деятельности, чтобы по громким цифрам стало возможным реально оценить не только объем «освоенных» средств, кстати, преимущественно бюджетных и количество тонн разделанного металла, но и главное – сколько и каких судов в результате построено.

В-третьих, на самих судостроителей: осень 2024-го только завершается, а пик по сдаче судов, так уж издавна повелось, максимально приближен к новому году. Осталось подождать пару месяцев, а вдруг из скорлупы рекордных планов все же появятся «суда» еще и крупного морского тоннажа?

Морские вести России №14 (2024)