Когда в машинное отделение с мостика поступает команда, она обязательна к исполнению. Это совершенно очевидный принцип, нарушение которого касается безопасности: машина, отрабатывая поступившую команду, позволяет судну избежать опасности, оптимизировать курс, выполнить требуемый маневр. Но при этом машиной управляют люди, и команды на резкое изменение режимов работы хоть и выполняются, но могут вызывать тревогу. Что там, наверху, происходит?

Александр Кузнецов, профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова», г.н.с. ЦНИИП Минстроя РФ, д.т.н.

В последнее время транспортная отрасль получила подобные резкие, но не вполне понятные команды – одну уже с добавкой «исполнять!», другую – пока как «приготовиться к исполнению». Под первой имеется в виду Федеральный закон №140 «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» и отдельные законодательные акты РФ», под второй – проект указа о мерах регулирования деятельности в России иностранных судоходных контейнерных компаний. Эти документы разные, объединяет их лишь оторопь, которую они вызывают, и желание понять, из-за чего и ради чего они возникли.

Невыполнимые требования

Первый из них касается, на первый взгляд, не ключевых участников транспортного бизнеса, а лишь узкой, по мнению авторов закона, группы посредников, которых они называют экспедиторами. В английском языке понятие «посредник» может переводиться как mediator, связывающий между собой каких-то реальных участников бизнеса, и как facilitator, помогающий им выполнять несвойственные им функции. В «лихие» девяностые принцип устранения посредника в примитивных сделках стал одной из основ бизнеса соответствующего периода. Попытки устранения посредника в современном, более-менее устоявшемся и сложном по структуре, бизнесе могут быть смертельными для последнего. Например, посредником является служба скорой помощи, и старания в режиме реального времени найти нужного врача и доставить к нему потерявшего сознание пациента не будут эффективны.

Упомянутый не к ночи закон напрямую не является подобной попыткой, он лишь наделяет экспедиторов большей ответственностью и несоизмеримо большими обязанностями в организации и выполнении транспортной работы. Возможно, при интерпретации закона в отношении мелких автомобильных перевозок все более-менее понятно и может быть даже более-менее исполнимо, но при переносе интерпретации на сегмент интермодальных, т.е. морских и связанных с ними железнодорожных, перевозок, возникает ощущение полного непонимания авторами закона содержания понятия «транспортный экспедитор».

Требовать от участников организации транспортного процесса, занимающихся лишь поиском и сведением грузоотправителей с перевозчиками и терминальными операторами, нести ответственность за допущенные ими случайные нарушения и совершенные ими намеренные преступления является невыполнимым. Заставлять экспедитора, который работал в двух-трех помещениях бизнес-центра с устойчивым доступом в интернет через десяток компьютеров, сертифицировать свое имеющееся оборудование и приобретать массу дополнительного, заводить служебных собак, покупать не покупаемое рентгеновское оборудование и окружать помещения заборами с колючей проволокой и камерами выглядит достаточно странно.

И что самое интересное, если каждый экспедитор обзаведется собственной кинологической службой и служебной собакой, разместит их с инструктором в каждый пункт пропуска, то на прилегающей территории к пунктам пропуска будут одни вольеры и стоянки с рентгеновскими ИДК, а на улицах не станет ни одной бездомной собаки. Ведь размещение в реестре показывает, что экспедиторских компаний уже более 60 тысяч. А самое главное, что в конечном итоге требование не приведет к повышению безопасности страны, а только разрушит экспедиторский бизнес, который запустит эффект домино в отношении импортеров и промышленности.

Можно было бы предположить, что введение этого закона направлено на исключение из бизнеса мелких серых и совсем серых посредников, за которыми трудно уследить, но которые могут доставить несоизмеримые по масштабам неприятности. Несомненно, безопасность ведения транспортного бизнеса как сложного и плохо поддающегося контролю организма, его прозрачность и управляемость повысятся. Опасность состоит в том, что это будет достигнуто за счет смерти этого самого контролируемого организма. Не сжигаем ли мы дом, чтобы зажарить яичницу?

Но коль законы изданы и их приходится исполнять, то определенные нормы и так исполняются добросовестными экспедиторами, а именно наличие серверного оборудования (если такое имеется) на территории РФ, хранение договоров, поручений и экспедиторских расписок в течение трех лет, а также электронной почты. Включение в реестр так же не является предметом и видимой проблемой.

А вот работу с органами безопасности разумнее организовать через то «бутылочное горлышко», где сходятся потоки движения грузов через государственную границу и все они подлежат тому или иному контролю. Всей информацией в пунктах пропуска обладают именно терминалы, в которых осуществляется пропуск грузов через государственную границу.

Таким образом, обязав именно терминалы предоставлять информацию органам безопасности через действующие электронные системы, можно решить вопрос взаимодействия и информирования о ввозимых и вывозимых грузах, прохождения рентгеновского контроля грузов и, в случае необходимости, применения служебных собак. Все эти действия могут производиться с грузами на коммерческой основе, по согласованию через экспедиторов с грузовладельцами, и тогда законодательные акты встают на свои места.

Крайние меры сдерживания?

Второй документ еще более поразителен. В условиях резкого снижения контейнерных грузопотоков через порты страны, глубочайшего дефицита собственного специализированного флота, отсутствия глобальных центров управления контейнерным трафиком, недостатка опыта организации и управления системой маршрутов, отсутствия возможностей постройки и текущего ремонта флота, схлопывания вторичного рынка соответствующего тоннажа предлагается установить такие требования, которые не только не пустят потенциально одумавшихся глобальных контейнерных операторов, но и не дадут возможности работать нескольким оставшимся.

Предполагается, что с введением этого указа на рынок хлынет поток современных контейнерных судов, несущих отечественный флаг, принадлежащих отечественным компаниям и свободно перевозящих санкционные грузы по всему миру по воле отечественных грузовладельцев, избегая даже частичной кооперации с враждебным миром глобальных контейнерных перевозок. Основные океанские недружественные линии и так не заходят в РФ, а запрещать заходы дружественных стран - это не просто нелогично, но и неразумно: завтра другие дружественные страны введут зеркальные меры, и что тогда? Остановится международное морское сообщение РФ с остальным миром?

***

Возможно, мы не знаем чего-то такого, что знают авторы нового проекта. Это было бы хорошо. Гораздо хуже, если авторы проекта не знают того, что знаем мы. Создается впечатление, что всех мер по сдерживанию роста (охлаждению) отечественной экономики в целом оказалось недостаточно и потребовались крайние меры по ее ключевым отраслям. Именно поэтому вынесенный в заголовок и поднятый до половины сигнал следует читать как «ясно вижу, но не понимаю».

Морские порты №2 (2026)