Северный морской путь: транзитное плавание - Морские вести России

Северный морской путь: транзитное плавание

09.02.2022

Севморпуть

Северный морской путь: транзитное плавание

Фото: ФГУП «Атомфлот»

Использование Северного морского пути (СМП), с целью транзитного плавания, напрямую зависит от множества факторов, среди которых главным является ледовая обстановка на трассе, которая, в свою очередь, зависит от погодных условий.

Ведется много разговоров как о глобальном потеплении, так и о грядущем похолодании. Кто прав, говорить трудно. Бесспорно одно: климат на Земле меняется, и, как показывает история, меняется он циклически. И от того, каким окажется вектор этого изменения, будет зависеть судьба СМП при транзитном плавании. Если будут сбываться предсказания о глобальном потеплении, то потребность использования мощных ледоколов отпадет. Инфраструктура на трассе существенно пострадает. Все строилось на убеждении, что мерзлота вечная, которая оказывается, увы, невечной. Если же наступят ощутимые похолодания, даже при наличии мощных ледоколов, судовладельцы не рискнут отправлять грузы СМП, поскольку риски ощутимо возрастут, со всеми вытекающими последствиями для бизнеса. Поэтому следует говорить о нынешнем состоянии использования СМП, не заглядывая в далекую перспективу.

Николай Григорьев, профессор кафедры технических средств судовождения имени профессора Е.Л. Смирнова ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова»

Артур Григорьев, инженер-механик судовых ядерных энергетических установок, директор по развитию ООО «РТС»

Краткий экскурс в историю СМП

Поиски морских путей к Молуккским островам (островам Пряностей) издавна интересовали мореплавателей, благодаря которым были сделаны многие географические открытия. В их числе поиски морских путей из Европы в страны Юго-Восточной Азии привели к открытиям Северо-Западного и Северо-Восточного проходов. Последний получил еще и другое название – Северный морской путь.

Намерения отправиться в западном направлении в поисках новых путей к островам Пряностей, помимо Колумба, имели и другие мореплаватели, среди них Джон Кабот (настоящее имя Джованни Кабото). Английский король Генрих VII в 1492 году отказал Каботу в финансировании экспедиции, о чем позднее сожалел. Лавры первооткрывателя Америки достались Колумбу. Когда же в 1497 году Кабот вновь обратился к королю, то получил финансирование для поиска путей в Западный Китай. Каботу предстояло открыть Северо-Западный проход. Эта и другие экспедиции по поиску Северо-Западного прохода к островам Пряностей оказались неудачными. И только в августе 1905 года Руаль Амундсен первым прошел Северо-Западным проходом.

Поискам новых маршрутов к островам Пряностей способствовала геополитическая обстановка. На тот период Испания и Португалия на протяжении веков были закоренелыми соперницами и в Европе, и в заморских владениях. Противостояние двух этих стран привело к тому, что в 1494 году в Тордесильясе монархи двух стран – при содействии папы римского Александра VI Борджиа – поделили между собой весь мир. В связи с этим для других европейских государств морская торговля в западном, восточном и южном направлениях была затруднена, что и подвигло к поискам новых морских путей к островам Пряностей через предполагаемые Северо-Западный и Северо-Восточный проходы.

Возможность совершать плавания через Северо-Западный и Северо-Восточный проходы в 1599 году обдумывал и картограф Меркатор. По его мнению, Азия и Америка – это отдельные материки, следовательно, через эти проходы можно достичь Китая.

После того как в 1581 году Нидерланды получили независимость от Испании, в 1584 году Оливье Брюнель предпринял неудачную попытку отыскать новый путь в Китай.

Когда в дальнейшем голландцы закрепились на Востоке и основали свои фактории, интерес к Северо-Восточному проходу пропал.

Снижению внимания к Северо-Восточному проходу поспособствовало еще и то, что русский царь Михаил Федорович запретил иностранным судам совершать плавания в районы, расположенные восточнее Архангельска. [Матти Лайнема, Юха Нурминен. «Ultima Thule. Арктические исследования».]

Устойчивый интерес к СМП возник уже в XX веке, прежде всего у Советского Союза, в связи с необходимостью освоения природных ресурсов Крайнего Севера.

«Стандартный рейс Роттердам – Йокогама»

Откуда же появилось само понятие «стандартный рейс Роттердам – Йокогама»? Исторически вопрос о протяженности «стандартного рейса» должен проистекать из интересов судоходства. И речь следовало бы вести о рейсе Роттердам – Сингапур в качестве «стандартного рейса», поскольку Сингапур находится вблизи Молуккских островов, не утратил своего значения в морских перевозках и занимает второе место в мире по грузообороту после китайского порта Шанхай. Грузооборот порта Сингапур за 2020 год составил 590,28 млн тонн, в то время как порт Йокогама обеспечивает грузооборот 130 млн тонн в год.

Вероятно, понятие «стандартный рейс Роттердам – Йокогама» появилось в связи с тем, что вроде бы наметилась тенденция, что именно Япония будет править миром. Сегодня в лидеры вышла экономика Китая и порт Йокогама существенно уступает по переработке грузов портам Китая. Как видно из приведенной ниже таблицы, порт Йокогама не входит в топ-10 по контейнерным перевозкам, которые составляют существенную часть морских перевозок.

По данным Всемирного совета по судоходству (World Shipping Council), морские порты Китая находятся на лидирующих позициях. В десятку крупнейших морских портов мира вошли семь китайских портов и только один европейский порт – Роттердам. Сингапур на втором месте в этом рейтинге.

Формально именно Китай должен быть более других стран заинтересован в использовании СМП, особенно в контейнерных перевозках. При этом речь должна идти о транзитных перевозках между портами Китая и некоторыми европейскими портами, расположенными в Северной Европе. И этот факт меняет понятие «стандартный рейс».

В современных условиях прежде всего следует изучить, столь ли будет востребовано транзитное плавание по СМП при выполнении «стандартного рейса Роттердам – Йокогама»? Для ответа на этот вопрос необходимо изучить грузооборот «стандартного рейса». В определенной степени рейс Роттердам – Йокогама предельный по расстоянию, как по трассе СМП, так и через Суэцкий канал. Если рассматривать рейс из европейских портов, прилегающих к Гибралтарскому проливу, а тем более из портов Средиземного моря, то это ведет к удлинению расстояния при плавании СМП и укорочению плавания через Суэцкий канал.

Второй важный момент – сроки доставки грузов. При сравнивании обоих вариантов априори считают скорости в обоих случаях одинаковыми – 15 узлов. В действительности же это неправомерный подход. При следовании во льдах скорости судна существенно отличаются. Скорости судов, в зависимости от ледовой обстановки, находятся в пределах от 2 до 10 узлов. Следовательно, исходя из ситуации, времени прохождения трассы СМП – а это 3029 м.м – потребуется больше по сравнению с заявляемым. Не исключены варианты застревания во льдах, что в итоге приведет к незапланированным задержкам. Расходы на непредвиденные ситуации следует приплюсовать к издержкам, которые кто-то должен так или иначе покрывать.

Как видно из таблицы, при следовании по трассе СМП в ледовых условиях со скоростью 5,8 узла выигрыша по времени нет.

Табл. Сравнительный «стандартный рейс» Роттердам – Йокогама и Роттердам – Сингапур при средней скорости 15 узлов

Рейс

Расстояние, морские мили

Время, дни и часы

Роттердам – Йокогама (через Суэцкий канал)

11 180

31 д. 01 ч.

Роттердам – Йокогама (СМП)

7 345

20 д. 06 ч.

Роттердам – Сингапур (через Суэцкий канал)

8 288

23 д. 01 ч.

Роттердам – Сингапур (СМП)

10 237

28 д. 06 ч.

СМП в наши дни

Тема СМП в качестве альтернативного пути через Суэцкий канал постоянно обсуждается СМИ. Неизменным аргументом в пользу СМП фигурирует расстояние. При этом внимание акцентируется только на одном факторе – «стандартный рейс» по СМП на 40% короче, чем через Суэцкий канал, но при этом не учитывают сопутствующих плаванию явлений и обстоятельств. Но об этих сопутствующих обстоятельствах эпизодически напоминает сама природа.

22 ноября 2021 года, в результате ошибочной оценки ледовой обстановки на трассе СМП, в ледовом плену оказались 24 судна. Гендиректор Росатома Алексей Лихачев считает, что в результате этого на трассе сложилась неуправляемая ситуация: «В настоящий момент это влияет не только на безопасность экипажей, но и на сроки завершения северного завоза – ежегодного мероприятия по обеспечению продуктами и иным материально-техническим имуществом населенных пунктов в районе Крайнего Севера». Отметим, что речь идет о ежегодном мероприятии, которое проводится уже многие десятилетия. На этот раз прогнозы Росгидромета и расчеты на глобальное потепление не оправдались. Алексей Лихачев пояснил ситуацию: «В этом году ледокольная навигация из-за пандемических ограничений началась значительно позже плановых сентября-октября – сдвинулась на конец октября-ноября, то есть на тот период, когда не рекомендуется осуществлять самостоятельное, без ледокольной проводки, движение по СМП». По его словам, формально Росатом не несет ответственности перед перевозчиками грузов: «На сегодняшний день ответственность за то, кто и как, в какие сроки ведет судовую проводку, с ледокольным сопровождением или без него, лежит на судовладельце. Но мы же прекрасно понимаем, что, когда беда случается, никто не вспоминает про судовладельца, а вспоминают про Росатом, Минтранс, и нам приходится в режиме ЧП, в режиме оперативного штаба решать эти проблемы. Нам бы, конечно, хотелось, чтобы, пуская в акваторию то или иное судно, все-таки проводилась более серьезная работа с судовладельцем по времени и принципам организации прохода каждого из судов. Это говорит не только о регулировании и контроле, но и о необходимости взаимодействия, предварительного планирования».

Из этого высказывания напрашивается вывод, что сегодня нет четкого контроля за тем, что происходит на трассе СМП. И если судов оказалось больше, то и проблем было бы больше. Ведь правила допускают проникновение на СМП судов, не отвечающих требованиям безопасности мореплавания.

Сотрудник ЦНИИМФ д.т.н. Л. Цой, ссылаясь на приказ № 7 Минтранса от 17.01.2013 г. «Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути», делает резонный вывод: «Правила дают возможность судам неарктических категорий (Ice1 – Ice3) и судам, вовсе не имеющим ледовых усилений корпуса, совершать плавания в арктических водах» [Л. Цой. «Опять блин комом?». «Морской флот». 2019. № 6].

Но при такой формулировке правил призыв США к бойкоту СМП с мотивировкой об обеспокоенности экологией Арктики приобретает статус весомого аргумента.

К сожалению, опыт прошлых лет не учитывается, раньше он аккумулировался при осуществлении северных завозов. Так, например, в навигацию 2010/11 годов на Балтике на рейде Большого порта Санкт-Петербург скапливалось до 175 судов в ожидании ледоколов для осуществления проводки. Это привело к нарушению принципа just-in-time («точно в срок») на двух предприятиях Санкт-Петербурга, занимающихся сборкой автомобилей, т.к. работа на них была приостановлена из-за отсутствия комплектующих. Когда же на Балтику пришел атомный ледокол «Вайгач», то оказалось, что методики проводок, пригодные для СМП, не работают на Балтике. Пришлось осваивать методы работы в пресном льду.

В интервью А. Лихачев резюмирует: «Конечно, надо делать выводы из произошедшего и в этом смысле начать все-таки относиться к СМП не только как к магистрали, а как к развивающемуся пространству, четко связывать его с ледоколами и ледокольным обеспечением». Приведенные аргументы следует признать справедливыми, но к сказанному нужно добавить, что за «четкую связь» придется платить.

Далее он продолжает: «В настоящее время Росатом обеспечивает ледокольные проводки судов на долгосрочной контрактной основе, согласно ранее подписанным соглашениям.

В нынешней авральной ситуации Росатом уже около 10 дней занимается вопросом спасения попавших в ледовый плен судов сторонних организаций. < … > По восьми судам задача уже решена. По оставшимся 16 работа идет. Очень надеюсь, что самоотверженная работа капитанов атомных ледоколов, слаженные действия капитанов грузовых судов позволят нам до конца декабря снять все проблемы».

Итак, есть надежда снять проблемы до конца декабря, то есть на все про все больше месяца. Сроки прямо-таки немалые. Если провести гипотетическое сравнение с ситуацией в Суэцком канале, а если бы Ever Given или другой контейнеровоз подобных размеров сел на мель на трассе СМП?

И сколько бы потребовалось времени, чтобы снять с мели такой контейнеровоз, который блокировал Суэцкий канал почти на неделю, при условии, что посадка произошла бы на СМП? Аргумент, что другие суда могли бы его обойти, не всегда работает. В одном из интервью отраслевому СМИ капитан атомного ледокола «Арктика» Александр Скрябин обрисовал картину: «Все дело в том, что восточный сектор СМП менее исследован, чем его западная часть. По погоде более-менее ясно, смущают только белые пятна на морских картах в отношении глубин. Главное, что на востоке надо, чтобы мы, а также крупнотоннажные суда со своей осадкой шли не по промеренной прямой, а могли работать в массиве постоянным маневрированием, изменяя маршрут движения в зависимости от ветров и других условий».

Подтверждением слабой осведомленности о гидрографической обстановке на трассе СМП является тот факт, что в Арктике ежегодно обнаруживают неизвестные ранее острова. Например, в 2019 году студентка Арктического факультета ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова Марина Мигунова при написании выпускной квалификационной работы, обрабатывая снимки, сделанные из космоса, обнаружила пять (!) новых островов. А сколько еще необнаруженных мелей? Вопрос открытый.

В статьях специалистов, и по отзывам судоводителей, отмечается отсутствие всеобъемлющей электронной картографии в Арктике. В широтах выше 76˚ судоводители вынуждены использовать бумажные навигационные карты, которые, как уже отмечалось, изобилуют белыми пятнами.

«Перспективы» СМП

В июне 2021 года на Дне Арктики в Санкт-Петербурге Алексей Лихачев сказал, что «к 2030 году СМП должен стать комфортным международным логистическим маршрутом. К этому времени по нему из Европы в Азию и обратно должно перевозиться до 160 млн тонн грузов».

Для справки. Во времена СССР грузооборот по СМП в 1986 году достиг рекордного уровня – 6,4 млн тонн, рекорд, который долгое время не удавалось побить. В 2019 году грузооборот достиг 30,28 млн тонн и было по СМП проведено 510 судов.

В 2020 году объемы грузоперевозок продолжили нарастать и составили 32,97 млн тонн, из них около 1,2 млн тонн было перевезено транзитными рейсами.

Принимая во внимание темпы роста уже достигнутого грузооборота по СМП в транзитном плавании – около 1,2 млн тонн за 2020 год, предстоит сделать очень многое.

Что же означает эта цифра в сравнении с Суэцким каналом? 9 августа 2013 года через Суэцкий канал прошли 68 судов с общей нагрузкой 4,8 млн тонн, «что стало новым рекордом по количеству грузов, отправленных через него в течение одного дня».

Итак, если сопоставить вышеприведенные цифры: 1,2 млн тонн за год по СМП и 4,8 млн тонн за один день по Суэцкому каналу, то о какой конкуренции может идти речь?

Ежедневно по Суэцкому каналу проходят 50–60 судов, т.е. ежедневно до 50–60 судов входят (выходят) из Суэцкого канала. Позиционируя данную статистику на СМП, это должно означать, что такое же число судов должно ежедневно начинать (завершать) плавание, но при этом, учитывая протяженность трассы (3029 м.м), на каждом ее участке в 240 м.м должно находиться от 50 до 60 судов, ведь плавание при средней скорости 10 узлов займет 12,6 суток. Следовательно, ежедневно на всем протяжении СМП должно находиться от 600 до 720 судов. Выдержит ли такую нагрузку вся совокупность средств, призванных обеспечить экономическую, экологическую и морскую безопасность СМП?

Состояние СМП

Из интервью, данного капитаном атомного ледокола «Арктика» Александром Скрябиным. На вопрос: «Сколько «Арктика» способна проводить судов в сложной ледовой обстановке?» он ответил: «Существует старая методика расчета, если ледокол на большом плече ведет за собой лидированием два судна, то средняя скорость проводки уменьшается примерно в полтора раза по сравнению с проводкой одного парохода. При одном судне, допустим, вы идете 10 узлов, при двух будет 7,5 узла. Одно проводимое судно всегда можно взять на буксир, но, если в караване два и более судов, одно из них, взятое на буксир, будет лишать ледокол мобильности».

Если учесть, что скорость при следовании во льдах ниже 15 узлов, то в рейсе Роттердам – Йокогама все преимущества на стороне рейса через Суэцкий канал. При анализе использован сайт SEA DISTANCES/ORT DISTANCES. (Следует отметить, что вариант использования СМП в таблице морских расстояний вообще не рассматривается.)

Мнения

По сообщениям РИА Новости 14 октября, президент России Владимир Путин на второй Глобальной конференции ООН по устойчивому транспорту призвал иностранных партнеров активно подключаться к совместному с Россией развитию СМП: «Приглашаем всех заинтересованных партнеров, в том числе наших китайских друзей, активно использовать возможности Северного морского пути для наращивания торговых операций с Европой». При этом Путин подчеркнул, что Россия уже много вложила в инфраструктуру этого торгового пути.

Россия планирует в 2022–2023 годах перейти к круглогодичной навигации по СМП. При этом он акцентировал внимание: «Мы сможем о реальной конкуренции говорить только тогда, когда навигация будет круглогодичной и абсолютно безопасной, обеспеченной на любой части спасением, связью, Интернетом» [Москва, 11 октября / Радио Sputnik]. С чем вполне можно согласиться, ведь навигационное обеспечение требует существенных финансовых вложений.

Владивосток, 4 сентября – РИА Новости. Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков считает, что СМП станет конкурентоспособным международным транспортным коридором в ближайшие 10 лет: «Когда они (грузоотправители) смогут адаптировать свои логистические цепочки, чтобы им везти товар не через Суэцкий канал: далеко, долго, дорого, а через СМП с ледоколом «Лидер» во главе каравана». Следует заметить, что на формирование каравана потребуется дополнительное время и скорость следования в караване значительно ниже, чем на чистой воде. Далее А. Чекунков продолжает: «Если это зимняя морская проводка судами ледового класса, если это сезон, когда нет необходимости в деловой проводке, тогда СМП станет по-настоящему конкурентоспособным международным транспортным коридором. Я считаю, что в ближайшие 10 лет это произойдет».

Санкт-Петербург, 7 июня – РИА Новости. Гендиректор «Совкофлота» Игорь Тонковидов: «По нашим совместным с «НОВАТЭКом» планам, эффективная круглогодичная навигация по СМП должна начаться с зимы либо 2023/24 годов либо 2024/25 годов; это будет зависеть от прогресса строительства серии усовершенствованных газовозов нового поколения на верфи «Звезда» и от графика поступления этого флота в эксплуатацию. Сейчас на судостроительном комплексе «Звезда» идет строительство 15 газовозов нового поколения». По словам И. Тонковидова, строительство идет в настоящий момент по графику, головное судно серии планируется получить, согласно контракту, 8 марта 2023 года.

При этом И. Тонковидов сделал существенное замечание: «Круглогодичная навигация по Северному морскому пути при ледокольной поддержке может осуществляться уже сейчас. Вопрос в экономической эффективности этой навигации. Когда круглогодичная навигация будет возможна, зависит от сроков поставки газовозов нового поколения, имеющих большую ледопроходимость, а также от системы организации судоходства и ледокольной поддержки в восточном секторе Арктики, уровня подготовленности экипажей и их опыта ледовой навигации».

Глава «НОВАТЭКа» Леонид Мехельсон на встрече с президентом России В. Путиным так же сказал, что «компания рассчитывает в 2023–2024 годах выйти на круглогодичную навигацию по СМП». В подтверждение своих слов он привел примеры, что в 2020 году и в январе-феврале 2021 года «Совкомфлотом» совместно с Росатомом были сделаны уникальные рейсы по СМП, что стало одним из шагов к его круглогодичной эксплуатации.

Интерес иностранных государств к СМП

С целью содействия сотрудничеству в области охраны окружающей среды и обеспечения устойчивого развития приполярных районов создан Арктический совет, в который входят восемь арктических стран: Россия, Дания, Исландия, Канада, Норвегия, США, Финляндия и Швеция. Еще 13 государств имеют в совете статус наблюдателя.

По мнению ректора Центра военно-политических исследований МГИМО Алексея Подберезкина (радио Sputnik), возможности создаваемого Россией СМП растут: «Потепление климата и новые технологические возможности ведут к тому, что Северный морской путь становится достаточно удобным направлением для транспортировки грузов, и сейчас уже формируются первые караваны. По существующим расчетам, тоннаж грузов, которые проходят через Северный морской путь, каждые три года будет примерно удваиваться. Я думаю, что реальным конкурентом другим глобальным транспортным коридорам Северный морской путь станет лет через семь-десять».

В связи с этим в Арктическом регионе не исключен «новый театр конфликта», такое мнение высказал госсекретарь США Энтони Блинкен, напомнив, что Арктика теплеет вдвое быстрее среднемирового уровня. По словам госсекретаря: «Россия эксплуатирует эти изменения, чтобы попытаться установить контроль над новыми пространствами, модернизирует свои базы в Арктике и строит новые, в том числе одну – в 300 милях от Аляски».

По мнению А. Подберезкина: «Нет сомнения, что США попытаются вмешаться в эту ситуацию. Соединенные Штаты, которые стремятся все и вся контролировать, как пахан на рынке, который хочет со всех брать мзду, может быть, сами и не будут использовать этот транспортный коридор – острой потребности у них нет, – но «лапу наложить», контролировать, как это используют другие страны, им захочется. Поэтому конфликтность здесь не просто возможна, она неизбежна. И столкновение интересов в Арктике не только России и США, но и других стран будет тоже не только вероятным, но и, скорее всего, неизбежным».

Министр обороны России Сергей Шойгу также отмечал, что «США наращивают присутствие боевых кораблей в Арктике». По его словам, военно-политическая обстановка в регионе осложняется из-за конкуренции ведущих стран за доступ к ресурсам и коммуникациям.

Ключевым словом в высказывании С. Шойгу является слово «ресурсы». Именно ресурсы привлекают другие страны в Арктический регион. Что же касается коммуникаций, то они являются производными от ресурсов. Когда доберутся до ресурсов, тогда и потребуются коммуникации.

Это наглядно демонстрирует Китай, который фактически уже принял решение об использовании СМП. К 2025 году планирует перевозить около 20% внешнеторговых грузов. Но при этом выдвигает свои условия, неприемлемые для России. Во-первых: «У России нет и не может быть монопольного права на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды».

Во-вторых: «Россия может лишь устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеорологической и иной информацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению».

В-третьих: «Китай оставляет за собой право обеспечить проводку своих и иностранных судов при помощи собственных ледоколов по СМП».

«Снежные драконы» Китая на СМП

Китай имеет два ледокола и планирует строительство атомного ледокола.

Ледокол «Сюэлон-1» (Xue Long) в период с 22 июля по 2 августа 2012 года совершил плавание по СМП протяженностью 2894 м.м и стал первым китайским судном, прошедшим этим маршрутом. Продолжительность масштабной экспедиции – 90 дней. На ледоколе установлен глубоководный спускаемый аппарат. Китайские ученые изучали состояние вод региона.

У «Сюэлон-2» длина корпуса 122,5 м, ширина – 22,3 м. Судно может развивать скорость до 15 узлов в открытой воде и 3 узла при колке полутораметрового льда. Судно оснащено современным оборудованием для океанографической съемки, мониторинга полярного ледового покрытия, изучения атмосферных и экологических условий, морского дна, биологических ресурсов. Кроме того, ледокол займется снабжением научных объектов страны в арктических и антарктических регионах.

Китай, не являясь арктическим государством, имеет свои интересы в полярных широтах. В январе 2018 года Госсоветом КНР была издана «Белая книга», отражающая политику в Арктике, где сказано о намерении совместно с другими государствами создавать морские торговые маршруты в рамках инициативы «Полярный шелковый путь». В документе отмечено, «что китайские предприятия поощряют за участие в развитии инфраструктуры этих маршрутов и совершение пробных коммерческих плаваний. Кроме того, заявлено, что КНР собирается добывать в Арктике нефть, газ, минеральные ресурсы и неископаемые виды топлива».

Интересы США в Арктике

Складывающаяся расстановка сил в Арктике не устраивает США, в связи с чем Счетная палата заявила о необходимости усилить военное присутствие в регионе. Специалисты ведомства усмотрели факторы риска российских инвестиций в энергетику, логистику и инфраструктуру вдоль СМП.

«Изменения, наблюдающиеся в Арктике, способствуют наращиванию коммерческой и иной морской деятельности в регионе, что вместе со спорами о суверенных правах может потребовать от США нарастить в Арктике присутствие вооруженных сил и сил внутренней безопасности», – сказано в документе.

В качестве ответной реакции правительство России разработало новые правила прохода по СМП для военных кораблей иностранных государств: «Теперь кораблям ВМС других стран необходимо уведомлять Москву о намерении следовать этим маршрутом за 45 суток. Кроме того, на борту любого военного корабля должен присутствовать российский лоцман. Москва оставляет за собой право отказать в проходе по Северному морскому пути. Кроме того, в случае несанкционированного движения Вооруженные силы России могут применить чрезвычайные меры: арест или даже уничтожение нарушителя».

Коммерческий интерес России

Преимущество России при этом будет ограничено наличием атомных ледоколов, без которых круглогодичная навигация невозможна. Возникнет потребность в использовании портовых инфраструктур вдоль СМП, но которые еще предстоит создать. И необходимость пользоваться гидрометеорологическим и гидрографическим обеспечением, которое так же требует исследований, особенно в Восточном секторе Арктики.

Что же касаемо спасательных операций, то эти вопросы при переходе к интенсивному судоходству еще ждут своих решений.

И вот на фоне этих рассуждений конфузом стала ситуация, которая случилась в ноябре 2021 года, когда во льдах оказались 24 судна. В беседе с корреспондентом «Накануне.RU» эксперт Финансового университета Игорь Юшков высказал свое мнение: «Севморпуть далек от круглогодичного использования».

Суэцкий канал

Общая длина Суэцкого канала, включая подходные участки, составляет 95,6 м.м. Наибольшая разрешенная осадка судов – 16,6 метра, глубина канала – 20 метров. Реконструкция 2005 года по углублению канала позволила проходить по нему супертанкерам водоизмещением до 360 000 тонн.

Табл. Сборы за каждый проход Суэцким каналом в зависимости от водоизмещения и типа судна и его состояния, $

Тип судна

Состояние

Водоизмещение в тоннах

до 5000

до 10 000

до 20 000

30 000 и более

Универсальные

в грузу

7,21

4,14

2,97

1,05

в балласте

3,52

2,53

0,9

Контейнеровозы

в грузу

7,21

4,10

3,37

2,42

в балласте

3,49

2,87

2,06

Балкеры

в грузу

7,21

4,14

3,77

2,63

в балласте

3,52

3,21

2,24

Танкеры

в грузу

7,21

4,04

3,61

1,55

в балласте

6,13

3,42

3,07

В настоящее время около 10% всех мировых морских перевозок осуществляется через Суэцкий канал. Скорость судов в зависимости от тоннажа и категории ограничивается 5,9-8,6 узла, среднее время прохождения канала – 14 часов.

В качестве примера. Контейнеровоз Maersk McKinney Moller компании Maersk Line свободно использует Суэцкий канал в своих морских перемещениях при длине 399 м и ширине 59 м. Судно может перевезти 18 270 стандартных 20-футовых контейнеров.

А вот как выглядел тестовый рейс контейнеровоза Venta Maersk по трассе СМП. 8 сентября по 11 сентября 2018 года атомный ледокол «50 лет Победы», взяв его под проводку, «обеспечил безопасный переход от кромки льдов Восточно-Сибирского моря до кромки льдов в море Лаптевых». Средняя скорость проводки составила 11 узлов.

В итоге: «В настоящее время Maersk не рассматривает Северный морской путь в качестве коммерческой альтернативы действующим логистическим схемам компании». Ранее на Международной конференции ShippingRu 2018 в Москве менеджер по коммерческому развитию регионального офиса Maersk Line в Восточной Европе Андрей Нараевский заявил, что «датская компания Maersk, крупнейший оператор контейнерных перевозок в мире, рассматривает возможность проводки по Северному морскому пути контейнеровозов ледового класса вместимостью по 3,5 тыс. TEU» [Морской флот. 2018. № 4].

То же самое можно сказать про рейс атомного лихтеровоза «Севморпуть». Рейс с рыбой в Санкт-Петербург не является показательным. Во-первых, было доставлено всего-то шесть с половиной тысяч тонн рыбы, при этом водоизмещение судна – 61 880 тонн. Во-вторых, каков конечный результат? Рыба стала дешевле, ее стало ощутимо больше, она лучшего качества? Вряд ли горожане это заметили. А сам рейс был тоже единственным. Четыре запланированных на 2021 год рейса не состоялись.

При таких объемах, скорее всего, может составить конкуренцию РЖД, особенно если будет построена высокоскоростная магистраль на магнитолевитационных принципах.

Учитывая объемы перевозимых грузов в порты Китая и Южной Кореи, «стандартный рейс Роттердам – Йокогама» не столь уж и привлекательный. Путь из Роттердама до Гонконга короче на 11%, до Шанхая – на 24%, до Сингапура – на 26% и до Пусана – на 29%.

Кроме того, анализу подлежат: характер, объемы перевозимого груза, размеры и типы судов, что очень важно для выстраивания логистики перевозки и востребованности. Условия плавания по трассе СМП существенно отличаются от условий морских перевозок по «чистой» воде.

Вопрос о глобальном потеплении по-прежнему остается дискуссионным. Но при любом раскладе плавание СМП будет сложным.

Потепление в Арктике приведет к увеличению числа айсбергов, что затруднит судоходство. С другой стороны, снизится востребованность ледокольного флота.

Похолодание приведет к более короткому периоду навигации без привлечения ледоколов. Сокращение сроков навигации отразится на сроках и ритмичности поставок груза.

«Очевидность» выгодности плавания СМП перед проходом судна Суэцким каналом не столь однозначная. Требуется всесторонний анализ, учитывающий множество факторов как экономического, так и политического характера. Трезво думающий судовладелец будет следовать принципу: «Умный в гору не пойдет, умный гору обойдет». Придерживаться этого принципа должна и российская сторона. Расходы на обустройство СМП обойдутся государству в баснословные суммы. СМП, как и любое коммерческое мероприятие, должен приносить прибыль. Российской стороной не отрегулированы вопросы тарифных ставок за проход СМП. Что же касаемо стоимости прохода Суэцким каналом, то сборы взимаются за каждый проход каналом в долларах и зависят от водоизмещения, типа судна и его состояния.

Если прохождение судна в балласте через Суэцкий канал как-то и может быть экономически оправданно, например, груз был ранее сдан в портах Средиземного моря и ожидается груз в портах после прохождения канала, то для СМП плавание в балласте явно убыточное. Вряд ли стоимость проводки судна ледоколом как-то отразится в зависимости от типа судна и наличия груза.

А. Скрябин: «Тема развития Севморпути стала сегодня модной. Пока мы не создадим на суровом арктическом побережье устойчивую береговую инфраструктуру, не обкатаем в достаточной степени северную морскую национальную транспортную магистраль с выходом на международные рынки сбыта, называть СМП альтернативой транзитному Суэцу, считаю, преждевременно. Но мечтать не вредно… Главное – при обсуждениях такого рода не забывать, что Арктика – это особо охраняемый в плане экологии и чувствительный к влиянию научно-технического прогресса регион. Заходить в нее следует, образно говоря, только в чистой обуви и с вымытыми руками».

Особой строкой должна стоять тема подготовки и закрепления кадров для работы в условиях Арктики.

Сопоставив все факторы и учитывая совокупность обстоятельств на СМП, видно, что говорить о конкурентных преимуществах СМП против Суэцкого канала преждевременно. У СМП должен сформироваться свой потребитель, которому реально выгодно пользоваться трассой, и все это не в ущерб экологии Арктики.

Морской флот №6 (2021)

ПАО СКФ
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты