Новые горизонты, абсолютно четкие перспективы
28.10.2024
Севморпуть
Фото: rosatom.ru
На пленарном заседании II форума «Арктика – Регионы» с амбициозным названием «Арктика – на шаг впереди» министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, пришедший на эту должность с поста гендиректора Фонда развития ДВ и Арктики (группа ВЭБ.РФ), заявил, что важнейшим стратегическим документом является принятый по поручению правительства План развития Северного морского пути.
А. Иванов
В его рамках должен быть построен новый флот ледового класса, в том числе ледоколы, модернизирована портовая инфраструктура, расширена космическая группировка, обеспечена безопасность судоходства, создана новая система управления судоходством по СМП.
Министр напомнил, что документ включает 150 мероприятий общим объемом инвестиций 1,8 трлн рублей и «в случае его реализации обеспечит вывоз на мировые рынки продукции Российской Арктики, а СМП должен стать полноценной мировой транспортной артерией». Жаль, не обозначил, где и что уже сделано в этом году согласно плану хотя бы в общих чертах. Но добавил: «Динамика грузоперевозок по СМП указывает на его востребованность, в 2023 году поставлен рекорд – перевезено более 36 млн тонн грузов».
А затем акцентировал внимание на красивых, но очень далеких от проблем сегодняшнего дня целях, которые обозначены в документе, – перевозке по СМП более 200 млн тонн грузов к 2035 году. Вывоз этих объемов и реализация единого плана развития Севморпути должны дать казне более 23 трлн рублей дополнительных налоговых поступлений.
Действительно, через 11 лет это будет весомым вкладом в экономику страны, если, правда, случится в полном объеме и в срок, а то еще недавно обещали со всех трибун, что в 2024-м по СМП будет перевезено 80 млн тонн грузов, и также расчеты доходов называли, ну и где это? К сожалению, не сказал министр, каким и чьим тоннажем эти грузы сегодня и в будущем будут перевезены. Ведь пока что у России своего крупнотоннажного, тем более арктического морского флота по сути нет, и когда еще будет. А он нужен еще вчера не меньше, чем современные атомные ледоколы, которые, как известно, грузы не возят, а только оказывают услуги по сопровождению флота во льдах. И что, на трассах СМП будут флаги и экипажи китайские, индийские, греческие, вьетнамские и пр.? А для русского флага флота нет…
Но министр подтвердил, что развитие СМП также особо важно в условиях ограниченной провозной способности традиционных наземных маршрутов, которые связывают Европу и Азию. В первую очередь речь идет о железнодорожных – БАМе и Транссибе. Получается, в море не хватает флота, а на земле – дорог?
Вот и А. Чекунков это заметил: «Сейчас абсолютно очевидно, что их мощностей недостаточно даже с учетом поставленных целей достичь 270 млн тонн без полноценного развития Севморпути, а без обеспечения круглогодичной навигации невозможно полноценно раскрыть потенциал не только северной, а в целом российской экономики». Только когда же будет обеспечена круглогодичная навигация по СМП?
В то же время для «раскатки маршрутов по СМП нами организованы каботажные рейсы по субсидированным тарифам между 11 портами северо-запада Арктики и Дальнего Востока, в этом году расширили перечень до 14 и уже запустили первый рейс из трех запланированных. Но вот вопрос: а какова вообще потенциальная грузовая база этого мероприятия и долго ли перевозки будут осуществляться за счет казны? Ведь если расширяется география и растут объемы предлагаемых к перевозке грузов, то не пора ли от госсубсидий перейти на коммерческую основу оплаты доставляемых товаров? Тем более что этими рейсами уже связаны все ключевые порты СМП: Мурманск, Архангельск, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, вошедшие в перечень опорных населенных пунктов в Арктике.
Конечно, прав министр, утверждая, что СМП не только создает условия для реализации крупных инвестпроектов, но и обеспечивает перевозку грузов жизнеобеспечения в отдаленные районы Крайнего Севера. Северный завоз уже охватывает более чем 2 млн человек в Арктике, а с 1 апреля вступил в силу Федеральный закон о северном завозе, реализация положений которого должна обеспечить быструю и прозрачную доставку жизненно важных товаров для северян.
Новое регулирование предусматривает создание централизованной системы управления северным завозом. Определены федеральные координаторы и 20 региональных координаторов северного завоза. Внедрен механизм централизованного планирования с горизонтом в 3 года. Объем северного завоза в 2024 году составит 4 млн тонн.
Но, видимо, чтобы по дороге ничего не потерять, создается еще и федеральная государственная информационная система мониторинга северного завоза для объединения функций контроля исполнения плана, мониторинга движения грузов и своевременного выявления сбоев в поставках. Определена опорная сеть транспортно-логистической инфраструктуры, необходимой для обеспечения регулярного снабжения территорий северного завоза, а постановлением правительства в эту сеть уже включено 346 объектов: автодороги, железнодорожные станции, морские и речные порты, аэропорты. С 2026 года финансирование поддержания в нормативных параметрах и развитие этой мощной сети будет осуществляться из федерального бюджета.
– Мы вкладываем не только в наращивание грузовой базы, но и в развитие транспортно-логистической инфраструктуры, разворачиваем масштабный проект по обновлению 16 опорных арктических городов по аналогии с мастер-планами Дальнего Востока, – заявил министр и пояснил, что «сейчас аналогичная работа разворачивается по всей стране».
Уже перевернутая страница
В этом уверен губернатор Архангельской области Александр Цыбульский, пришедший на эту должность с поста заместителя министра экономического развития РФ, заявив: «Продукция нашего лесопромышленного комплекса, целлюлозно-бумажной промышленности поставляется в страны Юго-Восточной Азии, демонстрируя устойчивый рост, который говорит, что шок, что был связан с закрытием рынков, – уже перевернутая страница». И продолжил: «Уже видим новые горизонты, абсолютно четкие перспективы: наши предприятия планируют наращивать экспорт пиломатериалов в Турцию, Индию, фанеры в Египет, страны ближнего зарубежья, а также в Китай, куда уже перенаправился основной объем экспортной продукции ЛПК».
По его мнению, выстраиванию гибких форматов взаимодействия способствует реализация нацпроекта «Международная кооперация и экспорт», который по поручению президента продлевается до 2030 года.
– У нас есть целый набор эффективных механизмов поддержки экспортеров, – добавил он. И сообщив, что создана новая комиссия Госсовета, пригласил всех представителей бизнеса, экспертного сообщества «активно принять участие в ее работе, чтобы совместно подготовить те новые механизмы, что сегодня отвечают реалиям сложившейся ситуации».
Еще одну тему затронул губернатор – развитие совместного научно-исследовательского и инновационного потенциала, участие в энергетических и инфраструктурных проектах, в том числе в сфере морской логистики.
Арктические моря сегодня являются ареной, где решаются вопросы обеспечения национальной безопасности страны, защиты экономических, политических и военных интересов. Не говоря уже о продовольственной безопасности. И тут особенно важно использование возможностей Севморпути.
Он привел пример того, как это может выглядеть: «Мы на полях Петербургского международного экономического форума много обсуждали эту тему, и мне понравилось мнение руководителя компании Newnew Shipping г-жи Фан. Она сказала: «Развитие Северного морского пути для нас сегодня становится миссией эпохи». И это так и есть. Главная перспектива нашего экспорта – именно через развитие Северного морского пути как основной национальной транспортной артерии.
Относительно немощи РЖД на дальневосточном полигоне по товаропровозимости отметил: «Надо помнить – каждый дополнительный миллион тонн грузов по железнодорожным дорогам – это, наверное, сотни миллиардов рублей». И если переложить это на перспективу развития северных портов, подводящей к ним железнодорожной инфраструктуры и развития всей системы Севморпути, то, мне кажется, эти инвестиции в конечном счете окупятся значительно быстрее и дадут большие возможности в стратегической перспективе для безграничного увеличения товарооборота между странами».
Напомнив, что в прошлом году запустили первую пилотную линию Архангельск – Шанхай, пояснил: «Это было первое судно, по-моему, за последние 30 лет, которое прошло таким маршрутом, а в этом году уже будет 10 судозаходов, что демонстрирует перспективность для производителей двух стран». Он призывал «активно использовать возможности, открывающиеся вместе с нашими китайскими партнерами, поскольку обратная загрузка тоннажа – это тоже очень важно».
И обращаясь к бизнесу: «Если владеете активами на территории области, то нам бы хотелось, чтобы это развитие было в первую очередь связано с экономикой нашей территории». Но «если Архангельская область для вас сырьевая база, а все маржинальные производства хотите перенести в другие регионы, тогда и поддержка вам должна оказываться в тех регионах, где вы экономически активны и формируете добавленную стоимость».
Касаясь субсидируемых перевозок по СМП, сообщил, что они пользуются огромным спросом: «В прошлом году был один такой рейс, в этом году два рейса, и загрузка идет полная, причем с большим дефицитом мест». Даже «если сегодня принять решение о третьем, четвертом каботажном рейсе, думаю, что они тоже будут полностью заполнены».
– У нас есть утвержденный Правительством РФ в прошлом году Комплексный план по развитию Архангельского транспортного узла на период до 2035 года, и этот глобальный проект открывает абсолютно новые возможности, в первую очередь строительство современного глубоководного района морского порта Архангельск, – напомнил губернатор. – Это дает возможность увеличить глубины от 14,5 м и принимать без ограничений суда типа Panamax, самые распространенные на Северном морском пути.
В Арктику хотят все, но…
Не секрет, что в Арктике находится восемь арктических государств: Норвегия, Швеция, Финляндия, США, Дания, Канада, Исландия и, конечно же, Россия. При этом России принадлежит более 50% арктической береговой линии, но особенность ХХI века в том, что внимание к Арктическому региону появилось и у тех стран, что не имеют прямого выхода в Арктику.
Так, специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики, зампредседателя госкомиссии по развитию Арктики Владимир Панов, пришедший на должность с поста главы Нижнего Новгорода, расположил по годам страны, которые разрабатывают стратегии присутствия в Арктике.
Например, в 2018 году Китай опубликовал Белую книгу, в том же году представила свою стратегию и Норвегия. В 2019 году обновила арктическую стратегию Германия, в 2020 году утвердили стратегию Швеция и Россия. В 2021 году Дания, Гренландия, Финляндия. В 2022 году Индия и Франция, в 2023 году Великобритания уже в третий раз обновила стратегию. Сейчас обновленную стратегию готовит Канада. Опубликовал свою обновленную стратегию и Пентагон, а в декабре 2023 года США выступили с очень серьезным заявлением, когда обнародовали карту шельфа в Северном Ледовитом океане. Хотя для этого есть инстанция, которая всегда принимала такие решения, – отдельная подкомиссия ООН по границам континентального шельфа.
Проигнорировав общепринятую процедуру, США разместили в одностороннем порядке свою карту, где, кстати, сосредоточено до 30% неразведанных мировых запасов нефти и газа, а также значительные залежи драгоценных и редкоземельных металлов. Это не могло вызвать поддержку в мире, потому что фактически нарушается действующий статус-кво. До этого страны старались обо всем, что касается Арктики, договариваться.
И если в отношении Южного полюса есть отдельные международные соглашения, которые регулируют практически все вопросы, то в отношении Северного такого соглашения нет. Таким образом, «в условиях текущей геополитики мы вступили на полосу, когда международные договоренности будут испытываться на прочность, будут формироваться новые подходы, – заявил он.
По его словам, российская стратегия от 2020 года, конечно, не учитывает множества возникших сейчас вызовов. Достаточно посмотреть на санкции, которые направлены на основные российские арктические проекты, когда пытаются ограничить экспорт продукции, поставки оборудования, строительство судов ледовых классов.
Но по факту все отечественные арктические проекты продолжают работу и адаптируются к новым условиям. Например, рекордное количество строительных грузов, которые перевезли для реализации этих проектов за 2023 год, видим продолжение роста и в этом году.
По его мнению, опыт реализации новых проектов в Арктике говорит о том, что обновленная стратегия должна опираться на систему из 4 элементов – минерально-сырьевую базу, логистику, энергетику и, конечно же, международное сотрудничество. По сути, этот квадрат формирует долгосрочное устойчивое развитие Арктического региона.
Что касается минерально-сырьевой базы, в Арктике сосредоточены основные российские залежи никеля, меди, природного газа, золота, угля, нефти, десятков наименований металлов.
Экономику ресурсов определяют два параметра – энергетика и транспорт. Если посмотреть на цифры, то стоимость одного киловатт-часа мазутно-дизельной генерации легко может составить 70 рублей. Естественно, с такой энергетикой планировать какой-либо инвестпроект практически невозможно.
Вот почему «Росатом» уже реализует два крупных энергетических проекта в Арктике, по сути – это зеленая энергетика. Например, в Якутии переход маломощной атомной станции на два реактора до 110 МВт может позволить осваивать сразу до 7 месторождений.
Также строится четыре плавучих атомных станции для Баимского ГОКа. С 2024 года начали строить транспортный терминал для него на мысе Наглейнын на Чукотке. Сейчас принцип развития Арктики – сначала месторождение, потом энергетика, «а наш пилотный проект выводит на первое место энергетику, которая дает, по сути, возможность осваивать месторождения в радиусе пятисот километров», – пояснил он.
Теперь к логистике. Фактически революция на Севморпути произошла недавно, в 2006-2010 гг., когда «Норникель» первым поставил на трассу суда высокого ледового класса. Традиционная модель судоходства в ледовых условиях – это ледокол, а за кормой – грузовое судно. По сути, строительство судов ледового класса высвободило мощности ледоколов, теперь они нужны для проводки только на определенных участках, а большую часть пути грузовое судно идет самостоятельно.
Напомнив рекорд Советского Союза по перевозкам на СМП – 6,8 млн тонн в 1987 году, сообщил, что «в 2024 году ожидаем новый рекорд – до 40 млн тонн, а в прошлом году у нас было 36,25 млн тонн». Правда, опять же забыв о предыдущих многочисленных заявлениях разных высоких лиц достичь в текущем году 80 млн тонн.
Спецпредставитель обозначил аудитории конференции еще один очень важный вопрос – ледокольно-транспортную модель, «потому что многие инвесторы, когда приходят работать на СМП, для них есть месторождения, терминалы, продукция, а дальше основной вопрос – как оценить вариативность, куда пойдет груз: на запад, на восток? Будет ли вообще перевалка или сразу конечный порт, какой ледовый класс у судов, какие параметры?»
Поскольку, по его словам, на сегодняшний день такую экспертизу в мире практически найти невозможно, в госкорпорации «Росатом» для этих целей создан отдельный центр компетенций – это Главсевморпуть.
И о международном сотрудничестве. Все проекты в Арктике ориентированы на внешние рынки. Конечно, сложно обойти нестабильность мировой логистики: это и пандемия ломает логистические цепочки, и конфликт в Красном море. Перевозки по Суэцкому каналу рекордно росли и до осложнений в Красном море достигли 1,5 млрд тонн. Сейчас падение перевозок по каналу прогнозируется до 70%, а это до миллиарда тонн может быть перенаправлено через Африку, что существенно удорожает доставку.
Когда говорят, что события в Красном море помогают развитию Северного морского пути – это и да, и нет. СМП – это в первую очередь транспортный суверенитет России. Безусловно, это повышает интерес и со стороны международных коллег. И один из таких примеров, это как раз по итогам визита в Китай президента РФ Владимира Путина в мае этого года, когда было достигнуто соглашение о том, что будет создана отдельная подкомиссия по развитию Северного морского пути. В октябре планируем провести первое заседание. Все так, но надо помнить, что без своего мощного арктического транспортного флота СМП для России, хоть и с атомными ледоколами, превращается в проходной двор чужих флагов, хоть и, возможно, дружественных стран.
– Так что новую реальность – санкции, поворот на Восток, увеличение международного транзита, новую энергетику, развитие минеральной базы через кластеры, где в центре находится общая логистика, необходимо учитывать в обновленной стратегии, которую, надеюсь, начнем вместе с Минвостокразвития предлагать правительству для дальнейшей разработки, – сказал В. Панов.
Флота нет. Флот будет, потом
Как отметил Василий Бойцов, замгендиректора АО «ОСК» по инновационному и техническому развитию, который занял эту позицию с поста директора Департамента техрегулирования и аккредитации Евразийской экономической комиссии, первая защита нашей обновленной стратегии прошла в правительстве страны в апреле, и до ноября надо синхронизировать ее с обновленной стратегией развития судостроительной отрасли в целом.
Задача Минпромторга в том, чтобы «они нам рассказали, какие суда и в какие временные рамки будут востребованы». Дополнительные мощности, которые рассматриваются, в первую очередь заточены под среднетоннажное, хотя для российских реалий это крупнотоннажное судостроение – суда 40-60 тыс. тонн и выше: сухогрузы, танкеры для СПГ и наливной флот, которые являются основой международной морской торговли
По его мнению, для того чтобы эти суда выпускать экономически эффективно, нужны новые верфи. И такое поручение есть от президента по строительству верфи на Дальнем Востоке. Словом, все будет хорошо лет этак через 10-15…
Возвращаются под родной флаг
Как уверен Сергей Куликов, генеральный директор ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (на должность пришел с поста замгендиректора РС), для того чтобы СМП мог стать крупной международной транспортной артерией, нужно, чтобы на нем был и флот, и грузы. Возможно, даже и под российским флагом?
Он сообщил, что за последнее время по сравнению с августом 2023 года суммарно дедвейт флота в классе Регистра вырос на 40%. Фактически произошло возвращение под родной флаг тех судов, что эксплуатировались под другими флагами. Суммарно под российским флагом уже порядка 14 млн валовой вместимости в классе только РС.
С. Куликов напомнил, что РС был и остается мировым лидером в вопросах классификации судов ледового класса. Касаясь технических и эксплуатационных решений для судов с классом РС, уточнил, что их главная цель – повышение безопасности арктической навигации, расширение транспортного потенциала СМП и увеличение грузооборота на высокоширотных маршрутах. Среди таких решений не только надежная и проверенная временем система ледовой классификации, но и новые инструменты, позволяющие индивидуально оценить эксплуатационную эффективность судна во льдах.
Наряду с этим руководитель РС осветил ключевые акценты в «арктической» повестке Международной морской организации (ИМО), среди которых запрет на тяжелое судовое топливо в арктических водах, новые требования СОЛАС и Полярного кодекса, сокращение выбросов парниковых газов с судов, регулирование выбросов черного углерода, снижение подводного шума с судов в Арктике и введение района контроля выбросов в атмосферу (Arctic ECA). Специалисты Регистра в составе российских делегаций принимают активное участие в работе ИМО по данным направлениям.
Касательно проблемы отечественного судоремонта напомнил, что «это весьма серьезный вопрос, касающийся в том числе и безопасности на СМП». Например, мы говорим о строительстве флота, новых верфей, но нельзя забывать, что флот, который существует, и тот, что будет строиться и так добавляться, должен ремонтироваться.
Так, доковое освидетельствование судов в Мурманске и Архангельске в 2022-2023 гг. отличается не в разы, но тем не менее серьезно. Судовладельцы, не имея достаточных ремонтных мощностей в арктической зоне, вынуждены гонять флот в КНР, Турцию и Санкт-Петербург, а это потеря времени и денег. Нужны доковые программы и судоремонтные мощности и в Мурманске, и в Архангельске, и на Дальнем Востоке.
Китайский взгляд на СМП
На взгляд управляющего директора Китайской транспортно-логистической компании Ке Цзиня, на Дальнем Востоке России наблюдается нарушение баланса внешнеэкономической торговли, объем импорта значительно превышает экспорт. На экспортные отгрузки есть запрос, но возможности у логистики не такие большие, поэтому используется маршрут через Санкт-Петербург.
Сейчас открывается новый маршрут через Северный морской путь. Но Северный маршрут только начинается, и необходимо время, чтобы клиенты не только услышали, но и попробовали, узнали этот сервис. Однако навигация длительностью 3-4 месяца – это очень мало, но пока полезно. Время идет, и клиенты понимают, что это очень полезный сервис.
Морские вести России №13 (2024)