Фото: rosatom.ru

В результате сложившейся геополитической обстановки Россия вынуждена в ускоренном режиме переориентировать движение экспортных грузов в адрес надежных зарубежных партнеров. Однако окон для этого оказалось не так уж много – МТК «Север – Юг» и Северный морской путь. На сегодня оба транспортных коридора, по сути, мало освоены и требуют огромных вложений для ускоренного развития.

А. Иванов

Что касается Севморпути, то помимо прочих преимуществ он является ключом к развитию Арктического региона страны. Уже несколько лет главным по СМП назначена ГК «Росатом», а проблемы его развития постоянно обсуждаются на различных высоких уровнях. Благодаря полной юрисдикции России этот уникальный арктический судоходный маршрут протяженностью 5,6 тыс. километров, который пролегает от пролива Карские Ворота до бухты Провидения, безопасен и выходит на первое место в налаживании международных транзитных перевозок.

По мнению председателя совета директора ПАО «Совкомфлот» Сергея Франка, в последние годы на Севморпути виден не только рост грузопотоков, но и технологические прорывы. В Арктике радикально изменились сами принципы мореплавания, «такого технологического движения мы не видели многие годы и должны продолжить».

Приветствуя затем участие в работе Совета участников судоходства по Севморпути китайских партнеров, состоявшегося в рамках Восточного экономического форума в качестве председателя совета, Сергей Франк уверенно заявил, что «это основной транспортный коридор для успешного развития российских проектов в Арктике, и он идет своим чередом, а мы все сделаем для его обустройства на самом высоком уровне». И добавил, что возможности Севморпути открыты для мира, и это большой вклад в повышение стабильности и эффективности глобальной логистической системы.

По словам главы Минвостокразвития Алексея Чекункова, развитие Севморпути – одна из важнейших стратегических задач правительства и бизнеса. На ВЭФ подписаны соглашения о реализации проекта Южно-Тамбейского газового месторождения на Ямале с инвестициями в 3,4 трлн рублей.

Он выразил уверенность, что проекты такого рода, как и те, что реализуют НОВАТЭК, «Норникель», «Роснефть» и другие арктические инвесторы, создают каркас экономики, новое благосостояние России, способствуют повышению качества жизни, развитию наших северных территорий. И добавил, что они должны принести до 2035 года более 20 трлн новых налогов в бюджет России.

Активно раскатываем маршрут

В свою очередь, гендиректор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев, отметив прошлогодние рекорды СМП – 36,25 млн тонн грузоперевозок и более 2 млн тонн транзита, поблагодарил всех, «что продолжаете активно с нами раскатывать этот самый восточный маршрут, как можно скорее приближая круглогодичную навигацию в восточном направлении». Отдельные слова приветствия «в адрес наших китайских друзей – руководителей компании NewNew Shipping Line, что из года в год наращивает присутствие в Арктике».

Обратившись к планам и задачам, подчеркнул три мысли: подвести итоги и понять задачи на навигацию 2025-2026 гг., запустить работу уже в терминах нового федпроекта «Большой Северный морской путь», потому что «в данном случае говорим об акватории от Калининграда до восточных портов». И «это нужно увязать в единую логику развития в интересах судоходства и инфраструктуры, как и совместную деятельность с нашими добрыми партнерами».

И третья задача – с учетом грузопотока и роста транзита «нужно осмыслить организационную и экономическую модель работы СМП в 2030-х годах». В первые годы работа шла по схеме: каждому крупному недропользователю предоставлен набор ледокольных услуг с персональным закреплением ледоколов, а дополнительно в режиме мобилизации проводили сверхпоздние или сверхранние рейсы. В данном случае должно изменить парадигму – все круглогодичные маршруты в восточном направлении должны стать привычными. Не мобилизацией, когда гордимся и решаем нерешаемые проблемы, а в хорошем смысле слова рутиной. И в этом смысле сам принцип распределения ледоколов требует совместного обсуждения.

Конечно, гарантом или страховщиком, если хотите, инфраструктурных рисков должно выступить государство. Всегда государство берет на себя риски и помогает отважным смело идти в будущее, страхуя бюджетными инвестициями, гарантиями, крупными кредитами.

Касаясь доходности и прибыльности всех видов деятельности на СМП, А. Лихачев признал, что здесь пока нет консенсуса, нет единой модели, которая бы вызывала аплодисменты в зале и всенародную поддержку. «Надо понять и выбрать оптимальную модель работы в 2030-х годах с выходом, что… 100 млн тонн грузов в 2030 году пересечем мало у кого есть сомнения, а уж насколько будет это много сверх 100 млн, с каждым годом будет все больше ясности» – добавил он.

Поэтому А. Лихачев уверен, что надо подготовить 1-2 сценария, которые позволят в любом случае создать комфортные и выгодные условия для всех участников СМП в тридцатых годах при возможно разных сценариях роста грузоперевозок. Бюджетные параметры следующего года понятны, но к бюджетному процессу в формате 2026-2028 гг., а начнется он уже в марте следующего года, надо подойти с единой точки зрения, связанной с формированием экономической и организационной модели совместной деятельности в тридцатых годах.

Рассуждения на заданную тему продолжил С. Франк, заявив, что «мы создаем определенно вековую структуру, и нет никаких сомнений, что в XXI веке, веке океана, она будет востребована». Что касается экономической модели тридцатых годов. Очевидно, что ту модель, с которой начали, надо улучшать. Желательно без революционных сдвигов, которые приведут к наказанию невиновных, неуважительному отношению к труду в последние десять лет, когда мы из нулевого состояния пошли вверх.

Новая система должна быть справедливой и приводить к конкурентоспособности проектов. И второе: чем больше рынок, объемы грузов, тем легче эту задачу решить. Легче настраивать механизмы на растущем рынке энтузиазма, чем на снижающемся, поэтому общая забота по-прежнему находить проекты, запускать их в работу, чтобы объем работы рос, и тогда легче распределять в том числе инфраструктурные расходы, чтобы всем было понятно.

Нет, человек – не царь природы

Не так давно возглавивший ФГБУ «Главсевморпуть» Сергей Зыбко обратил внимание участников совета, что, например, в один день, 3 сентября, на акватории СМП находились 150 различных судов, и подчеркнул, что это много – 24 танкера, 11 газовозов, 44 грузовых и других судов.

По количеству рейсов пояснил, что с января их было чуть меньше по сравнению с 2023 годом – тогда 785, стало 735, но отметил другую тенденцию – увеличение дедвейта флота на транзите. По судам: под российским флагом 178%, под иностранным – 29%, общий прирост 35%. Судов дедвейтом более 100 000 тонн в 2023 году было 12, а в 2024-м уже прошло 15. Судов дедвейтом 50-100 тыс. тонн в 2023 году было 7, сейчас 13, тенденция положительная, на 3 сентября транзитом перевезено 892 тыс. тонн грузов различной номенклатуры при отсутствии рисков по обеспечению ледокольной проводки.

Как ледовый капитан, много лет командовавший арктическим газовозом «Кристоф де Маржери» ПАО «Совкомфлот», поделился наблюдением: «В Арктике ясно понимаешь, что человек – не царь природы, 2023-й был для судоходства аномально трудным, и в этом году ледовая обстановка ухудшилась».

В Чукотском море ледовое поле прижало к берегу, что перекрыло традиционные пути. Сплоченность льда высокая, 8-9 баллов. Обычно достаточно рано суда начинали ходить вдоль берега по прибрежной полынье. В этом году такой возможности не было, что крайне неприятно и создает дополнительные сложности при планировании рейсов.

Из одномоментных перевозок на СМП выделил 28 августа, когда перевозилось 437 тыс. тонн транзитного груза. Из наиболее крупных партий отметил 120 тыс. тонн сырой нефти.

– В этом году гордимся уникальной операцией по проводке дноуглубительных судов TONG YANG и TONG HENG, – продолжил капитан. И рассказал, что хоть суда небольшого размера: длина 131 м, ширина 26, самое важное, что они без ледового класса шли по СМП в Обскую губу, чтобы избежать любых рисков задержки, если бы двигались югом.

Суда прибыли по графику и остановились в ожидании ледоколов. В это время шла серьезная работа по оценке ледовой обстановки, разработке спецплана по их проводке. Шли под проводкой «Сибири» и «Вайгача», на одном из этапов «Сибирь» сменил «Таймыр». Провели суда в сложных условиях абсолютно безопасно, получая рекомендации от Главного управления Севморпути с конкретными маршрутами: куда идти, на что обратить внимание.

В проливе Вилькицкого по рекомендации Главсевморпути «будьте внимательны: туман и присутствие айсбергов», скорость снизили, менее 12 узлов, но за это были остановлены Береговой охраной Погранслужбы ФСБ России на 16 часов для досмотра. Главное управление Севморпути вышло на связь с пограничниками, суда возобновили движение и прибыли практически без задержки.

Севморпуть стал Большим

Чем отличается Северный морской путь от Большого Северного морского пути, рассказал спецпредставитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики, зампредседателя госкомиссии по развитию Арктики Владимир Панов.

– Когда обсуждали подход к федпроекту в составе нового нацпроекта, который должен действовать до 2030 года, стало очевидным, что мероприятия, которые сейчас в нем собраны, по сути, продолжают ранее уже начатую работу в рамках федпроекта 2018 года. Соответственно, было сформулировано, что необходимо смотреть в 2030 год с другим горизонтом. И потому было предложено перейти на новый термин – Большой Северный морской путь. Это от Санкт-Петербурга и Калининграда до Владивостока. Именно эту задачу новый федпроект и должен решать.

Он также привел некоторые цифры. В этом году портовые мощности в акватории СМП достигли 40,5 млн тонн, дноуглубительные работы в 2020-2023 гг. – это исторический рекорд – составили 75 млн кубометров, в первую очередь на Обской губе. Каботажные перевозки также выросли до 5,6 млн тонн в 2023 году, в том числе и по северному завозу.

Но основная задача – в рамках нового федпроекта осмыслить, какие мероприятия должны быть синхронизированы в рамках нового транспортного коридора, который сейчас называется Большой Северный морской путь.

Относительно целевых задач и показателей на 2030 год предлагается взять целевой показатель не ниже, чем 109 млн тонн грузов. Перспективный сценарий – объем перевозок 150 млн тонн.

Основное наполнение федпроекта – строительство ледокольного флота, и для этого уже запланирована федподдержка на уровне 230 млрд из внебюджетных средств. 247 млрд рублей – это те средства, что будет вкладывать госкорпорация «Росатом».

Строительство портовой инфраструктуры. На сегодня предусмотрено с точки зрения федподдержки 33,7 млрд рублей по развитию Певека и обсуждаются меры по Тикси.

Идет строительство аварийно-спасательного флота в первую очередь для того, чтобы обеспечить и прикрыть восточное направление Севморпути. 16 судов уже строятся, часть войдет в строй в 2024 году, а завершающая – в 2025 году. И плюс до 2030 года предлагается построить 5 мощных – 18 МВт и 7 МВт – аварийно-спасательных судов высокого арктического класса. Также создать, соответственно, три новые базы – в Певеке, на Диксоне и в Тикси, где данный флот и будет размещен с учетом глубин.

Кроме того, в федпроекте предусматривается и строительство четырех плавучих атомных станций для реализации проекта Баимского ГОКа, предлагается продолжить работу по развитию каботажных перевозок по СМП и отдельно выделено финансирование на гидрографическое обеспечение. Это на промеры, чтобы иметь полное понимание по наиболее безопасным эффективным маршрутам на всей протяженности СМП.

В. Панов пояснил, что эти мероприятия были подготовлены, «когда мы жили в идеологии, что готовим федпроект по Северному морскому пути». Теперь рамка расширилась у всех, а у госкорпорации «Росатом» есть понимание, что надо двигаться, по сути, этапами. Поэтому в ближайшие полгода-год выйти с более широким перечнем мероприятий и с его обоснованием.

Относительно того, в какой реальности сейчас находимся, В. Панов дал свои оценки. Так оказалось, что фактически все основные грузоотправителя попадают под тот или иной вид санкций, как и судоходные и инфраструктурные компании. Безусловно, это влияет на определенные задачи, повышает уровень ответственности, но можно говорить о том, что реализация арктических проектов и СМП продолжается. Это видно по рекордному количеству строительных грузов, что завозятся по ледовым трассам.

– Мы живем в новой реальности, которая практически задала новый вектор, и та модель, что позволяла создать СМП в тех параметрах, которые мы сейчас видим, уже закончилась, а новые модели не сформированы. И отсюда разные подходы, разные идеологии. Наша задача-максимум в ближайший год ее определить.

Там все развилки понятны. В первую очередь понять, на каких принципах будет формироваться ледокольное обеспечение? Другой вопрос – арктический грузовой флот, который также должен быть создан. Дальше портовая и железнодорожная инфраструктуры. Там, где арктическое судостроение, также надо отвечать на вопрос судоремонта, он часть нашего транспортного суверенитета. Вот и получается, что каждый год расширяем задачу и подходы – от узких, например инфраструктуры, до более идеологических.

В. Панов обратил внимание участников, что российская арктическая стратегия была разработана в 2019 году и утверждена в 2020-м. Но за последние четыре года многое поменялось с точки зрения условий, в которых работает все профессиональное арктическое сообщество, и этот документ нужно создавать заново. Сейчас, по сути, нужно формировать этап раскатки Севморпути, и это задача, для которой нужно принять в каком-то смысле волевое решение.

Касаясь нынешней мировой морской логистики, считает, что она сформировалась со строительством Суэцкого и Панамского каналов. А события в Красном море конъюнктурно влияют на перераспределение грузовых потоков. По предварительной оценке, до миллиарда тонн в этом году может уйти из Суэцкого канала на маршрут через мыс Доброй Надежды. Это ни в коем случае не говорит о том, что СМП сейчас примет этот миллиард тонн. Он развивается немного по другим алгоритмам.

Но так или иначе, черные лебеди в морской мировой торговле как раз подчеркивают важность раскатки морского пути сквозь льды – события, равносильного строительству Панамского и Суэцкого каналов. И конечно же, это должно повлиять на устойчивость и безопасность мировой морской логистики.

Отдельно В. Панов отметил, что основной транзит идет между нашими северо-западными и китайскими портами. И уточнил, что есть отдельное поручение председателя правительства по поддержке транзитных рейсов. То есть если раньше атомные ледоколы расставляли вдоль Севморпути в зимне-весеннюю навигацию, то уже второй год они работают на трассе и летом. Сейчас несут дежурство два атомных ледокола в целях поддержки транзитных рейсов. Сегодня эти рейсы субсидируются из бюджета России, то есть компания, судно которой идет по СМП, в случае привлечения ледокола расходов за это не несет.

Он привел цифры. Грузооборот между российскими северо-западными и китайскими портами за прошлый год составил 28 млн тонн. Из них 26,7 млн тонн прошло через Суэц и 2 млн тонн через СМП. Это серьезная грузовая база, которая может быть перенаправлена на Север при условии строительства соответствующего арктического грузового флота. Морской целевой грузопоток между Россией и Китаем может достигнуть к 2030 году 50 млн тонн.

И напомнил, что между Россией и КНР уже принято верхнеуровневое решение о создании отдельного межправительственного формата по развитию Северного морского пути. Перевод СМП в отдельную подкомиссию – это признание, что вопрос имеет большой потенциал для развития между странами и требует особой координации.

В ее составе будут три рабочие группы: по навигации, по безопасности и по арктическому судостроению. Но добавил, что вопросы по арктическому судостроению из действующего формата будут перенесены в отдельную подкомиссию по развитию СМП.

Что касается рассмотрения отдельных инициатив, то была проведена большая работа совместно с китайскими коллегами, и получились 8 кубиков.

Ледовый шелковый путь

В свою очередь, гендиректор компании NewNew Shipping Line Кэ Цзинь напомнил, что российско-китайские отношения определяются сторонами как партнерские и стратегические. Арктическое сотрудничество по Ледовому шелковому пути придает новый импульс развитию логистики и транспорта двух стран. Компания стремится участвовать в развитии Ледового шелкового пути.

В 2023 году успешно запустили судоходный маршрут по Северному морскому пути, связывающий порт в Китае и порт Санкт-Петербург. В 2024 году новый этап развития Арктики – запуск первого морского и железнодорожного коридора «Арктический экспресс №1», соединяющий Москву, порт Архангельск и порты Китая, что сократило время доставки. В навигацию 2024 года по СМП через Архангельск будет перевалено более 10 000 TEU импортно-экспортных грузов. На Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге компания NewNew Shipping Line и «Росатом» подписали соглашение о сотрудничестве в создании флота ледового класса Arc7.

Новый этап в развитии Арктики, новые маршруты, запуск «Северного экспресса №1» – это как яркая звезда на карте Ледового шелкового пути, которая приносит новые возможности и перспективы для мировой экономики и сотрудничества не только в рамках китайско-российских отношений, но и других стран.

Совместное партнерство китайской линии NewNew Shipping Line с ГК «Росатом» в строительстве судов ледового класса Arc7 не только позволит запустить круглогодичное судоходство по Северному морскому пути, но и реализовать идею двух стран по продвижению использования СМП как важного международного транспортного коридора.

Таблица преимуществ расстояний и времени на маршруте Мурманск – Шанхай

Приходится дважды страховать флот

По словам гендиректора Ленского объединенного речного пароходства Сергея Ларионова, его флот на Севморпути обслуживает в основном море Лаптевых, Восточно-Сибирское и прибрежные реки этих морей. Две реки – Яна и Индигирка – имеют баровый выход в море. Эти речные участки вошли в границы СМП.

И у нас появилась проблема: нужно выйти судну от берега на 3-4 км – оформляй выход на СМП. Обращались в Минтранс, чтобы вывести баровые участки из границ СМП. И такой же выход из Лены через Быкову протоку по мелководному фарватеру до Тикси. Там 27 км, и то же самое. Флот класса «река-море» и речные суда класса «О» туда выходят. Но мало того что нужно разрешение на выход на СМП на 27 км, так еще по КТМ РФ речному судну приходится вторую страховку делать, чтобы выйти в навигацию на морской участок. Для нас это проблематично.

Проекты «Норникеля»

Андрей Грачев, вице-президент по федеральным и региональным программам ПАО «ГМК «Норильский никель», сообщил, что на СМП компания представлена двумя крупными активами: это Мурманский и Заполярный транспортные филиалы. Первый включает собственный портовый терминал, морской флот высокого ледового класса, 5 сухогрузов, один танкер. Второй – это собственный терминал в морском порту Дудинка.

Особое значение придаем совершенствованию инфраструктуры, так как, если будем уделять внимание только строительству флота, наверное, это будет неправильно.

Инвестиции в расширение СМП от компании выглядят так: если в 2020-2023 гг. 16 млрд рублей, то в следующие три года, с 2024-го по 2027-й, сумма будет около 44 млрд. В том числе около 24 млрд – в реконструкцию и ремонт морских и речных причалов. Более 10 млрд – в расширение портовых мощностей для обработки возрастающих с 2027 года объемов.

По перевозкам. В 2020 году объем составлял 1,4 млн тонн, а в 2022-м в связи с началом проектов в Норильском промрайоне увеличились на 36%, достигнув 2,1 млн тонн.

Что случилось сейчас? В связи с санкционным давлением, отказом со стороны контрагентов продать оборудование, необходимое для реализации инвестиционных проектов, произошло незначительное снижение в 2023 году до 1,9 млн тонн.

И вот вопрос: ставится задача по перевозкам, но все помнят, король Лир сказал: «Из ничего не выйдет ничего». Если перевозить нечего, что же делать? И тут две тенденции: с одной санкции, с другой – возрождение новых проектов – реновация в Норильске, 120 млрд рублей, из которых 81,3 млрд – это Норильск. Запуск и реализация серной программы стоимостью 200 млрд. Это потребует завоза оборудования.

Реконфигурация производства и сотрудничество в металлургической области с КНР. Это о том, что с 2027 года ожидается рост грузоперевозок и прогнозируется превышение их уровня в пиковом 2023 году.

Заключение

Итоги совещания подвел Сергей Франк, напомнив, что благодаря «Норникелю» навигация на Севморпути стала круглогодичной в западном секторе Арктики, хотя раньше казалось, что это невозможно. А усилиями НОВАТЭКа, «Совкомфлота» и других компаний вскоре станем свидетелями круглогодичной навигации и в восточном секторе Арктики.

Относительно внешнего давления заметил, что оно не основано на глубоком понимании философии торговли. Нормальную здоровую торговлю никакими интервенциями, санкциями не остановишь. Человечество стремится к эффективности, к прогрессу. Если есть какая-то технология, которая делает все более конкурентоспособным и эффективным, ее невозможно остановить энтузиазмом двух-трех каких-то политических систем.

Человечество не остановится в развитии, но больше будет мостов двусторонней дружбы. Когда партнеры находят интерес, они это реализуют. Мировая логистика все равно будет изменяться. В том числе учитывая и объективные климатические изменения.

Вот капитан Зыбко рассказал, что в последние два года не совсем традиционно ситуация развивалась в восточном секторе Арктики, но зато тенденции в западном секторе просто очевидны, и игнорировать их невозможно. Безусловно, найдем эти решения на благо нашей страны и тех, кто хочет иметь рациональный результат. Все флаги, пожалуйста, в гости к нам.

Морские вести России №14 (2024)