Контейнеровоз для арктической контейнерной линии - Морские вести России

Контейнеровоз для арктической контейнерной линии

23.12.2021

Севморпуть

Контейнеровоз для арктической контейнерной линии

Фото: harrowphotos.com/Cудно Venta Maersk на СМП

Арктическая контейнерная линия (АКЛ) в формате Севморпути: Мурманск – Архангельск – Диксон – Певек – Эгвекинот – Петропавловск-Камчатский и обратно. Круглогодично. Средняя продолжительность кругового рейса – 49 суток (7 недель), частота линейного сервиса – еженедельно при 7 контейнеровозах в эксплуатации.

На основании предпроектных оценок многолетнего опыта работы морфлота в Арктике и многочисленных проработок специалистов и институтов Минморфлота СССР Международная академия транспорта предлагает на данном этапе формирования Северного морского транспортного коридора (СМТК) взять за основу предварительные, подлежащие уточнению расчетные параметры контейнеровоза.

В.С. Збаращенко, вице-президент Международной академии транспорта, экс-замминистра Минморфлота СССР

Расчетные параметры

– Многоцелевой контейнеровоз неограниченного района плавания ледового класса Arc7, способный самостоятельно преодолевать годовалые льды толщиной до 2,1 метра, вместимостью 3000 TEU, дедвейтом около 55 тыс. тонн, из расчета средней загрузки 14,5 т/TEU или брутто 16,5 т/TEU.

– Длина 260 м, ширина 34 м, осадка около 11 м,

– Баланс нагрузок: 260 х 34 х 11 х 0,75 = 72930 (кбм = тонн), вес судна порожнем – 27 930 т (38% от водоизмещения), брутто вес контейнеров: 3000 х 16,5 = 49500 т, запасы (бункер, вода и прочие) – 5500 т,

– Контроль запаса плавучести судна 200 тонн, или 3 см осадки, что на шкале дедвейта соответствует 3 мм (260 х 34 х 0,75 х 0,01 = 66,3 т/см х 3 см = 198,9 тонны).

– С целью создания оптимальных условий для маневрирования при самостоятельном плавании во льдах и исключения ограничений по высоте при формировании палубного каргоплана ходовой мостик и надстройка должны быть расположены в носовой части судна (аналог – а/х «Севморпуть») с вертолетной площадкой на верхней палубе надстройки.

– Для организации практики курсантов и студентов морских учебных заведений и организации круизов в высоких широтах Арктики предусмотреть в надстройке соответствующий комплекс жилых/служебных помещений и спасательных средств без ущерба для основной деятельности судна.

– С целью снижения строительной стоимости судна (газовозы типа «Кристоф де Маржери» ледового класса Arc7 стоят 365 млн USD по сравнению с газовозами такого же дедвейта 80,2 тыс. тонн, но без ледового класса – 165 млн USD, или разница 2,2 раза) и, соответственно, повышения конкурентоспособности и ремонтопригодности арктических контейнеровозов исполнение винторулевого комплекса проектировать в традиционном дейдвудном варианте, без винторулевых колонок (азиподов).

Рассмотреть возможность расположения одного или двух винтов в кормовой части судна и одного в носовой части судна с целью не только распределения мощности ГД на два/три винта, но и для формирования гидрообмыва корпуса с целью повышения ледопроходимости и исключения плавания «задом наперед», а следовательно, и расходов на повышение прочности кормовых скуловых участков корпуса судна. Так как при осадке судна 11 метров двухметровые годовалые льды даже с «подсовами» не будут опускаться ниже 7-метровой отметки заглубления форштевня, носовой винт не будет находиться в опасном соприкосновении со льдами.

С этой же целью представляется целесообразным вновь рассмотреть проект оборудования арктических контейнеровозов системой пневмообмыва, которая неплохо себя зарекомендовала на известных судах типа «Норильск» ДВТ 20 000 тонн и линейных ледоколах.

Плавание во льдах кормой вперед – это дополнительное дорогостоящее подкрепление кормовых скуловых обводов судна и удорожание конструкции и оборудования ходового мостика. В условиях чрезвычайно жесткой конкуренции на мировых контейнерных линиях для нашего проекта СМТК снижение амортизационной составляющей себестоимости судна, а это есть прежде всего обслуживание кредитных обязательств по финансированию строительства контейнеровозов, – судьбоносная задача для успешного решения намеченных целей по переключению контейнерных грузопотоков на Севморпуть.

Транзитное время

Сравнение преимуществ арктического варианта транзитных перевозок грузов иностранных фрахтователей только за счет разницы в милях между основными конечными маршрутами Восток (Шанхай) и Запад (Гамбург) для фрахтователя – не резон.

Более существенно транзитное время, что видно из несложных расчетов при условии, что скорость контейнеровоза на чистой воде 20 узлов, а средняя по году на Севморпути 10 узлов:

Шанхай – Суэц – Гамбург – 10 855 миль : 20 узл. = 543 час. : 24 = 22,6 сут., плюс 1,0 сут. на канал = всего транзит 23,6 суток;

Шанхай – Восточный – Петропавловск-Камчатский – СМП – Мурманск – Гамбург – 8185 миль (минус 2670 миль, или 24,6%), в том числе на СМП по 10 узлов – 2000 миль, по 20 узлов – 6185 миль : 20 узл. = 309 час. + 2000 миль : 10 узл. = 200 час., всего 509 час : 24 = 21,2 суток.

Транзитное время – экономия 23,6 – 21,2 = 2,4 суток (10%!) Но две перевалки контейнеров и ледокольная проводка (даже с минимальным ожиданием ледоколов) подлежат сравнению с расходами на проход Суэцкого канала.

Вышеизложенное не есть отказ от проекта, а мобилизация для формирования комплекса мер по оптимизации себестоимости экспорта транспортных услуг.

По оценке международного фрахтового рынка, фрахтовые ставки за перевозку 40-футовых контейнеров из Шанхая на Гамбург / Санкт-Петербург по уровню 2020 года упали до $1300/1500 против 3-3,5 тыс. всего лишь несколько лет назад, так как на этом направлении уже работают контейнеровозы вместимостью 23 тыс. TEU при скорости судов до 22-23 узлов (ставки 2021 года не учитываем, как временные вследствие аварии на Суэцком канале).

Поэтому для решения поставленной задачи по привлечению транзитных грузов на АКЛ необходимо обеспечить максимальное соответствие не только конструкции магистральных контейнеровозов условиям потенциальной грузовой базы, но и созданию фидерного обслуживания на уровне приемлемых ставок фрахта как для фидерных судов, так и для линии в целом.

Направлять арктические контейнеровозы южнее Петропавловска-Камчатского исключается, так как высокая стоимость этих судов формирует вне Арктики высокий уровень кредитных обязательств, поскольку их строительная стоимость даже в КНР на уровне не менее $140 млн по сравнению с такими же контейнеровозами без ледового класса (50-60 млн) исключает возможность конкуренции с судами без ледового класса.

Действующие ставки фрахта местных контейнерных линий между Китаем и Камчаткой – это около $800-900 за 40-футовый контейнер, что исключает выход на положительное решение по суммарной цене услуги АТР – Европа через СМП. Поэтому решение возможно только за счет создания совместной контейнерной линии Новороссийск – Петропавловск-Камчатский с использованием контейнеровозов БУ (second hand) вместимостью около 5000 TEU.

За счет более крупной величины грузового модуля – грузовместимости судна – можно создать условия для формирования на маршруте Китай – Камчатка более приемлемой фидерной ставки фрахта на уровне $400-500 за 40-футовый контейнер.

Кроме того, грузовая база ЮКЛ (Южной контейнерной линии. – Ред.) может быть создана за счет переключения части каботажных грузов с Транссиба на Южный морской маршрут через Суэцкий канал, что значительно дешевле по себестоимости перевозок по сравнению с тарифами РЖД и законодательно закреплено за судами под флагом России.

Чрезвычайная перегруженность Транссиба в восточном направлении частично будет снижена, что создаст побочный положительный эффект для экономики РФ. В западном направлении также каботажный груз – это мороженая рыба в рефконтейнерах из Петропавловска и Корсакова.

Кроме того, представляет интерес освоение транзитных перевозок из АТР на придунайские страны через Констанцу с использованием ТТС на быстроходных речных катамаранах и возможности регистрации речной судоходной компании в действующей структуре «Интерлихтер» в Будапеште. Магистральные контейнеровозы для ЮКЛ в настоящее время можно приобрести или зафрахтовать с переходом в собственность по приемлемым ставкам на вторичном рынке купли/продажи судов.

Суэцкий канал – Севморпуть

Конструкция рассматриваемого арктического контейнеровоза для АКЛ в части грузовых помещений и грузового устройства должна быть в максимальной степени адаптирована к характерным особенностям не только транзитных грузов иностранных фрахтователей, но и грузов отечественного транзита и северного завоза:

– перевозка длинномерных листов судостроительной стали для ССЗ «Звезда» из МЗ европейской части РФ («Северсталь») вместо строительства метзавода на Дальнем Востоке с использованием речного флота и судов АКЛ с перегрузкой на многоцелевые контейнеровозы АКЛ в Архангельске;

– перевозка СПГ Ямала в танк-контейнерах из Диксона на Чукотку и Камчатку для газификации отдаленных районов Арктики, Мурманской, Архангельской областей и ДВФО;

– перевозка продуктов переработки природного газа «Газпрома» (Ямал и шельф Карского моря) в виде полипропилена в контейнерах из Диксона как на восток, так и на запад в рамках реализации рассматриваемого проекта «Газпрома»;

– освоение перевозок рефгрузов как для снабжения Чукотки и ДВФО, так и для вывоза морепродуктов из портов Петропавловск и Корсаков, экспорта свинины на Китай, говядины и баранины на Саудовскую Аравию контейнеровозами АКЛ и ЮКЛ;

– транспортное обслуживание через порт Певек как на восток, так и на запад Баимского ГОК в период строительства и вывоз медной продукции этого комбината;

– оптимизация транспортной логистики существенной доли северного завоза за счет перехода от сезонного завоза к еженедельному линейному обслуживанию как народнохозяйственных грузов, так и заявок МО.

Все перечисленные потенциальные грузопотоки северного завоза и переключаемые грузы с Транссиба на АКЛ в основном восточного направления. Это является существенной дотацией в борьбе с балластным направлением и ведет к формированию полной загрузки АКЛ на транзитных перевозках в основном грузами импортными и транзитом иностранных фрахтователей западного направления из портов АТР в порты Западной Европы. Именно такая комбинация грузопотоков создает предпосылки для получения преимуществ АКЛ в борьбе за переключение грузов с Суэцкого канала на Севморпуть.

Поэтому все контейнеровозы АКЛ должны иметь подключения к судовой э/сети и соответствующие э/мощности для размещения не менее 1000 рефконтейнеров, а ячеистые конструкции размещения на судне и крепления контейнеров должны быть ограничены прогнозируемыми объемами размещения на контейнеровозах и перевозок длинномерных стальных листов для ССЗ «Звезда» и крупногабаритного инженерного оборудования для портов СМП и ДВФО.

Необходимо оценить экономическую целесообразность использования судового вертолета для доставки в попутные расписанию движения контейнеровозов пункты геологов, МО, туристов, спасателей, смотрителей маяков и жителей отдаленных поселков с учетом замены дорогостоящих экспедиционных транспортных решений попутным обслуживанием линейными судами. Плюс дополнительные доходы за перевозку в попутных направлениях пассажиров, организации высокоширотного туризма и практики курсантов/студентов, что может дать дополнительные попутные доходы для обеспечения достаточной конкурентоспособности проекта АКЛ и СМТК.

Флот и порты – одно целое

Совместно с флотской частью проектом АКЛ должна быть в достаточной степени рассмотрена и включена в проект портовая составляющая проекта. Ведь для успешного комплексного решения проблемы освоения фрахтового рынка грузов иностранных фрахтователей необходимо создать надежную и высокоэффективную терминальную составляющую скоростной обработки контейнеровозов и контейнеров в портах. Представляется целесообразным линейный арктический и фидерный флот считать неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры АКЛ и Арктики, что очень важно при взаимном согласовании уровня терминальных расходов (ТНС) при перевалке контейнеров.

В основных портах захода контейнеровозов АКЛ необходимо иметь не менее 600 метров глубоководного причального фронта для одновременной обработки двух контейнеровозов и соответствующее крановое оборудование. Но для начального периода освоения линии все 7 контейнеровозов должны иметь по 3 крана грузоподъемностью по 40 тонн и по одному – 100 тонн для тяжеловесных грузов.

В составе транспортной инфраструктуры СМТК в Петропавловске необходимо иметь фидерный флот типа КонРо, включая пассажирский комплекс на 12 человек, судовые грузовые краны и парк дорожных трейлеров для оптимизации расходов на терминальные грузовые услуги (ТНС) при перевозках на обслуживаемые линией малые порты ДВФО. Дедвейт этих судов – около 6000 тонн.

Предпочтительно на арктических контейнеровозах иметь атомную энергетическую установку, что исключит проблемы с организацией бункеровки на начальном периоде внедрения СПГ и/или новых сортов низкосернистого топлива и продолжит престижный марш отечественной атомной энергетики на коммерческих транспортных судах.

Полуледоколы – новая практика

Совершенно новая практика работы очень дорогих судов – полуледоколов (ледовый класс Arc7!) потребует оценить и оптимизировать как корпоративную структуру компании, так и организацию судовой службы во имя достижения максимально возможных положительных результатов в рамках утвержденных линейных параметров в условиях арктических экстремально низких температур, постоянно меняющейся навигационной видимости и ледовой обстановки, снежных заносов палубного оборудования и контейнеров. В отличие даже от ледокольного флота магистральные линейные контейнеровозы будут в течение года находиться «на ходу» фактически более продолжительную долю эксплуатационного времени без права на перерывы.

Практика работы будущей арктической линии потребует максимально возможного самостоятельного, без помощи ледоколов, движения во льдах, а это постоянная многосуточная активная работа на ходовом мостике и соответствующая ответственность по управлению достаточно крупным и дорогим судном. Поэтому представляется целесообразным рассмотреть следующие предложения:

– Капитан, стармех и старпом должны быть миноритарными акционерами судна – судоходной компании – на период исполнения служебных обязанностей на судне. Сложившейся практикой во многих судоходных структурах признано целесообразным, что во имя ограничения аварийной или другой спорной ответственности все суда судоходного холдинга регистрируются по принципу «одно судно – одна судовладельческая компания».

– Для обеспечения эффективного и ответственного управления судном в ледовых условия иметь на борту магистральных контейнеровозов двух капитанов.

В рамках обеспечения безопасности мореплавания все контейнеровозы АКЛ должны быть обустроены системой точных (до уровня одного сантиметра осадки) – не менее четырех – осадкомеров на обоих штевнях в районе носового и кормового перпендикуляров и по обоим бортам на миделе с выводом (постоянно) данных на ходовой мостик на шкалу дедвейтов судна с установкой задания при непредвиденном увеличении загрузки судна (потеря запаса плавучести) на 200 тонн, что адекватно увеличению осадки на 3 см или 3 мм на шкале дедвейта, подавать сигнал (тревоги) вахтенному офицеру для анализа и принятия соответствующих мер. Также регламентировать и контролировать продольную прочность судна за счет проверки разницы (стрелки прогиба) средней осадки на штевнях и на миделе судна.

Этого потребует практика постоянного форсирования льдов при самостоятельном плавании в Арктике в условиях линейной, по расписанию работы судна. Возможны в результате трещина обшивки судна и затопление соответствующего отсека или расхождения в суммарном весе фактического и по документам веса груза, а также опасный прогиб судна при ошибочном каргоплане или нарушениях порядка погрузки/выгрузки в портах. Наличие на арктических судах такой системы контроля плавучести (знать, тонет судно или нет в каждый момент суток!) и безопасного состояния судна – это не только залог безопасности экипажа, судна и груза, но и снижение расходов по страховке судна и значительный плюс для уровня экологической безопасности как транспортной системы, так и природы Арктики.

Первый промышленный период

Предлагаемые условия касаются в основном первого промышленного периода организации работы арктической контейнерной линии с грузовым модулем магистрального лайнера на уровне 3000 контейнеров 20-футового эквивалента. Но реальной перспективной загрузкой линии в западном направлении могут быть грузы китайского экспорта как на западные области России, на Белоруссию, так и транзит на порты С.-З. Европы.

Для обработки фрахтового рынка и канвассинга (привлечения) грузов для полной загрузки линии в Москве должен быть создан мощный букинг – центр с филиалами на ДВФО, в Китае и Европе и как минимум две оперативные структуры: по разработке и контролю за исполнением каргопланов в режиме реального времени и безопасностью работы флота.

Так как в современном мире происходят поиски оптимальной модели мироустройства и глобальная экономика планеты привела к доминированию одного центра по производству товаров народного потребления в АТР (КНР, Южная Корея, Вьетнам), уничтожив частично многие отрасли производства в Европе, США, России (судостроение, ширпотреб, электроника), постепенно, начиная с США (Д. Трамп), проявляются тенденции возвращения экономических национальных структур к пониманию необходимости строительства в каждой стране собственного производства основных товаров народного потребления и хотя бы некоторых основных видов техники. Этот процесс, а также непредвиденные планетарные потрясения типа коронавирусных событий, климатических потрясений, крупных достижений в науке, прежде всего в энергетике, могут привести к стратегическим, глобальным изменениям в сложившихся структурах мировых, прежде всего морских и океанских, грузопотоков. В том числе это касается и самого мощного грузопотока Восток – Запад = КНР – Европа.

Поэтому решение об увеличении грузового модуля арктической контейнерной линии в рамках СМТК до 10-15 тыс. ДФЭ вместимости контейнеровозов целесообразно рассматривать после 7-10-летнего опыта АКЛ, начало работы которой целесообразно планировать не на   2027-й, а хотя бы на 2023 год.

За это время во имя экономии энергии на прокладку каналов во льдах, если они еще будут, шириной 50 метров рассмотреть и изучить в ледовых бассейнах конструкцию корпусов крупнотоннажных судов для Арктики на уровне 34 метров (ширина а/ледоколов) от ватерлинии до глубины 4 метра, а глубже шириной до 50 или 52 метров, так как там льдов не может быть.

Корпоративная структура АКЛ

Все суда линии (и магистральные, и фидерные) флаг и экипажи – Россия. Не менее 51% акционерного капитала – государственная корпорация «Росатом», менее 49% – частный капитал, в том числе для рассмотрения как кандидаты, влияющие на привлечение грузов и быстрое внедрение опыта обработки им подконтрольного фрахтового рынка и цифровых технологий управления линейными перевозками, – китайская компания COSCO и датская компания MAERSK, а также на уровне миноритариев руководство (по 3-4 кандидата) каждого магистрального контейнеровоза за время работы на борту судна.

Затем и при условии достижения положительных результатов работы АКЛ рассмотреть развитие проекта СМТК за счет внедрения дополнительной чисто транзитной ветви АКЛ: Петропавловск – СМП – Лиинахамари (Мурманская область, на границе с Норвегией) на базе более крупнотоннажного магистрального контейнеровоза вместимостью 10-15 тыс. TEU. А это суда дедвейтом в диапазоне 170-250 тыс. тонн с осадкой на уровне 18-20 метров и соответствующих размеров и глубин у причалов новых грузовых терминалов и подходных каналов (при существующем в настоящее время лимитирующем участке прохода из океана в Авачинскую бухту не более 10,25 метра!)

Поэтому принятие решений об инвестиционных затратах на реализацию таких грандиозных проектов потребует не только технических, экономических, страховых, финансовых оценок, но и прогнозов развития климатических и политических условий, которые будут влиять на сохранение, развитие или даже исчезновение существующих грузопотоков.

Судьба наиболее мощного грузопотока Восток – Запад (порты АТР – Суэцкий канал – порты Западной Европы) есть продукт скоротечной глобализации, который разрушил многие промышленные отрасли в развитых странах. Начиная с инициатив экс-президента США вернуть производство товаров из АТР в Америку, такие же намерения «бродят и по Европе».

Вместе с тем в дополнение к наиболее привлекательному транзитному грузопотоку (для АКЛ) китайского экспорта из С.-В. Китая с использованием ж/д транспортных коридоров Пекин/Харбин – порт Восточный представляет интерес перевозка грузов из портов Калифорнии и тихоокеанских портов Канады через Севморпуть с перевалкой на суда АКЛ в Петропавловске-Камчатском. Дело в том, что все эти тихоокеанские маршруты линейных контейнеровозов проходят по дуге Большого круга вдоль Алеутских островов сравнительно недалеко от Камчатки. При наличии в Петропавловске-Камчатском глубоководных терминалов взаимная перевалка на наши полуледокольные контейнеровозы будущего вполне может быть рентабельной. Так же как и грузы восточного направления из Западной Европы и России на тихоокеанские порты США и Канады.

В зависимости от развития климатической обстановки и ледового покрытия в Арктике и на приарктических акваториях конечными пунктами новой ветви АКЛ могут быть Индига и Камчатский рэндж восточного побережья полуострова между Олюторским заливом и мысом Наварин у порта Беринговский. Если продолжится потепление и не наступят другие варианты климатических колебаний.

В разрабатываемом в настоящее время дочерней компанией ГК «Росатом» – АО «Русатом Карго» проекте арктической контейнерной линии (АКЛ) Мурманск – Севморпуть – Петропавловск (и обратно) должна быть в достаточной степени рассмотрена и включена в проект совместно с флотской частью портовая составляющая проекта. Для успешного комплексного решения проблемы конкурентоспособного освоения фрахтового рынка грузов иностранных фрахтователей (совместно с отечественными транзитными грузами) необходимо создать надежную и высокоэффективную терминальную составляющую скоростной обработки магистральных арктических контейнеровозов, фидерных судов и контейнерного парка в портах создаваемого Северного морского транспортного коридора (СМТК).

Поэтому представляется целесообразным флот АКЛ считать неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры российской зоны Арктики, а не только порты и подходные каналы.

Реализация проекта СМТК поставит на рассмотрение необходимость формирования холдинга не только портов и флота, но и судоремонтного комплекса, производства контейнеров всех видов, технического (дноуглубительного) флота и т.д. вплоть до создания Минморфлота РФ.

От имени ветеранов Минморфлота СССР и отечественной морской общественности большая благодарность руководству ГК «Росатом» за активное участие в возрождении национального морского торгового транспортного флота России.

Морские вести России №15 (2021)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты