Фото: газовоз «Алексей Косыгин»/пресс-служба ССК «Звезда»

Как в реальности выполняются планы по наращиванию грузопотоков на трассах «Арктического Суэца» и почему Россия рискует оказаться лишь в скромной роли дворника на этой национальной стратегической транспортной магистрали?

Иван Глубоков

Подводя итоги работы Северного морского пути за 2025 год, гендиректор ГК «Росатом» Алексей Лихачев с привычным для высоких руководителей оптимизмом отметил, что «объемы грузоперевозок остались на уровне 2024 года», причем «ряд показателей превзошел рекордные достижения года предшествующего».

В свою очередь, Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики уточнило, что на самом деле «уровень» суммарного грузопотока просел на 2,3%, или порядка 854 тыс. тонн. Транзит, несмотря на значительное замедление темпов прироста, все же на 100 тыс. тонн подрос – рис. 1.

Рис. 1. Динамика грузопотоков по Северному морскому пути, тыс. тонн

Так что по совокупности реально Севморпуть в ушедшем году потерял почти 800 тыс. тонн грузов, что представляется достаточно чувствительным для этой транспортной артерии – особенно с учетом обнародованных ранее планов по ее ожидаемому развитию – рис. 2.

Рис. 2. Прогноз общего грузопотока по Северному морскому пути, тыс. тонн

Так что, несмотря на все ранее обнародованные планы и позднее заявленные рекорды, общая тенденция становится уже тревожной: «ножницы» между прогнозными и фактически достигнутыми показателями раскрываются все шире – со всеми малоприятными последствиями для региона в частности и отечественной экономики в целом. С учетом данного обстоятельства представляется целесообразным более подробно рассмотреть ход освоения транзитного потенциала Северного морского пути, который, собственно, и декларируется как основа для его скорейшего превращения в «реального» конкурента Суэцкого канала. Итак...

Флот, груз и… пустота

Прежде всего стоит отметить, что по сравнению с 2024 годом (См. «МП». 2005. №2. «Северный морской путь: что возим, куда и на каком тоннаже?»), общее количество транзитных рейсов несколько увеличилось – с 97 до 103. Согласно наблюдениям специалистов норвежского Центра логистики Крайнего Севера (Centre for High North Logistics – CHNL), 52 прохода было осуществлено в западном и 51 – в восточном направлениях. Заметим, что суммарный дедвейт судов, включая не транспортный флот, приподнялся едва ощутимо – с 6,155 до 6,23 млн dwt, или на 1,2%. Столь же скромно, в пределах 100-140 тыс. тонн, удалось нарастить и транзитный грузопоток в целом. При этом отчетливая позитивная динамика наблюдалась почти во всех сегментах за исключением балкерного – рис. 3.

Рис. 3. Динамика транзитных перевозок по Северному морскому пути по видам груза, тыс. тонн

По сравнению с 2024 годом заметно (+2%) увеличилась доля перевозок по Севморпути сырой нефти, в части контейнерных грузов их доля возросла в 2,5 раза, а «прочих» – осталась практически неизменной. При этом ниша сухих грузов сократилась в пределах 5%. Таким образом, экспертные оценки CHNL в целом соответствуют отчетным цифрам официальных отечественных источников. Однако есть и любопытный нюанс, непосредственно касающийся именно контейнерных перевозок, на ускоренном развитии которых в 2025 году руководство ГК «Росатом» как раз и делает особый акцент.

Нисколько не подвергая сомнению объективность и точность российских данных, что подтверждается и сходными значениями общего грузопотока, зарубежные наблюдатели отмечают, что на специализированных судах-контейнеровозах было перевезено лишь чуть более 70% всех контейнерных грузов. Остальные же, очевидно, доставлялись потребителям комбинированным, т.е. под генгруз, флотом. И это косвенно свидетельствует об испытываемом дефиците специализированного контейнерного тоннажа – особенно судов ледового класса.

Впрочем, что тут говорить – нарастающая в отечественной экономике до катастрофичности нехватка крупнотоннажных морских судов наблюдается отнюдь не только в сегменте контейнерных перевозок и не только сейчас. При этом за 2025 год транзитный проход по Севморпути осуществили более 70 транспортных судов основных типов, что значительно превышает соответствующий показатель 2024-го – рис. 4.

Рис. 4. Транспортные суда, обеспечивающие транзитные перевозки по Севморпути, 2024-2025 гг. (ед.)

В то же время столь резко возросшая интенсивность судопотока так и не привела к столь же активному увеличению объемов грузоперевозок. Дело в том, что значительная доля судов: 7 из 27 – наливные, 3 из 5 – СПГ-танкеры, а также 11 (!) из 18 балкеров проследовали по Севморпути в балласте и преимущественно в западном направлении. Подобное положение дел вполне объясняется спецификой российского экспорта в Китай – это преимущественно нефть и уголь. Однако отнюдь не способствует повышению эффективности уже имеющегося танкерного/балкерного тоннажа и лишь усугубляет проблему дальнейшего обострения их дефицита.

Сравнительно более благополучным оказалось обеспечение транспортировки контейнерных и генеральных («прочих») грузов, на долю которых по совокупности приходится лишь порядка 13% всех перевозок по Севморпути. Так что остается разобраться, кто же на сегодняшний день реально контролирует торговый флот для перевозок по этой арктической трассе?

Кто возит, а кто – смотрит

Начнем с позитива: из 20 наливных танкеров, задействованных в 2025 году под перевозку сырой нефти, 12 открыто оперируют под российским триколором. Подавляющее большинство из них – крупные (более 70 тыс. dwt) суда, обладающие ледовым классом от Ice2-3 до Arc4-6. Впрочем, «удобные» флаги над остальными танкерами вовсе не исключают тесной связи значительной их части с российскими операторами.

В целом же, как журнал «Морские порты», а в свое время и журнал «Морской флот», и газета «Морские вести России» неоднократно отмечали, вывоз «черного золота» пока достаточно удовлетворительно обеспечен отечественным морским тоннажем. Насколько же подобное положение удастся сохранить на фоне пиратских захватов танкеров со стороны США и оголтелой клики европейских псов войны, а также в перспективе – интенсивной разработки месторождений арктического шельфа – остается большим вопросом.

Но вот с балкерами дело обстоит сложнее. Только три из семи судов, обеспечивавших в прошлом году отечественный экспорт угля в Арктике, можно с уверенностью назвать российскими. Не может не радовать, что все они достаточно молоды и имеют ледовый класс (Ice3-Arc5), но на их долю пришлось лишь около трети объемов – порядка 223 тыс. тонн. Остальные же почти полмиллиона тонн по СМП перевезли четыре гораздо более возрастных балкера без ледового класса, под «удобными» флагами которых можно предположить принадлежность к торговому флоту друзей России.

Таким образом, общее соотношение складывается явно не в пользу нашего транспортного, да и экспортного суверенитета, что уже демонстрирует признаки угрожающего характера. Но открывает самые широкие перспективы для соответствующих судостроительных программ, конечно же, при условии безусловного соблюдения сроков и объемов реализации.

Однако еще более трагичная ситуация складывается в сегменте контейнерных перевозок. Из десятка обеспечивавших этот способ доставки груза специализированных судов лишь одно (Fesco Novik) оказалось российским. При солидном (Arc4) ледовом классе оно оказалось самым скромным из участников по вместимости, что позволило перевезти с его помощью по Севморпути лишь порядка 5000 тонн, чуть более 1% всех контейнерных грузов. Кстати, доставлены эти «ящики» были из Владивостока в Калининград – то есть о международном транзите силами отечественного флота речь пока не идет, это был просто каботаж.

Другие же рекорды 2025 года в области контейнерных перевозок по СМП были обеспечены усилиями исключительно судовладельцев и моряков Поднебесной. При этом они получили уникальный опыт транспортировки грузов по российским арктическим морям прямиком в Англию.

Напомним, 13 октября контейнеровоз Istanbul Bridge (68 780 dwt, ледовый класс – Ice1) привез в порт Филикстоу 25 тыс. тонн экспорта из китайского п. Нинбо, провинция Чжэцзян. Судно осуществило рейс менее чем за 21 сутки, пройдя 7850 морских миль (более 14 500 км) со средней скоростью 15,6 узла. Ничего личного – только бизнес, но в результате наши отъявленные «недрузья» получили от наших «старых друзей» ценные грузы, доставленные кратчайшим путем через Российскую Арктику. Здорово!..

И хотя ледовым классом пока обладают только три из девяти задействованных на Севморпути китайских контейнеровозов: два – Ice1 и один – Arc5, уже сейчас очевидно, что Поднебесная сделала только первые, причем успешные, шаги по созданию своего арктического контейнерного флота для эффективного обеспечения собственного экспорта в Европу, преимущественно контейнеризированного.

По мере реализации этой программы КНР явно приобретает все более высокие шансы фактически монополизировать контейнерные перевозки, и не только по Севморпути. И построить при этом свои ледоколы, в том числе, возможно, и а/л, а заодно и обучить у «русских друзей» искусству ледовых плаваний свой национальный плавсостав, опять-таки со всеми вытекающими, прямо говоря малоприятными для транспортого суверенитета России, последствиями. Можно ли сделать на этом основании вывод, что речь идет о том, что Россия, не имея своего достаточного морского тоннажа, готова отдать «китайским друзьям» в пользование, по сути, на бесплатной основе свою арктическую гордость – Севморпуть? Или еще рано?

Что касается транспортировки генеральных (сборных) грузов, то лишь три сравнительно небольших (9000-12 700 dwt, ледовый класс – Ice1-Arc4) судна в прошлом году оперировали в регионе под российским флагом. Среди оставшихся восьми как минимум одно (29 000 dwt, ледовый класс – Ice1) гарантированно контролируется «дружеским» оператором – как, вероятнее всего, и большинство остальных, «прикрытых» преимущественно флагами Панамы и Либерии.

Наконец, в ходе обеспечения перевозок по Севморпути сжиженного природного газа иностранные наблюдатели отмечают участие пяти судов – четырех СПГ-танкеров, один из них без ледового класса, и одного специализированного СПГ-бункеровщика, причем все под российским флагом. При этом с грузом с запада на восток прошли только два газовоза, в то время как еще два в балласте проследовали в обратном направлении.

Очень отрадно наконец-то наблюдать, что в дополнение к единственному в течение восьми лет арктическому газовозу «Кристоф де Маржери» («Ямалмакс» Arc7) отечественный СПГ-флот пополнили как минимум еще два, а по факту – четыре, танкера ледового класса Arc4. Ими стали «Ирис» и «Буран», а также «незамеченные» специалистами CHNL в транзите «Восход» и «Заря» – все специально спроектированные и построенные южнокорейцами для отгрузок продукции с российского проекта «Арктик СПГ-2».

Нельзя не заметить, что путь этих газовозов от достроечных стенок верфей Страны утренней свежести под российский триколор на мачтах заслуживает если не увлекательной приключенческой повести, то как минимум отдельного материала. Пока же отметим, что их «выход на работу» в Российской Арктике оказался как нельзя кстати, особенно с учетом серьезных проблем, которые все еще испытывает с постройкой однотипных судов дальневосточный ССК «Звезда».

Так дворник или хозяин?

Как видно, баланс отечественного и иностранного тоннажа, задействованного в транзитных и не только перевозках по Северному морскому пути, складывается далеко не в пользу России. С учетом же предстоящих грандиозных планов развития добычи углеводородов в Арктике, а также наращивания экспорта насыпных/навалочных грузов преимущественно с запада на восток и контейнерного трафика в обоих направлениях крайняя нехватка отечественного тоннажа чревата лишь дальнейшим обострением.

Хуже того, Россия рискует на долгие годы остаться всего лишь дворником при столь перспективном Трансарктическом коридоре. Ведь расчищать ледовые дорожки, обеспечивая безопасную проводку и дноуглубительные работы на подходах к портам, показывать путь, предоставляя надежную спутниковую навигацию и навигационное оборудование маршрутов, регулировать движение гостей в пределах вверенной территории, управляя судопотоками, заботиться об их безопасности, развивая аварийно-спасательные службы, – все это необходимые, но, увы, лишь ограниченные функции, обычно доверяемые именно обслуживающему персоналу.

Добавим к этому, что профильная подготовка/переподготовка иностранных судоводителей из дружественных (пока?) России стран в отечественных учебных заведениях – дело, безусловно, важное и политически, возможно, актуальное, но… не лучше бы было одновременно наращивать еще и собственный грузовой арктический флот, увеличивая долю перевозимых им грузов по всему ассортименту, а заодно и количество рабочих мест для российских моряков?

А то что выходит? Вот, например, прошла инфрмация, что, согласно официальным декларациям Кабмина, к 2035 году Россия должна получить 10 новых ледоколов, а также 46 аварийно-спасательных судов, для размешения которых по трассе Севморпути предполагается создать три дополнительные базы. Все это не может не радовать, но вот как обстоят дела с именно с транспортной составляющей, которая, собственно, грузы и возит и которой в стране огромный дефицит, на первых позициях почему-то не акцентируется.

Более-менее удовлетворительной к настоящему времени представляется ситуация со строительством наливных танкеров ледового класса на ССК «Звезда», что, впрочем, наглядно подтверждается весомым вкладом уже действующих судов данного типа в обеспечении нефтеперевозок. В то же время постройка на верфи СПГ-танкеров уходит от плановых показателей все дальше как по срокам, так и по количеству сданных судов.

В результате головной газовоз отечественного производства для «Арктик СПГ – 2» «Алексей Косыгин» (Arc7) вышел в первый рейс с грузом только 29 декабря 2025 года. Четыре однотипных судна здесь спущены на воду с готовностью до 90%, а еще два находятся на различных «сухих» этапах строительства. Итог: из 15 запланированных в серии заказчику пока передан лишь один газовоз. Судьба же остальных, включая уже спущенные на воду, пока остается туманной ввиду нехватки ключевого оборудования, материалов и комплектующих, и главным образом это касается элементов пропульсивных комплексов и мембранного покрытия для газовых танков.

Что касается балкеров, то заложенная в мае прошлого года все на той же «Звезде» пара углевозов типоразмера Kamsarmax (по 86 400 dwt), по самым оптимистичным оценкам, вряд ли будет сдана ранее 2027-2028 годов. Реальные же сроки ввода в эксплуатацию всей серии из пяти судов естественным образом сдвигаются к 2030-2032 годам.

В сегменте же зерновозов (34 Supramax и 27 Handy) заказ на первые десять судов уже решено передать иностранным (китайским) верфям, которые обещают почти вдвое выше темпы строительства, чем отечественная «Объединеннная строительная корпорация», – год-полтора на судно вместо трех лет.

Начала же работы новой верфи под крупный тоннаж, согласно официальным заявлениям тандема «ОСК» – ВТБ, можно ожидать никак не ранее 2031-2032 годов. Очевидно, что в таком случае остается запастись терпением и… миллиардами долларов для оплаты фрахта транспортировки российских грузов по российскому же Северному морскому пути иностранными перевозчиками.

И возникает неизбежный вопрос: откуда же при таком подходе ответственных товарищей к отечественному судостроению стране взять средства на строительство крупнотоннажного морского флота, когда грузовая база есть, а действующего тоннажа, который бы, как в мире принято, и зарабатывал на это самое обновление флота, нет и скоро не предвидится?

Морские порты №1 (2026)