Как цифровизация портов поможет покорить Севморпуть

Фото: novatek.ru

Вдоль арктического побережья расположено более 70 портов и перевалочных пунктов. Северные порты, за исключением Архангельска и Мурманска, играющих важную роль в международных перевозках, исторически являются каботажными. В первую очередь они предназначены для вывоза минеральных ресурсов и снабжения северных регионов строительными и социальными грузами. Доля экспортно-импортных грузов в обороте северных портов традиционно была и остается небольшой, однако в связи с переориентацией транспортных потоков объем транзита постепенно растет. Для того чтобы справиться с ним и привлечь международных заказчиков, на высшем уровне была поставлена задача по формированию трансарктического коридора.

Превращение Северного морского пути в полноценный транзитный коридор мирового уровня – амбициозный национальный проект, который губернатор Мурманской области Андрей Чибис сравнил с покорением космоса. Здесь есть доля правды: как и космическая программа, это грандиозный промышленный план – все-таки невозможно запустить ракету на Марс, не построив перед этим космодром и не подготовив экипаж к полету.

О том, какие производственные ограничения предстоит преодолеть северным портам и почему цифровизация – один из ключей к освоению Арктики, с читателями «МП» делится компания «Солво» – лидер рынка автоматизации портовой логистики, разработчик IT-решений для портов и терминалов.

Ирина Карелина, руководитель направления по работе с государственными учреждениями компании «Солво»

В интересах мировой торговли

Северный морской путь (Севморпуть, СМП) проходит вдоль берегов России по морям Северного Ледовитого океана. Это самый короткий судоходный маршрут, соединяющий Европу и Азию: его длина всего 5610 км. Подсчеты издания The Economist наглядно демонстрируют, какую экономическую выгоду из этого можно извлечь: судно, следующее по Севморпути из Гамбурга в Шанхай, прибудет в порт назначения примерно за 18 дней, в то время как путешествие через Суэцкий канал займет больше месяца – 30-35 дней.

Транспортные компании, отправляющие суда через полярные воды, ставят рекорды скорости: так, контейнеровоз класса Panamax Istanbul Bridge, покинувший порт Санкт-Петербурга 18 августа, прибыл в Циндао всего через 25 дней – вдвое быстрее, чем через Суэцкий канал.

Привлекательность Севморпути для международных перевозок особенно проявилась в свете растущей геополитической напряженности. Когда в сентябре 2025 года Польша закрыла пограничные переходы с Беларусью, на границе в Бресте застряло более 130 грузовых поездов и 1453 автофуры, перевозящих товары из Китая. Неспокойно и на море: с конца 2023 года в районе Суэцкого канала участились атаки йеменских хуситов на военные и торговые суда, а количество пиратских нападений в Юго-Восточной Азии за первое полугодие 2025 года увеличилось на 83% по сравнению с предыдущим периодом.

Такие прецеденты создают угрозу для устойчивости глобальных цепочек поставок, поэтому в создании альтернативного – быстрого и безопасного – пути сообщения между Китаем и Европой заинтересованы все без исключения.

Арктика – национальный проект

Северный морской путь стал одной из ключевых тем на III ежегодном форуме «Арктика – Регионы», который прошел в Архангельске с 31 июля по 1 августа при поддержке Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики. По словам главы ведомства Алексея Чекункова, инициированный президентом проект по созданию трансарктического транспортного коридора задает направление, в котором будет развиваться Арктика, а вместе с ней и вся логистика, связывающая Восток и Север.

Вопрос о модернизации северных портов на повестку дня вынес губернатор Архангельской области Александр Цыбульский: «Для увеличения грузопотока по всему Севморпути до 100 миллионов тонн и более крайне важно выстроить сбалансированный эффективный логистический маршрут. И без опорных транзитных узлов эта задача не может быть решена – это первый шаг, который надо сделать».

Будущее арктических портов подробно обсуждалось на стратегической сессии «Комплексное развитие портовой инфраструктуры в АЗРФ». Присутствующие эксперты сошлись во мнении, что цифровизация – это один из необходимых шагов для создания транзитного транспортного коридора, способного предоставить экспортерам и морским перевозчикам высокое качество услуг, соответствующее мировым стандартам. Тем не менее реализовать эту задачу непросто. Рассмотрим основные препятствия на пути цифровизации и способы их преодоления, в том числе усилиями бизнеса и государства.

Особенности климата

1. Короткий период навигации. У Северного морского пути большой потенциал, но пока что он все еще является сезонным маршрутом. Навигационный период Севморпути длится от 4 до 6 месяцев в году: с ноября по апрель, а в ряде портов и по июль полярные воды скованы льдом. В западном секторе Севморпути благодаря ледокольной проводке круглогодичная навигация фактически осуществляется уже сейчас, но для того, чтобы наладить круглогодичную навигацию в более сложном восточном секторе, потребуется время.

Сейчас северные порты работают в ограниченном окне возможностей. Груз, предназначенный для регионов Крайнего Севера, завозится в течение короткого периода «чистой воды», после чего порты на долгие месяцы переходят в режим работы с наземным транспортом. После выгрузки с судна часть груза – в том числе оборудование для добывающей промышленности – размещается в зоне хранения до открытия зимника, по которому она позднее будет вывезена на месторождения.

Навигация по зимнику тоже носит остросезонный характер: движение начинается, когда на поверхности воды образуется достаточно толстый ледовый покров, и закрывается при температуре выше 0 °С. Из соображений безопасности перевозки по зимнику в условиях плохой видимости (тумана, метели, сильного дождя или снегопада) могут быть временно приостановлены, и это также необходимо учитывать при планировании работ.

Пока навигация не стала круглогодичной, за короткий навигационный период нужно принять с моря максимальное количество груза. Это значит, что порт должен использовать имеющееся время с предельной эффективностью, чтобы быстро и четко принять груз, не допуская простоев, ошибок или перегрузки инфраструктуры. При этом нужно оптимальным образом организовать хранение грузов и работы на площадке.

Единственный способ решить эту задачу – цифровизация порта и автоматическое планирование производства. Система управления терминалом – такая, как Solvo.TOS – поможет заранее спланировать прием грузов и распределить ресурсы, соблюдая нужную очередность операций и учитывая существующие ограничения. Условно выражаясь, TOS, обрабатывая заявки на прием судов, заранее узнает, сколько судов придет в навигационный период, какие грузы они доставят и как распределить нагрузку между причалами, складами, зонами досмотра и обработки грузов. Это позволяет системе составить оптимальный план и график производства, за счет чего порт может работать эффективно и ритмично даже в условиях экстремально напряженного периода навигации.

Поддерживать ритм и производительность работ помогает использование терминалов сбора данных (ТСД), которые осуществляют обработку и передачу оперативной информации в TOS в режиме реального времени. Для пользователей Solvo.TOS уже предусмотрены мобильные приложения на базе Android для тальманов и операторов перегрузочной техники.

2. Суровый климат и нестабильная связь. Работа в условиях Крайнего Севера – это настоящее испытание на прочность. Порты в зоне Севморпути сталкиваются с экстремальными температурами, метелями, ветрами и высокой влажностью. Это сказывается на функционировании цифровой инфраструктуры, физическом состоянии оборудования, работе персонала: нестабильная связь, выведенные из строя ТСД – все это ставит под угрозу стабильный ритм работы порта и безопасность операций. Рядовыми являются случаи, когда тальман вынужден принимать грузы, заполняя бумажную тальманскую расписку карандашом, потому что в условиях экстремального холода ТСД ломаются, а в шариковой ручке замерзает паста.

Для того чтобы организовать эффективную работу в условиях непогоды, нужны две составляющие – надежная связь и оборудование с дополнительной защитой от холода и влаги. Обеспечить стабильную связь в Арктической зоне РФ поможет государственный проект «Полярный экспресс», направленный на развитие портовой инфраструктуры СМП и формирование цифровой экосистемы региона. Его задача – строительство трансарктической подводной волоконно-оптической линии связи общей протяженностью 12 650 км: от Мурманска до Владивостока. Промежуточные результаты видны уже сейчас: в сентябре 2025 года в тестовую эксплуатацию был запущен участок линии связи от села Териберка в Мурманской области до поселка Амдерма Ненецкого автономного округа. За счет этого стабильным и быстрым доступом к интернету оказались обеспечены как социально значимые объекты округа, так и жители НАО.

Оборудование, подходящее для работы на Крайнем Севере, широко представлено на рынке промышленных мобильных устройств. Оно используется в нефтегазовой и горнодобывающей промышленности, для оснащения арктической логистики, военных и исследовательских экспедиций.

«Для работы в условиях Крайнего Севера применяются специализированные промышленные ТСД, рассчитанные на эксплуатацию в широком холодовом диапазоне – как правило, от -30 до -50°C. С инженерной точки зрения устойчивость к таким экстремальным условиям обеспечивается комплексом решений. Помимо морозостойких аккумуляторов (например, на основе никель-металлгидридных (Ni-MH) технологий, которые лучше переносят низкие температуры, чем литийионные), критически важны и другие компоненты.

Для защиты от обледенения и конденсата используются экраны с функцией подогрева, а на материнские платы и другие внутренние компоненты наносится специальное конформное покрытие, предотвращающее образование влаги и микрольда при перепадах температур. Не менее важна и технология микроклимата корпуса: несмотря на высокую степень пылевлагозащиты (IP67/IP68), конструкция устройства может минимизировать попадание холодного воздуха внутрь и снижать теплопотери.

Для работы при ярком солнце и в снегопад существенно важным стало использование ярких дисплеев с антибликовым и поляризационным покрытием. Усиленный корпус с резиновыми бамперами и защитной рамой гарантирует защиту от механических повреждений при падениях и вибрации», – комментирует Александр Фоменко, руководитель отдела системной интеграции «Солво».

Для работы с крановой перегрузочной техникой предусмотрены решения с дистанционным управлением – когда крановщик не находится в кабине, а управляет процессом из теплого помещения, с рабочего места, обеспеченного максимальным обзором производственного участка через видеокамеры и лидары. Уже сейчас возможна удаленная работа кранов: она активно внедряется в различных отраслях, включая добывающую промышленность, логистику и строительство. Встроить беспилотную технику в IT-контур порта технологически несложно при наличии зрелой TOS, поддерживающей гибкую интеграцию с оборудованием разного класса.

Инфраструктурные барьеры

1. Отсутствие единого классификатора грузов для всех видов транспорта. На пути цифровизации логистика Крайнего Севера сталкивается не только с местными климатическими особенностями, но и с барьерами системного характера. Так, на сегодняшний день отсутствует единый сквозной классификатор грузов, охватывающий все виды транспорта. Железная дорога, морской и автомобильный транспорт, а также ФТС работают с разными справочниками, и, как следствие, между разными звеньями цепи поставок нет бесшовного обмена данными. Цифровая информация о грузах существует в разрозненном виде и при передаче требует ручной сверки.

Создание единого классификатора грузов – задача, которую возможно решить только на федеральном уровне, и для этого нужно проделать объемную работу, которая потребует большого количества времени и усилий. Тем не менее автоматизировать работу можно уже сейчас, и «Солво» предлагает свой подход, при котором действующие классификаторы могут синхронизироваться друг с другом внутри одного программного решения, либо учет будет производиться по укрупненным номенклатурам грузов.

В Solvo.TOS реализована система трансляции и сопоставления справочников. Это позволяет обеспечить корректный учет данных и точную обработку грузов при взаимодействии с внешними системами. Кроме того, внедрение TOS в порту определяет единую информационную структуру внутри предприятия. Она служит точкой консолидации всех данных, формирует корректные электронные документы и предоставляет отчетность в согласованном формате. За счет этого Solvo.TOS помогает решить проблему отсутствия национального классификатора на уровне отдельно взятого предприятия и создает надежный фундамент для работы в будущем едином цифровом контуре.

2. Отсутствуют стандарты цифрового взаимодействия. Еще одна преграда, которую логистической отрасли предстоит преодолеть в скором будущем, – отсутствие единых стандартов цифрового взаимодействия между участниками цепи поставок. Сегодня каждый из них использует собственную систему документооборота и свои форматы документов. Для обмена данными используются закрытые или недокументированные API. Эта проблема получила подробное освещение на конференции «Цифровая транспортация – 2025» в рамках сессии «Мультимодальный прорыв: единый цифровой контур перевозок».

Разрозненность данных и неструктурированный порядок работы не позволяют выстраивать прозрачное горизонтальное взаимодействие между портом, перевозчиком, клиентом, контрольно-надзорными органами. На этой почве возникают всевозможные разночтения.

Яркий пример – введение электронных транспортных накладных (ЭТрН). С 1 сентября 2026 года использование ЭТрН в автотранспортных перевозках становится обязательным. Однако для стивидора пока нет четкого понимания, относится ли он в формальной трактовке к категориям «грузоотправитель» и «грузополучатель». Также неясно, какой классификатор грузов будет применяться, как будут учитываться таможенные режимы. В отсутствие единых стандартов и процедур нет понимания, как порту нужно перестроить свои бизнес-процессы, чтобы начать полноценно работать с новым обязательным электронным документом.

Решение этой проблемы – вопрос времени: единые стандарты уже находятся в разработке или проходят апробацию. До тех пор цифровой обмен можно выстроить в ручном режиме. У команды «Солво» есть соответствующий опыт: на всех своих проектах мы реализовали интеграцию с системами государственных контролирующих органов, ИС РЖД «ЭТРАН» и клиентами терминалов. Это доказывает, что Solvo.TOS уже выступает в роли цифрового узла, способного подстроиться под любой формат обмена данными. Система позволяет выстраивать информационную модель постепенно, шаг за шагом, чтобы затем эволюционно адаптироваться к единым стандартам, когда те будут приняты.

Заключение

Оставим сомнения: развитие Севморпути – это масштабный национальный проект, влияние которого распространяется далеко за пределы собственно Арктики. Устойчивый транзитный маршрут между Азией и Европой дает стране уникальные преимущества в глобальной торговле и усиливает ее позиции на международной арене.

Реализовать этот потенциал невозможно без цифровизации. Пока арктические порты продолжают работать с бумажными документами и вести учет данных в ручном режиме, СМП будет трудно утвердить свое преимущество над крупными глобальными маршрутами, где каждая операция оцифрована, автоматизирована и отслеживается в режиме реального времени.

Преодоление барьеров – от климатических до нормативных – потребует усилий со стороны государства, бизнеса и профессионального сообщества. Однако необходимая технологическая экспертиза сформирована в отрасли уже сейчас, и нам остается только грамотно ею распорядиться.

Морские порты №8 (2025)