Фото projects.mintrans.ru

В статье рассматриваются вопросы финансового обеспечения процессов подготовки и реализации инфраструктурных проектов в Арктической зоне РФ; отмечается значительная зависимость масштабов и сроков финансирования от возможности гибкого управления денежными потоками под реализацию проектов. Авторами проведен анализ исследований в области развития транспортной инфраструктуры, инструментов финансирования существующих инфраструктурных проектов, ключевых показателей транспортной инфраструктуры Арктической зоны. В статье выявляется проблема, связанная с тем, что существующий инструментарий в области практического применения увязывается с квазигосударственным финансированием, что не позволяет обеспечивать долгосрочную достаточность ресурсной базы для комплексного развития регионов. Отмечается необходимость создания механизма перераспределения капитала на финансовом рынке между различными формами проектного финансирования.

С.А. Котов, доцент кафедры Организационно-экономического обеспечения деятельности транспортных организаций ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова, к.э.н.

А.В. Бровкина, доцент кафедры Организационно-экономического обеспечения деятельности транспортных организаций ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова

Обзор исследований

Вопросы финансового обеспечения развития транспортной инфраструктуры в целом и Арктической зоны РФ в частности давно находятся в зоне внимания отечественного профессионального сообщества и исследователей. За прошедшие с запуска Северного морского пути (СМП) годы динамика грузоперевозок по нему как транзитному каналу не позволяет говорить о высокой заинтересованности иностранных клиентских компаний. На наш взгляд, определяющим фактором возникновения такой ситуации является неразвитость инфраструктуры, что порождает повышенные риски в области эксплуатации флота.

Развитие транспортной отрасли можно разделить на две составляющие:

– модернизация и расширение транспортного парка, в случае Арктической зоны – в первую очередь транспортного и технического флота ледового класса;

– создание и развитие инфраструктуры транспорта, включающей в себя портовое, авто- и железнодорожное хозяйство, а также авиационную составляющую.

Сбалансированность развития этих компонентов является залогом для быстрой интеграции СМП в систему международных транспортных коридоров. Однако проблематика Арктической зоны не только в износе или отсутствии основных фондов, но и в потребности технологического обновления всех транспортных и инфраструктурных решений с учетом новых реалий.

Несомненно, ведущая роль в развитии Арктической зоны должна и будет принадлежать государству, это диктуется прежде всего соображениями национальной безопасности. Однако реализация столь масштабной стратегии развития огромной территории требует немалых финансовых ресурсов.

Основная проблема развития северных регионов – хроническое недофинансирование транспортной инфраструктуры. За последние 15 лет частные инвестиции в развитие инфраструктуры водного транспорта (преимущественно портовой), по данным Росморречфлота, составили около 800 млрд рублей. Порты Юга и Дальнего Востока привлекли основную долю этих вложений, тогда как развитие инфраструктуры Арктики находится скорее в стадии формирования подробной проектной документации. При этом существующие государственные программы развития отмечают важность СМП и Дальневосточного региона для внутренних потребностей и международных транзитных интересов¹.

В настоящее время спрос на развитие портовых мощностей значительно возрастает. Транзитная модель развития отрасли, когда экспортные и международные грузопотоки определяли приоритетность расширения транспортных коридоров, привела к серьезным проблемам в условиях изменения логистических маршрутов. Ряд направлений утратили свою экономическую востребованность, тогда как другие оказались перегружены. Формирование независимой инфраструктурной базы, обеспечивающей стабильное транспортное взаимодействие с основными регионами мира, требует смещения акцента на реализацию водных маршрутов обслуживания грузопотоков.

В Арктической зоне у транспортной составляющей очень высокая роль в формировании регионального продукта. Заявленная круглогодичная навигация по СМП пока не реализована (начало ожидается в декабре 2024 года, по данным ГК «Росатом»), хотя объемы перевозок здесь с мая по февраль в последние 3-4 года растут: в 2023 году объем перевозок, в том числе транзитных, составил 36,3 млн тонн (+6,3% к 2022 г.).

Инвестиции в морскую инфраструктуру проводятся на фоне недофинансирования сухопутных инфраструктурных проектов. Исследователи отмечают, что темпы развития автодорог в Арктике ниже, чем в остальной России. Средств, особенно на муниципальном уровне, не хватает, а это сельские дороги и доступность социальной инфраструктуры для местного населения, без которого качественного кадрового обеспечения всего комплекса проектов развития достичь невозможно.

Заметим, что недостаточно построить инфраструктуру, необходимо создать условия для ее скорейшего выхода на проектную мощность эксплуатации и самоокупаемость. Государственное финансирование исторически явилось локомотивом развития Арктической зоны. Однако результаты обеспечивались за счет значительных объемов финансирования, а при сокращении финансовых потоков они падали. Основная причина этого – отсутствие самоподдерживающегося развития регионов на основе экономической и социальной целесообразности.

В отличие от государства частный капитал, участвующий в реализации концессионного соглашения или государственно-частного партнерства (ГЧП), напрямую подвержен финансовым рискам, а значит, заинтересован в оперативной и успешной реализации проекта.

Следует отметить, что ряд инфраструктурных проектов носит некоммерческий характер и обеспечивает социальное развитие и повышение уровня жизни населения, косвенно влияя на привлекательность Арктического региона. В этих условиях ключевой задачей государства является предложение таких инструментов финансирования, которые бы снизили издержки на обслуживание капитала.

Логичной схемой реализации развития Арктической зоны стало комбинирование различных инструментов поддержки и инвестирования из различных источников на базе партнерских отношений.

Ключевые проблемы реализации инфраструктурных проектов ГЧП обсуждаются в научных кругах довольно продолжительное время. Это позволило выявить ряд проблем, связанных с их реализацией, среди которых: несоответствие сроков финансирования и сроков окупаемости проектов; проблема потери средств частных инвесторов при замораживании проектов или снижении фактических показателей проекта.

Основная часть

Процессы перестройки мирового транспортного рынка, стремительно развивающиеся с начала 2022 года, не оставляют российской экономике времени на раскачку, так как альтернативные проекты сформулированы и готовятся к реализации целым рядом ведущих мировых экономик. Промедление может привести к росту конкуренции для СМП на мировой арене.

Грузооборот арктических портов за 2022 год составил 98,5 млн тонн, увеличившись на 4,4%, тогда как согласно Плану развития СМП до 2035 года к концу обозначенного периода планируется увеличение показателя грузооборота до 238 млн тонн. Однако для достижения заявленного уровня грузооборота необходимо провести масштабную работу, направленную на комплексное социально-экономическое развитие Арктической зоны РФ, включая развитие ее инфраструктуры. Основными направлениями этого развития являются:

1. модернизация и расширение портовой инфраструктуры, в том числе речной, формирование комплексных транспортных узлов;

2. развитие энергосистемы Арктической зоны, обеспечение энергетической независимости ключевых точек развития региона;

3. обеспечение строительства и обслуживания необходимого количества специализированных судов;

4. формирование эффективной системы обеспечения безопасности судоходства и ликвидации последствий ЧС;

5. налаживание системы информационного обеспечения и информационной безопасности, в том числе комплексного космического мониторинга;

6. проведение оценки состояния и деградации многолетней мерзлоты для целей комплексного социально-экономического развития Арктической зоны.

Подобные масштабные задачи требуют значительных финансовых ресурсов, которые предлагается привлекать не только из государственного бюджета, но и реализуя механизмы концессионных соглашений, а также ГЧП.

Значимость Арктической зоны для функционирования водного транспорта сложно переоценить. Доля арктических портов стабильно находится на уровне 10-12% в общем портовом грузообороте, при этом сезонный фактор уже сейчас оказывает слабое воздействие на динамику грузопотоков в регионе (рис. 1).

Рис. 1. Грузооборот арктических поров и их доля в общем грузообороте морских портов России за 2021-2023 годы. Составлено авторами по данным АСОП

Согласно распоряжению Правительства РФ от 01.08.2022 г. №2115-р, которое утвердило План развития Северного морского пути на период до 2035 года, на реализацию поставленных задач планируется выделить около 1,79 трлн рублей, в том числе из федерального бюджета – около 620 млрд рублей, из внебюджетных средств – 406,6 млрд рублей.

Таким образом, объемы запланированного частного финансирования проектов, попавших в программу, составляют около 23%. Следует отметить, что оставшиеся 43% финансовых ресурсов должны поступать из региональных и местных бюджетов, что чаще всего связано с их заимствованиями на финансовом рынке.

Подобные объемы инвестиций для частного сектора значительны, ведь период инвестирования в проекты до начала поступления доходов от их реализации, как правило, превышает 3 года. В 2022 году число инвестиционных проектов в регионах Арктической зоны, находящихся в стадии реализации, составляло более 130, а объем их финансирования превысил 377,5 млрд рублей. Размер частных инвестиций в эти проекты оценивается на уровне 279,4 млрд рублей, то есть более 74% от привлекаемых средств.

Можно отметить, что основной акцент программы сделан на развитие европейской части Арктической зоны, что определяется конъюнктурными потребностями этих регионов для перераспределения уже существующих грузопотоков. В то же время проекты программы сохраняют сырьевую направленность, что связанно с экономически обоснованными формами деятельности, ориентированными на морской экспорт.

Инфраструктурные объекты отрасли планируется развивать под финансовые гарантии государства, однако комплексное развитие территорий и неопределенность коммерческой деятельности в Арктической зоне потребуют дополнительных источников финансирования, обосновать которые для внесения в государственные программы представляется затруднительным.

Появление практических механизмов проектного финансирования, основанных на внедрении Специализированных обществ проектного финансирования (СОПФ), открывает доступ к этому рынку частным инвесторам, в том числе не обладающим большим капиталом. СОПФ выступает инструментом обеспечения преемственности интересов в проектах, но в то же время принимает на себя повышенные риски, связанные в том числе с изменчивостью макроэкономических параметров, влияющих на проекты.

В последнее время преобладающее негативное воздействие макроэкономического характера оказывает волатильность валютного курса и ключевой ставки ЦБ РФ. Для снижения рисков краткосрочной изменчивости валютного курса для банковских институтов в 2015 году ЦБ РФ предложил механизм валютных СВОПов. Аналогичный механизм мог бы стать дополнительной мерой поддержки и для СОПФов как в части валютных рисков, так и в отношении процентных ставок.

Такой проектный СВОП, заключающийся между СОПФ и специализированной финансовой структурой (например, фондом при министерстве), позволит гарантировать стабильность денежных потоков в условиях волатильности рынков.

Краткосрочные колебания ключевой ставки могут отражаться на реализации в том числе инфраструктурных проектов. Многие инфраструктурные облигации привязаны к ключевой ставке, а также субсидируются со стороны Правительства РФ. Такая форма мотивации инвестиций – привлекательное решение, но создает существенные риски для федерального бюджета в условиях субсидирования процентов платежей, а также может снижать эффективность самих проектов.

Статистика инвестиций в основной капитал в России в 2022 году зафиксировала общий показатель на уровне 27,87 трлн рублей, динамика составила +8,6%, или 2,2 трлн рублей, что позволяет говорить о реальности привлечения в проекты необходимого финансирования. В то же время проекты федерального уровня, ориентированные на развитие территорий, составляют, согласно ежемесячным отчетам рынка инфраструктурных ГЧП в России, около 27%, остальные же вложения осуществляются по соглашению с региональными или муниципальными властями, где доля государственного финансирования и финансовые возможности бюджетов существенно уступают федеральному уровню.

Развитие рынка инфраструктурных инструментов требует расширения возможностей инвестирования по срокам, рискам, доходности и структуре источников финансирования. В этих условиях для инвестора актуальными становятся вопросы хеджирования рисков, выбора альтернатив и портфельного вложения в проекты с разными рисками. Эта потребность может быть удовлетворена за счет совершенствования механизмов использования инфраструктурных облигаций.

Рис. 2. Проекты, финансируемые в рамках Плана развития СМП с привлечением внебюджетных источников

Избыточные объемы капитала на финансовом рынке находятся в непродуктивной, часто спекулятивной форме. Причина – слабые гарантии возврата капитала. Несоответствие сроков заимствований под инфраструктуру и сроков стандартных ожиданий возврата средств со стороны инвесторов слишком велики.

Появление инфраструктурных облигаций под жилищное строительство и социальные объекты, реализованное в рамках программ ДОМ.РФ, предлагает значительное расширение ликвидности рынка, создание активной его части со сроками окупаемости в 3-5 лет, что позволит диверсифицировать портфельные вложения в проекты.

Объем облигационного рынка России к середине 2023 года – 22 трлн корпоративных и 19 трлн государственных облигаций. Ежемесячные обороты составляли не менее 600 млрд рублей. Доля инфраструктурных облигаций в этом объеме сейчас 0,5%, что сопоставимо с однодневным оборотом рынка. Общая потребность в финансировании всей совокупности проектов, ориентированных на развитие Арктической зоны, за счет частного капитала на ближайшее десятилетие, по общим оценкам, составляет не менее 1,8 трлн рублей.

Выводы

Исходя из рассмотренной ситуации, можно сделать вывод о том, что без широкого привлечения частного капитала реализация проектов развития инфраструктуры Арктической и Дальневосточной зоны рискует оказаться экономически невыгодной. Возникает актуальная потребность в механизмах самостоятельного инициирования проектов бизнесом.

В то же время сам бизнес ограничен в привлекаемом капитале рыночными факторами, нужны механизмы перераспределения капитала на рынке – переход или конвертация инфраструктурных облигаций в формат корпоративных или государственных. Важно предусмотреть и возможности преобразования инфраструктурных облигаций в акции частных объектов инфраструктуры с защитой от принудительного выкупа и обязательностью дивидендных платежей.

Так же востребованным, на наш взгляд, окажется формирование новых инструментов переноса или снижения рисков для частных инвесторов.

1. Указ Президента РФ от 26.10.2020 г. №645 «О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года».

Морские порты №3 (2024)