Фото предоставлено организационным комитетом форума «Арктика – Регионы»

Истощение полезных ископаемых в традиционных регионах заставляет сырьевиков выдвигаться на морские арктические шельфы, где лежат нетронутые гигантские запасы нефти, газа, в прибрежных землях каменный уголь, руды и прочие народные богатства, доставшиеся России от Бога и героических предков.

Но вот проблема: если добраться до этих природных кладовых на нынешнем отечественном технологическом уровне еще как-никак получается, то вывезти их на экспорт самостоятельно нет никакой возможности. Нет отечественных морских транспортных средств то ли совсем, то ли в какой-то существенной мере, но вот балкерного крупного морского тоннажа нет совсем.

Упущенное так просто не вернуть – строить в России этот флот, впрочем, как и другой морской, негде и некому, а купить на рынке в нынешних геополитических условиях если и получится, то втридорога.

Что и как в этой ситуации делать, обсуждается на многих публичных площадках с приглашением высоких чиновников и без, где, искря, сталкиваются мнения экспертов. Бизнес жмет свое, мол, по всему кругу заявленных проблем нужны быстрые и конкретные результаты, хватит рассказывать о планах, пора действовать. Время тем более не ждет, что в дверь стучится 2024 год, когда придется выполнять обещание по перевозке на Севморпути 80 млн тонн грузов.

А. Иванов

Впрочем, по мнению Михаила Григорьева, директора консультационной компании ООО «Гекон», ведущего научного сотрудника ИМЭМО РАН, выступившего на конференции «Проекты освоения минеральных ресурсов Арктики» в рамках форума «Арктика – регионы 2023»: «У нас есть озвученные и предполагаемые вызовы, которые можно сгруппировать по нескольким блокам». И первый среди них тот факт, что Россия лишилась своих традиционных рынков, в первую очередь европейского. Потеряно практически 75 млн танкерной европейской нефти и более 120 млрд кубометров газа.

Экспорт требует транспортных средств

Тем не менее он считает, что отрабатываются новые транспортные схемы. По нефти ситуация более благополучная, чем по трубопроводному газу. По сути дела, идет экспорт всех добываемых объемов. Единственное, что увеличилось, – плечо транспортировки. По оценке Блумберга, «если взять все наши танкерные отгрузки из всех портов по всем направлениям, то с февраля прошлого года у нас среднее расстояние увеличилось в три раза, достигнув 9 тыс. морских миль», – привел статистику модератор.

Однако весьма благополучно на этом фоне обстоят дела с доставкой по миру сжиженного природного газа. В 2022 году экспортировали куда больше, чем в 2021-м. Но если США и Великобритания официально отказались от импорта российского газа уже давно, то сейчас такая же волна идет в Евросоюзе. Речь о том, что доступ российского СПГ на европейский рынок будет ограничен не следующим пакетом запретительных мер, а просто через рекомендацию непредоставления инфраструктуры в точках поставок продукции.

Следующий момент связан с судоходством. Запрещен заход российских судов в морские порты за определенным исключением, но в любом случае не получится проводить привычный плановый ремонт флота. На вопрос, где это все делать, появляется Азия, правда, речь уже идет об увеличении транспортного плеча.

По мнению М. Григорьева, еще один момент заключается в том, что растет теневой флот, который использует Россия для экспорта своей нефти.

– Мы говорим о том, что будет использоваться Севморпуть, – продолжил он. – Так вот, если для работы в незамерзающих морях у нас все достаточно благополучно, то расширение транспортировки нефтеналива по СМП – это задача очевидная.

Он сослался на ГК «Росатом», который заявлял о том, что будут отгрузки из портов Балтики, а у России там всего два наливных порта – это Приморский и Усть-Луга. Возможно, будет отгружаться нефть из Новороссийска, и все это пойдет по Севморпути.

Но дело заключается в том, что «на фрахтовом рынке отсутствуют суда высоких ледовых арктических классов, и поэтому планирование нефтеперевозок по СМП предполагает резкое увеличение рисков перевозок», – напомнил эксперт.

Следующий блок, который М. Григорьев предложил учитывать, – технологический. Наиболее яркий пример, по его мнению, это решение французской компании GTT выйти из проектов в России. Что такое GTT? Это, по сути дела, не монополист, безусловно, но определяющий рынок производитель криогенного оборудования как для производства СПГ, так и для его хранения и транспортировки. Чем это грозит России? GTT поставляло оборудование для двух газоперевалочных комплексов НОВАТЭКа в Мурманске и в бухте Бечевинская, что на Камчатке.

Для этих точек строятся два судна, одно уже поставлено на место, второе будет транспортировано. На корейской судоверфи ДЭУ строят три танкера для японской компании «Мол», и они будут сданы заказчику к началу 2024 года. На ССК «Звезда» в альянсе с «Самсунгом» закладывались 15 газовозов для «Арктик СПГ-2». По сути дела, эти криогенные технологии идут по всей цепочке – производство СПГ (модули НОВАТЭКа, которые строятся в Мурманске и первый из которых будет поставлен на терминале «Утренний»), затем процессы хранения и перевозки судами с перевалками.

Оценка ситуации

М. Григорьев предложил начать с оценки сложившейся ситуации на рынке нефти, где, на его взгляд, есть две составляющие. Первая – это введение потолка: $60 за баррель.

– По сути дела, мы не превышаем этот потолок, эта статистика взята из Блумберга и Минфина РФ, – говорит он. И поясняет, что есть большие споры относительно ее представительности, но она единственная, которая используется. Одновременно можно говорить о том, что на Востоке при продаже нефти сорта ВСТО имеем дело со значительно большими ценами. Если Urals в Европе это $48 за бочку, то на Востоке может достигать цены в 65-70.

Еще одно обстоятельство, которое вызывает у него тревогу, – это изменение рынка нефти. Например, в марте 91% российской танкерной нефти был направлен в две страны – Китай и Индию. По его словам, если раньше Россия находились в условиях монопольного рынка, то есть была влиятельным поставщиков нефти, могла определять условия, то теперь перешла к рынку покупателя. И если ориентировка всего на две страны – это тоже баланс, то все равно есть значительные ограничения по возможностям развития торговли в таком случае.

– Если перейти от общих разговоров о том, что у нас на северах, к конкретике, то выяснится, что работает челночная схема транспортировки, – сказал эксперт. Он пояснил, что в стране есть три крупных проекта – «Приразломная», «Варандей», «Новый Порт». Все они приходят на рейд Кольского залива, на два РПК и оттуда развозятся по миру. Да, прекратились поставки в Западную Европу, Средиземноморье, зато выросли в Азию. При этом отгрузки сохранились на том же самом уровне по объему, то есть вывозится вся добываемая нефть. Правда, если раньше работали с «афрамаксами», в основном это были 100-тысячные партии, то сейчас уже выходят на 150-тысячные.

Посетовав, что по маршрутам движения флота статистика закрыта, сообщил, что «выборочно рассчитали длительность круговых рейсов». Так, все схемы вывоза из Мурманска ранее заключались в вывозе в Европу в регион АРА (Амстердам – Роттердам – Антверпен). За 13 суток совершался круговой рейс, и схема работала достаточно устойчиво. Сейчас круговой рейс в Китай из Мурманска – 120 суток и более. Увеличились время, стоимость доставки, соответственно, уменьшился доход добывающей компании, которая продает эту нефть.

А вот СПГ поставляется по двум направлениям – это Азия и Европа. В Европе газ частично переваливается и тоже направляется в Азию. Работающая схема. Летом привлекаются суда низких ледовых классов, чтобы компенсировать поставку СПГ на восток, когда увеличивается длительность кругового рейса. Таким образом, обеспечивается равномерный вывоз СПГ на оба рынка.

Теперь, что касается проекта «Арктик СПГ-2», с которым связываются основные планы страны по развитию производства СПГ. В связи с ограничениями GTT-технологий сегодня фактически Россия располагает 5 газовозами из 21. Три строятся для японской компании и два будут завершены на ССК «Звезда». По его мнению, «пока перспектива строительства новых судов не просматривается, но, по крайней мере, у нас есть два-три года». И добавил: «В принципе, трансформируя логистические схемы, можно обеспечить вывоз этого объема продукции».

Не секрет, что закрытие европейских рынков уже привело к изменению схем транспортировки экспорта. Идет развитие поставок через Суэцкий канал южным маршрутом и на восток судами ледовых и неледовых классов. Если оценить влияние геополитической и экономической ситуации на арктические проекты освоения нефти и газа, то явно заметно, что действующие проекты достаточно устойчивы. Правда, возникает проблема с транспортной инфраструктурой проекта «Восток Ойл» в связи с полным отсутствием танкеров и неопределенность в основном относительно проектов «Газпрома» и НОВАТЭКа.

Не следует скрывать, что страна столкнулась с тяжелой задачей обеспечения устойчивого развития нефтегазового бизнеса, и в первую очередь в Арктическом регионе. Как временное решение развития транспортной инфраструктуры необходимо максимальное привлечение нейтральных и дружественных стран для строительства судов, а на самом деле иметь в приоритетах развитие и возведение собственных верфей для строительства отечественного флота. Так, «если вернуться, к примеру, к японской компании «Мол», которая строит флот и будет использовать долговременный фрахт для «Арктик СПГ-2», то эта схема должна максимально использоваться: зарубежная компания строит суда, а затем мы ими пользуемся на условиях длительного фрахта», – поясняет эксперт.

И в отношении ледоколов пояснил: «Мы знаем, что практически подписаны договоры на строительство 5-го и 6-го серийных двухосадочных ледоколов проекта 22220, но обострился вопрос строительства дизельных ледоколов», – заявил он. Дело в том, что время безжалостно тает, а до сих пор не определено, где может быть проведено это строительство. И очевидно, «здесь будем опять возвращаться к старой отработанной схеме, когда, скажем, строились ледоколы «Таймыр» и «Вайгач», то корпуса на верфи в Хельсинки собирались, затем транспортировались на Балтийский завод, где было установлено атомное оборудование», – напомнил он. Видимо, это будет происходить таким же образом и сегодня, только вместо бьющихся в истерике русофобии финнов, если говорить о дизельных ледоколах, четыре из которых первоочередные, можно воспользоваться опытом размещения заказов «Росморпорта» «Морспасслужбы» в Турции.

И в самом деле, как быть, если за три десятка лет те или иные ответственные товарищи не создали в стране полномерное собственное судостроение, а в то же время обеспечивать устойчивость развития судоходства необходимо на постоянной основе.

– В любом случае надо исходить из того, что страна находится в сложной ситуации, у нас есть решения, и необходимо обсуждать те проблемы, очевидного решения которых мы пока не видим, – считает эксперт.

Морской порт Индига

– В настоящее время ведется концептуальное проектирование в рамках арктического мегапроекта РФ в составе: порт Индига – железная дорога Индига – Сосногорск – разработка Пижемского месторождения титановых руд и кварцевых песков, – сообщил зам. генерального директора ООО «Дирекция «Морской порт Индига» Сергей Клявин.

Он напомнил, что заключено концессионное соглашение, которое предусматривает создание транспортной, энергетической и телекоммуникационной инфраструктуры для воспроизводства минерально-сырьевой базы, освоения месторождений полезных ископаемых и развития горнорудных проектов на территории Ненецкого автономного округа и Республики Коми, а также обеспечения выхода железнодорожного сообщения на Севморпуть через глубоководный морской порт Индига в интересах развития транспортной системы России.

По его словам, порт строится компанией «АЕОН» в уникальной бухте, где толщина льда в акватории не более 10-30 см, а значит, не мешает судоходству и позволяет возводить рейдовые перегрузочные комплексы. По проекту уже выполнены комплексные инженерные изыскания, разработана предпроектная документация. Планируется, что грузооборот порта на начальном этапе будет составлять 8 млн тонн, а к 2030 году достигнет более 80 млн тонн грузов в год.

Длина железнодорожной магистрали Сосногорск – Индига составит 559 км, проектная мощность – 67 млн тонн, пропускная способность – 122 пары поездов в сутки.

– Инвестиционные затраты составят 371 млрд рублей, срок окупаемости – 19 лет, порт окупается даже без железной дороги по схеме трансшипинга за 15 лет, – добавил С. Клявин.

Необязательная четверка

Явную демонстрацию пренебрежением своих деловых обязательств в России проявила в прошлом году так называемая «большая четверка» европейских дноуглубительных компаний (Van Oord, Boskalis, Jan de Nul, DEME). Много лет подряд они почему-то безоговорочно получали многомиллиардные долларовые подряды на выполнение более чем 98% дноуглубительных работ в морских российских портах (по сути, держали монополию), однако с февраля 2022 года внезапно отказались от участия в российских арктических инфраструктурных проектах, нанеся, таким образом, существенный ущерб.

В связи с этим ФГУП «Гидрографическое предприятие» (ГК «Росатом») пришлось значительно корректировать планы работ в портах Арктической зоны РФ.

– Для реализации инвестпроектов было решено обзавестись собственным дноуглубительным флотом, – заявил зам. генерального директора – директор по строительству и эксплуатации ФГУП «Гидрографическое предприятие» Андрей Чумаченко в ходе сессии «Развитие портовой инфраструктуры в Российской Арктике».

Выяснилось, что у предприятия существует план по созданию собственного дноуглубительного флота, и на первом этапе планируется приобрести два судна. А вот на втором «будем строить суда, и сейчас ведем переговоры с судостроительными предприятиями, в том числе с Объединенной судостроительной корпорацией», – сообщил он.

И добавил, что отныне для выполнения плана дноуглубительных работ будут привлекаться компании из дружественных стран. С трудностями по дноуглублению предприятие столкнулось при реконструкции Морского канала (судоходный морской канал в Обской губе Карского моря). Первая очередь двухэтапного проекта была завершена в 2021 году, когда ввели в эксплуатацию после реконструкции канал (475 метров). Второй этап предусматривал расширение канала до 573 метров, работы должны были завершиться в 2022 году, но из-за необязательности европейской четверки в 2022 году к работам не приступили.

По его словам, в настоящий момент ведется корректировка документации по реконструкции Морского канала. Соответственно, в рамках подэтапа 2.1 предусмотрено выполнение дноуглубительных работ в объеме почти 5 млн кубометров, что позволит расширить канал до 493 метров, сохранив проектные отметки. Также уточнил, что «параллельно ведутся работы по выбору подрядных организаций, в этом году эти работы будут выполнены». Кроме того, «в рамках этапа 2.2, ориентировочно в 2024-2025 гг., необходимо будет выполнить более 9 млн кубометров объема дноуглубления», – напомнил эксперт.

750 млн рублей в инфраструктуру

– Сегодня в Архангельском морском торговом порту прием и отправка судов идет в круглогодичном режиме, – сообщил генеральный директор Цецен Горяев и добавил, что возможности порта позволяют обслуживать все типы сухогрузных судов осадкой до 9,2 метра.

Он напомнил, что в порту общая длина причальной стенки более 540 метров, имеются вместительные складские площадки. Здесь готовы предоставить услуги по изготовлению, а также затарке контейнеров. Удобные цифровые сервисы обеспечивают прозрачность всех проводимых в порту операций. Также организован автоматизированный учет обработки автомобильного, железнодорожного и морского транспорта.

Доставлять груз в порт и из порта можно по железной дороге и автотранспортом, терминалы АМТП соединены автодорогами с федеральной трассой М-8 «Холмогоры».

– За период зимней навигации – с ноября 2022 года по апрель текущего – объем перевалки грузов через порт составил 330 тыс. тонн. Всего было совершено 55 судозаходов, – рассказал Ц. Горяев. И пояснил: «В основном это грузы для объектов Норильского промышленного района, чукотского направления, в частности объектов в Певеке, а также Харасавэйского нефтегазоконденсатного месторождения.

Коллектив порта насчитывает почти 700 человек. В прошлом году объем инвестиций в ремонт и создание новой современной инфраструктуры составил порядка 200 млн рублей, в этом году уже 550 млн.

– Если вначале порт был рассчитан на перевалку продукции лесопромышленного комплекса, то сейчас есть возможность обрабатывать до трех с половиной – четырех тысяч контейнеров с пиломатериалами в год, – пояснил он.

– Уверен, что решение руководства страны о поддержке лесопромышленников региона, субсидировании перевозок продукции ЛПК позволит не только поддержать отрасль, но и обеспечить дополнительную загрузку порта, – заявил гендиректор порта.

Что на Сырадасайском угольном

О том, как идут дела с освоением Сырадасайского угольного бассейна, рассказал Александр Павлов, зам. генерального директора по работе с органами госвласти ООО «Северная звезда».

По его словам, компания начала разрабатывать Сырадасайский угольный бассейн с ресурсами более 5 млрд тонн, что в 100 км от Диксона на юго-восток. С нуля строится вся инфраструктура, которая необходима для реализации проекта, в том числе морской терминал, взлетная полоса и иные объекты. Уже построено 67 км дорог, 1,5 км гидротехнических морских сооружений, выполнена вскрыша угольной траншеи объемом более 700 тыс. кубометров. На объекте задействовано более 600 человек, вложено более 15 млрд рублей.

Следует понимать, что стройка идет в тяжелых климатических условиях. В начале 2021 года приходилось намораживать причал изо льда, чтобы судно прямо на лед выгрузило технику для начала строительства объектов.

– Приказом Минтранса от 18 мая 2022 года в границы морского порта Диксон включена акватория нашего терминала, второй участок порта находится в 87 км к югу от Диксона, – пояснил эксперт. И привел основные характеристики. Длина дамбы – почти 1,5 км, первая очередь причала – 129 метров. Впоследствии туда смогут подходить «панамаксы» и еще более крупные суда. Глубина подхода будет 16 м. Текущий статус по терминалу: продолжается отсыпка дамбы, береговой части и строительство самого причала. На сам терминал уже затрачено более 8,5 млрд рублей. Еще 13,5 планируется вложить в ближайшие три года.

Построенный 129-метровый причал к 2025 году будет удлинен до 300 м. На причале будет установлена судопогрузочная машина радиально-телескопического типа производительностью 3000 тонн угля в час с положениями стрелы в задвинутом и выдвинутом виде. Стрела будет выдвигаться на 60,5 м, а радиус дуги ее перемещения составит 62 метра. Вес всей конструкции 750 тонн, она рассчитана на погрузку судов даже с семью трюмами.

Касательно дноуглубления пояснил, что распоряжением правительства средства выделены, и в марте было получено положительное заключение госэкспертизы на строительство объекта.

– Считаю справедливым отметить, что реализация таких проектов невозможна без господдержки, за что признательны Правительству РФ, дирекции СМП и Гидрографического предприятия за слаженную работу, которую они проводят, – отметил замгендиректора. По его мнению, «результаты этой работы видны, мы ими пользуемся, и более того, они будут использоваться будущими поколениями во времени, потому что речь идет о крупных проектах».

А. Павлов также высказал слова благодарности Минвостокразвитию России и правительству Красноярского края, которые не остались в стороне и существенно помогают в реализации проекта, который является частью формирования грузовой базы Севморпути.

Не обходя вниманием острые проблемы, заявил о необходимости проработать вопрос создания отечественных компаний по выполнению дноуглубительных работ. И обозначил второй, на его взгляд, важный момент: с 80-х годов прошлого века технически простой балкерный флот не строился, потому что планировалось, что навалочные грузы будут вывозить суда иностранных компаний.

– Получается так, что сегодня в России нет ни одного современного морского крупнотоннажного навалочного судна грузоподъемностью более 50 тыс. тонн, – с сожалением констатировал эксперт.

По его мнению, нарастающее несоответствие ставит под угрозу возможность в принципе вывоза навалочных грузов из российских портов Арктики. В этой ситуации «необходима разработка мер господдержки отечественных компаний, которые смогут выкупать на международном рынке новые или подержанные балкеры, осуществлять их конверсию на ледовый класс и дальше с ними работать в акватории Севморпути. Эти шаги позволят обеспечить обслуживание нарастающего грузопотока, технологическую и транспортную независимость страны», – назвал первостепенные задачи замгендиректора компании.

Морские вести России №17 (2023)