Построение эффективной системы управления арктическими перевозками в современных условиях

 

Фото: Дальневосточный морской тренажерный центр МГУ им. адмирала Г.И. Невельского.

Глобальные изменения, происходящие в современном мире, носят поистине революционный характер. Начавшиеся как последовательность отдельных событий, данные изменения в итоге вылились в мощнейший мейнстрим, кардинально меняющий не только геополитический, но и экономический и транспортно-логистический мировой ландшафт. Привычные межгосударственные торгово-экономические связи и транспортно-логистические маршруты, основанные на складывавшихся веками и десятилетиями отношениях, в течение короткого периода времени были кардинально изменены. И эти изменения продолжаются.

М.В. Холоша, помощник ректора по научной работе МГУ им. адмирала Г.И.Невельского, к.т.н.

А.Е. Борейко, генеральный директор ООО «Интеллектуальные транспортные технологии», старший научный сотрудник МГУ им. адмирала Г.И.Невельского

 

Сетевые модели логистики

 

Ключевыми драйверами, обусловившими глобальные изменения в мировой экономике и внешней торговле, с нашей точки зрения, являются:

• усиливающаяся глобальная политизация и резкий рост противоречий между ведущими мировыми державами;

• взрывной технологический рост, в первую очередь развитие цифровых технологий, и появление принципиально новых инструментов организации бизнес-процессов;

• появление сначала в сфере цифровой торговли (e-commerce), а затем и активное развитие в смежных областях (интертеймент, банковская сфера, логистика и прочее) принципиально новых бизнес-моделей, основанных не на прямой конкуренции, а на совместном взаимодополняемом развитии, – это модели бизнес-экосистемы, в том числе основанной на применении цифровых технологий.

Указанные факторы в своей совокупности обусловливают глобальное изменение мировой логистики, включая формирование и развитие как новых направлений перевозок, так и новых инструментов управления транспортом и логистикой. В частности, одним из проявлений таких перемен стало существенное изменение системы международных транспортных коридоров, переход от привычных на рубеже XX-XXI веков линейно-коридорных схем организации перевозок к сетевым моделям построения системы мировой логистики.

Характерным примером проявления именно сетевой модели в глобальном масштабе и возможности относительно быстрого переключения на новые направления и способы перевозок может служить инцидент в марте 2021 года с контейнеровозом Ever Given, на борту которого находились 18 тыс. контейнеров, когда он на неделю заблокировал движение судов по Суэцкому каналу. Возникший «тромб» в главной мировой транспортной артерии, несмотря на многочисленные апокалиптические прогнозы, привел все же не к параличу, а, скорее, к легкому недомоганию мирового экономического организма. Международная логистика оперативно, пусть и с издержками, переключилась на альтернативные каналы и вернулась к привычному маршруту через Суэц сразу же, как только застрявшее судно было снято с мели.

Сегодня в современной транспортно-логистической системе фактически происходит переход к сетевой пространственной связанности, меняющий привычную линейную структуру перевозок как минимум на двухмерную, сетевую. Данный процесс сопровождается:

• значительным снижением критической зависимости от привычных и устоявшихся маршрутов перевозки;

• динамичным развитием альтернативных маршрутов, не столько конкурирующих, сколько дополняющих (или подстраховывающих) основной маршрут перевозок;

• ускорением геопространственного развития территорий, вовлекаемых в формирование новой транспортно-логистической системы, являющейся своеобразным катализатором производственного, социального и культурного развития;

• активным применением цифровых инструментов координации взаимодействия всех участников перевозочного процесса и всей цепочки поставок от производителя товаров, перевозчика (экспедитора) до конечного потребителя.

Отметим, что описываемые изменения мировой транспортно-логистической системы не остаются в стороне от процессов, связанных с развитием перевозок по Северному морскому пути, а также по смежным или альтернативным ему маршрутам.

 

Планирование перевозок по СМП

 

Проекты развития перевозок по Северному морскому пути (СМП) в полной мере проецируют на себя указанные факторы, которые вносят существенные акценты как в целеполагание при стратегическом планировании данных проектов, так и непосредственно в рабочие планы, состав проектных задач при их реализации.

Следует учитывать, что ранее в РФ в разное время, в том числе до февраля 2022 года, был издан ряд программных документов, направленных на развитие перевозок по СМП, включая:

– федеральный проект «Развитие Северного морского пути» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, принятый в 2018 году на основании распоряжения Правительства РФ от 30.09.2018 г. №2101-р;

– федеральный проект «Северный морской путь – 2030» государственной программы «Развитие атомного энергопромышленного комплекса» в редакции постановления Правительства РФ от 29.12.2021 г. №2525-90;

– проект федерального проекта «Круглогодичный Севморпуть»;

– План развития Северного морского пути на период до 2035 года (распоряжение Правительства РФ от 01.08.2022 г. №2115-р).

Задачи по развитию перевозок через СМП также включены в Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.

Кроме того, при развитии перевозок по СМП следует учитывать происходящие динамичные глобальные политические изменения. В частности, фактически заблокирована работа Арктического совета, который ранее являлся дипломатической площадкой высокого уровня, обеспечивающей координацию и взаимодействие представителей всех арктических и иных государств, заинтересованных в развитии сотрудничества в Арктике. Вместе с тем, существенный интерес к развитию арктических перевозок проявляют Индия и Китай, наблюдается неуклонная тенденция возрастающей роли азиатских государств в арктической системе международных отношений.

Подчеркнем, что в совместном заявлении России и Китая, принятом в марте 2023 года, в том числе затронут арктический вопрос и говорится, что «стороны выступают за сохранение Арктики в качестве территории мира, стабильности и конструктивного сотрудничества».

Реализация ранее принятых и официально действующих в настоящее время программных документов требует выработки оптимальной модели перевозок по СМП, в том числе взаимосвязанного решения следующих задач:

• проведение корректной сегментации и расчета, включая прогноз и экспертную оценку, потенциальной грузовой базы для различных сценариев перевозок;

• разработка и оптимизация логистической схемы перевозки и маршрутов в зависимости от сценариев;

• разработка организационной и финансово-экономической моделей осуществления перевозок по СМП;

• создание механизмов управления перевозками, включая построение ИТ-платформы координации участников перевозочного процесса.

Крупные логистические проекты всегда требуют комплексного формата их проработки, не ограничиваясь отдельными элементами организации перевозки и их микроэкономикой. Этот формат подразумевает в том числе учет глобальных и региональных особенностей рассматриваемых проектов.

Применительно к реализации в новых условиях проекта развития перевозок по СМП востребован диверсифицированный подход к организации широкого набора возможностей в выборе маршрутов и сервисов. Для снижения рисков к целевым результатам проекта относятся не только магистральная часть маршрута и его внутреннее технологическое содержание, но и его эффективная интеграция с внешним окружением. При этом необходимо формирование перспективных сетевых (сетецентрических) логистических моделей с цифровыми инструментами управления перевозками и координацией взаимодействия их участников с учетом стыковки разных видов транспорта.

Таким образом, актуальной является постановка задачи с учетом происходящих изменений в мировой транспортно-логистической системе, позволяющая выработать и корректно применить полученные выводы для построения эффективной системы управления арктическими перевозками в современных условиях.

 

Ключевые принципы проектных решений

 

Представляется, что решение задачи по развитию перевозок по СМП необходимо выстраивать исходя из перечисленных ниже ключевых принципов, которые должны быть заложены в основу выработки и планомерной актуализации (корректировки) проектных решений:

• Проработка проекта развития перевозок по СМП должна вестись не только с использованием традиционного проектного подхода, ориентированного на создание необходимой инфраструктуры внутри маршрута, но и с реализацией комплексного подхода с поиском возможностей формирования российской инфраструктуры на мировом транспортном рынке и привлечением всех перспективных логистических возможностей. Иными словами, Севморпуть и перевозки по нему должны рассматриваться в тесной увязке и интеграции с мировой транспортно-логистической сис-темой с учетом происходящих в ней многофакторных изменений. Данный подход не только раздвинет границы проекта, окажет влияние на внутреннее содержание и этапы проекта, но и снизит риски его реализации, откроет новые логистические возможности.

• Перманентная актуализация логистической схемы проекта в первую очередь на восточном направлении, включая формирование перспективной маршрутизации на сквозных маршрутах, прогноз грузовой базы, организацию сухопутных и морских грузопотоков. При этом проработка маршрутной и организационной схем реализации проекта, безусловно, должна вестись с учетом внешнего контура, включая возможность интег-рации с региональными и международными проектами сотрудничества с выбором перспективных хабов в схеме развития портовой системы Восточной Азии.

• Разработка динамической интерактивной цифровой модели проекта развития перевозок по СМП, обеспечивающей сравнительную оценку различных вариантов и схем организации перевозок с учетом особенностей как западного, так и восточного плеча.

• Разработка рекомендаций по осуществлению информационной интег-рации с мировыми логистическими платформами (в том числе LOGINK и NEAL-NET), включая рекомендации по применению и развитию протоколов информационного обмена.

Каждый из перечисленных выше принципов требует отдельного раскрытия и детализации, что возможно сделать в рамках отдельных публикаций. Ниже приведен анализ предлагаемых принципов, касающихся применения цифровых технологий для целей обеспечения создания и функционирования системы управления перевозками по СМП.

 

Анализ применения цифровых технологий

 

С учетом динамически меняющихся условий осуществления перевозок в глобальном масштабе в современных условиях при проектировании новых транспортных коридоров необходимо учитывать как происходящие изменения в динамике спроса и предложения на услуги перевозки, так и изменения непосредственно в провозных способностях формируемой транспортной системы. При этом зачастую требуется максимально оперативное проведение таких расчетов, сравнение результатов по нескольким альтернативным вариантам.

Указанная выше задача может быть решена через применение инструментов имитационного моделирования – цифровой модели, учитывающей различные факторы и способной реализовать разные сценарии сквозной маршрутизации, организации связки магистрального грузопотока с его внешним окружением, решающим задачи консолидации и дистрибуции грузов.

Применительно к задаче развития перевозок по СМП в качестве оптимизируемого параметра в том числе может выступать выбор места расположения порта-хаба на восточном плече маршрута, на Дальнем Востоке. Имеющийся опыт и понимание региональной специфики позволяют утверждать, что данная задача не столь очевидна, как представляется изначально.

Принятие корректного решения по выбору порта-хаба на Дальнем Востоке в том числе должно подтверждаться средствами имитационного моделирования с учетом влияния таких факторов, как:

• наличие разных вариантов маршрутизации и организации взаимодействия участников перевозки как на магистральном участке, так и на внешних (смежных) линиях;

• особенности обслуживаемого грузопотока и рынка, включая характер перевозимых грузов, размеры грузовых партий, возможные ограничения по условиям перевозки, необходимость дополнительной обработки грузов, консолидации или разукрупнения перевозимых грузовых партий, а также необходимость переработки товаров;

• требования к цифровизации перевозок, например, состав интегрируемых внешних информационных систем в зависимости от особенностей встраивания в цифровые экосистемы международных цепочек поставок, способы и форматы информационной интеграции.

Отметим, что ранее предпринимались неоднократные попытки реализации цифровой транспортно-логистической модели. В частности, утвержденная Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года содержит понятие транспортно-экономического баланса как системы планирования и прогнозирования на основании транспортных моделей, описывающих фактические и прогнозные объемы коррес-понденции грузовых и пассажирс-ких перевозок по видам транспорта между различными регионами страны для достижения максимального социально-экономического эффекта.

ФГБУ «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса России» («НЦКТП Минтранса России») выполнило разработку специализированного программного обеспечения в рамках создания Транспортно-экономического баланса Российской Федерации (ТЭБ), описывающего фактические и прогнозные объемы и корреспонденции грузовых перевозок между различными регионами страны железнодорожным, автомобильным, внутренним водным и морским транспортом по различным родам грузов. Данная разработка обладает высоким методическим и фактологическим потенциалом. Разработанная методология построения транспортных и логистических моделей макроуровня, безусловно, должна быть развита и применена и для решения целевых задач развития перевозок по международным транспортным коридорам, в том числе перевозок по СМП.

Однако для задач динамического моделирования перевозок по СМП разработанная Модель транспортно-экономического баланса имеет следующие недостатки:

– длительность ввода и обработки данных и проведения расчетов, тем более по спектру возможных вариантов реализации перевозок;

– недостаточный учет в модели перевозок по международным транспортным коридорам вне российской юрисдикции, включая учет динамических изменений в мировой логистике;

– значительный шаг расчетов в 1 год, отсутствие учета сезонной динамики в перевозках, пиковых нагрузок на элементы транспортной системы, включая инфраструктурные объекты.

В связи с этим требуется либо существенная модернизация Модели ТЭБ, либо разработка отдельной динамической имитационной модели перевозок по СМП, которая должна вестись с учетом утвержденной методики формирования транспортно-экономического баланса.

Решение данных задач возможно при реализации в динамической имитационной модели перевозок по СМП следующих функциональных требований:

• возможность учета в динамической модели как магистральных перевозок по СМП с учетом работы транспортных узлов (хабов), так и внешних маршрутов¹ и связанных с магистральными перевозками местных транспортных линий;

• возможность проведения сравнительного анализа различных вариантов организации перевозок, в том числе по нескольким заранее определяемым критериям;

• возможность расчета потребности в подвижном составе (в том числе в транспортных и ледокольных судах) и мощностях объектов транспортной инфраструктуры с учетом различных вариантов организации перевозок;

• возможность построения динамической модели с гибко настраиваемым шагом расчетов, в том числе в диапазоне от 1 недели до 1 года;

• возможность загрузки исходных данных для расчетов и данных для верификации динамической модели из внешних информационных систем, в том числе иностранных, по интерфейсу АСУ – АСУ;

• возможность проведения анализа drill-down² с детализацией результатов расчетов;

• возможность применения анализа с использованием многомерных кубов данных и отображения результатов расчетов на пользовательских диаграммах;

• возможность программной интег-рации и использования инструментария динамической имитационной модели перевозок по СМП для решения прикладных задач, включая создание системы поддержки принятия решений и обеспечения северного завоза, развития арктических территорий РФ.

Описанные функциональные требования к динамической имитационной модели являются верхнеуровневыми и подлежат уточнению и детализации в ходе разработки концепции и технического задания на такую систему. Очевидно, что создание имитационной модели должно войти отдельной составной задачей в программные документы развития перевозок по СМП. Отсутствие задач по созданию подобной динамической модели в программных документах несет в себе риск как изначальных существенных ошибок при выстраивании системы перевозок, так и при ее необходимой донастройке и адаптации в условиях динамично меняющегося международного экономического окружения.

Не менее важными для успешной реализации и развития проекта организации перевозок по СМП являются задачи построения ИТ-системы управления перевозочным процессом, в том числе по осуществлению информационной интеграции с мировыми логистическими платформами, включая национальные и региональные ИТ-платформы – системы LOGINK (КНР) и NEAL-NET (региональная система Китая, Японии и Южной Кореи). Основой информационной интеграции с международными ИТ-платформами являются протоколы информационного обмена, описывающие состав и форматы обмениваемых данных, а также порядок (регламент) информационного обмена.

 

Разработка стандартов информационного обмена

 

В современном мире, переживающем цифровую трансформацию, связанную с процессами формирования и развития цифровой экономики, стандарты (протоколы и регламенты) информационного обмена, в том числе описывающие взаимодействие участников логистических цепочек и перевозочного процесса, становятся действенными инструментами технического регулирования, определяющими цифровой суверенитет государства.

Выработка стандартов информационного обмена в ходе международных мультимодальных перевозок ведется в рамках ряда уважаемых площадок, среди которых: Центр ООН по упрощению процедур торговли и электронным деловым операциям (UN/CEFACT, СЕФАКТ ООН); Международная организация по стандартизации (International Organization for Standardization, ISO); Ассоциация участников цифровизации морских контейнерных перевозок (Digital Container Shipping Association, DCSA).

В рамках деятельности данных организаций ранее были разработаны и продолжается развитие следующих нормативно-технических документов:

• на площадке СЕФАКТ ООН – Справочная модель данных по мультимодальным перевозкам (Multimodal Transport Reference Data Model, MMT-RDM). Модель содержит верхнеуровневые требования к обмену данными в процессах международных мультимодальных перевозок, включая соответствующие торговые, страховые, таможенные и другие нормативные требования к документации;

• в рамках деятельности ISO рядом инициаторов совместно с Alibaba и LOGINK (КНР) был разработан ряд стандартов, например:

– стандарт ISO 23354:2020 «Бизнес-требования в отношении непрерывной прослеживаемости на всех стадиях логистических потоков». Стандарт устанавливает бизнес-требования для обеспечения видимости логистичес-ких транспортных потоков, включая требования к обмену данными видимости между системами логистичес-ких информационных услуг (Logistics Information Service Systems, LISS) и требования к интерфейсу данных;

– проект стандарта ISO 23355 «Обмен данными, обеспечивающими прослеживаемость, между поставщиками логистических информационных услуг». Описывает унифицированные интерфейсы доступа к различным транспортно-логистическим информационным системам.

• Ассоциацией участников цифровизации морских контейнерных перевозок (Digital Container Shipping Association, DCSA) был разработан ряд стандартов:

– стандарт электронного коносамента (Bill of Lading, B/L), который описывает состав данных и процедуры обмена ими в ходе заключения и исполнения договора морских перевозок;

– стандарты обеспечения визуализации (прослеживаемости, Track & Trace Publication) процессов перевозки контейнеров на всем пути следования, а также ряд других важных стандартов.

Для успешности разработки и практического применения стандартов информационного обмена при развитии перевозок по СМП важно изначально сформулировать ключевые подходы и верхнеуровневые принципы, которые должны быть учтены при разработке и организации применения цифровых стандартов. К ним, с нашей точки зрения, могут относиться следующие принципы:

• открытость стандартов, общедоступность спецификации информационного обмена, некоммерческий характер и технологическая нейтральность стандартов;

• гармонизация с наиболее распространенными международными стандартами, протоколами, классификаторами, в первую очередь со Справочной моделью данных СЕФАКТ ООН;

• универсальность и нацеленность на мультимодальность, учет особенностей перевозок различными видами транспорта, а также в смешанном сообщении на протяжении всей логистической цепочки;

• нацеленность на встраивание логистической цепочки (Ship) в смежные сегменты производственно-сбытовой цепи Buy – Ship – Pay;

• постепенный отказ от статического представления документов (и документооборота) как наследия «бумажных» образов документов и связанных с их движением процедур взаимодействия, фокусировка в информационном обмене на передаче данных, связанных совершаемыми операциями;

• юридическая значимость информационного обмена данными, возможность использования предписанных законодательством и перспективных технологий формирования цифрового пространства доверия, включая технологии доверенной третьей стороны и системы EDI-провайдеров, а также технологий «трубопровода данных» (Data Pipeline), технологий Blockchain и других;

• транспарентность и защищенность информации, возможность использования в различных коммерческих и государственных целях (включая фискальный и таможенный контроль);

• возможность использования современных программных языков, включая XML и JSON, а также средств представления и визуализации информации.

Так же как создание имитационной модели перевозок по СМП, работы по выработке стандартов информационного обмена и их гармонизация на национальном и международном уровне должны быть включены в качестве отдельной составной плановой задачи в программные документы развития перевозок по СМП. При этом риски, связанные с отсутствием данных задач в проектных документах, более чем существенны: фактически речь идет об обеспечении цифрового и технологичес-кого суверенитета всей национальной транспортно-логистической отрасли.

 

1. Внешняя среда магистральной части сквозного маршрута может включать множество вариантов организации перераспределения, консолидации и деконсолидации грузопотоков. Это могут быть фидерные (подводящие) или иные магистральные маршруты и линии, включившие данный порт-хаб в свою ротацию.

2. Метод анализа, при котором производится последовательное подробное рассмотрение данных с целью выявления причин отклонений или неудовлетворительных результатов.

 

Морские порты №6 (2023)