Фото: Пресс-служба Ассоциации полярников

В Санкт-Петербурге в конце прошлого года Ассоциация полярников при поддержке и участии обеих палат Федерального собрания, правительства, госкомиссии по развитию Арктики, Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики и других профильных министерств и ведомств провела XII Международный форум «Арктика: настоящее и будущее».

Главной задачей форума было заявлено объединение усилий для обеспечения устойчивого развития Арктической зоны страны.

А. Иванов

Задача благая, но не новая и как главная для объединения усилий с целью развития Арктики давно требует безотлагательного и конкретного решения. Но, возможно, уже появилось новое в том, как и какими силами и средствами, сколькими этапами и в какие сроки, а может, даже и под чью ответственность предлагается эту задачу решать? Так, чтобы, например, сказано – сделано.

Итак, какие же сегодня для этого есть возможности и что предлагается собравшимися, видимо, наиболее компетентными в этих вопросах представителями ответственных ведомств?

Понимая особую важность интенсивного развития Севморпути для России в условиях разгорающейся войны со стороны взбесившейся банды более чем 50 западных режимов, редакция не пожалела газетной площади и предоставила слово каждому участнику, дабы читатели могли судить о том, что и когда будет сделано.

Жизнь в высоких широтах

Спецпредставитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов обозначил то, чего, видимо, пока нет, заявив, что «Минприроды России должно разработать критерии судоходства по Севморпути и они должны быть, возможно, самыми жесткими в мире, поскольку последствия разлива нефти в северных морях несопоставимы с Мексиканским заливом». И добавил бесспорное: «Экология на первом месте, все остальное вторично».

– Сейчас закон принимается и обязательно надо предусмотреть решение всех экологических проблем, которые могут появиться вследствие северного завоза. Экология шагнула вперед, соответственно, и к северному завозу надо относиться совершенно по-другому. В советские времена – это миллионы бочек, которые бросались на месте и никогда не вывозились. Не хочу бросать камень в советскую программу освоения Арктики. Это была другая лига, другие времена и другие технологии, – заключил спецпредставитель.

Первый замминистра по ЧС Александр Чуприян информировал, что возле крупных углеводородных проектов в Заполярье построят 20 новых арктических комплексных аварийно-спасательных центров.

– Шесть АКАСЦ уже действуют в Архангельске, Мурманске, Воркуте, Нарьян-Маре, Дудинке и Якутске, еще строятся 10 объектов вдоль Севморпути и в целом по побережью, – заявил он и уточнил: «В Певеке строится, а в 2026 году встанем на постоянной основе, занимаемся Тикси, Сабеттой и Диксон рассматриваем не без участия «Роснефти», НОВАТЭКа, «Норникеля».

Генеральный директор ОСК Алексей Рахманов рассказал участникам конференции о необходимости перейти от изучения Арктики и вахтовой работы к созданию условий для полноценной жизни в высоких широтах. По его мнению, «мы подошли к третьей стадии развития Арктики – превращения ее в место постоянного жительства, а не только исследования и работы, и это одна из главных задач, что мы ставим перед собой».

Кроме того, А. Рахманов сообщил, что корпорация готова участвовать в создании плавучей инфраструктуры в районе СМП: «Не исключаю, что футуристические планы по городам на морях и океанах станут реальностью. Вечная мерзлота тает, и выход инфраструктуры в море с использованием судостроительных технологий представляет более уверенное решение. Судостроители всегда будут готовы к реализации таких амбициозных задач».

Замгендиректора ГК «Росатом» Вячеслав Рукша напомнил, зачем мы так сегодня двигаемся в Арктической зоне: потому что «Севморпуть – это транспортная система, помните: «телушка стоит полушку, да рубль перевоз», так мы должны для всех наших недропользователей сделать рубль». И добавил: «Если чуть не ошибаюсь, то 92% газа добывается на полуострове Ямал и рядом, и если придет еще Полянское месторождение, то и по сырой нефти будет достаточно серьезная цифра».

Вспомнил годы работы в АО «РЖД»: «Я всегда с ними много смеялся и, кстати, почти не ошибся, что к 2030 году грузопоток на Севморпути будет больше, чем на Транссибе». Но пояснил: «Мы не должны говорить о конкуренции, потому что СМП должен стать для страны новыми возможностями и действительно вторым-третьим Транссибом».

Затем акцентировал: «Уже упоминалось, что танкеры по вывозу нефти нужны 120 тыс. тонн, балкеры под уголь – не менее 75 тыс. тонн, но, чтобы двигаться дальше, без серьезного ледокольного флота не обойтись». По его мнению, «надо 17 ледоколов, если мы хотим начинать серьезные регулярные перевозки в режиме круглогодичной навигации по восточному маршруту, а уж 2035 год – это 22 ледокола». Он уверен, что «22 ледокола позволят не только 220 млн тонн груза обеспечить, но и все 400, и эта задача сегодня решается, что радует, и спасибо всем».

Как бесспорной ближайшей задачей В. Рукша назвал строительство 5-го и 6-го судна, а чтобы сохранить темпы поддержки грузопотоков, еще 4 дизельных ледоколов.

– Надеюсь, что атомный ледокол класса «Лидер» с гордым названием «Россия» будет значительно полезнее нашей родине, чем Царь-пушка, которая не стреляла, и Царь-колокол, который не звенел, – сказал В. Рукша. И добавил: «Понимаю, что за это тоже отвечаю, но надеюсь, что ледокол действительно поставит точку, чтобы все понимали, что Россия будет иметь очень надежный эффективный круглогодичный Северный морской путь по восточному маршруту для того, чтобы наша продукция свободно попадала на рынки стран Тихого океана».

Однако, «создавая такой восточный маршрут, мы должны иметь сверхчеткую информационную поддержку по ледовой и погодной обстановке и т.д.», – уточнил он. Коснулся и Баимского ГОКа, по которому «проект движется, потому что благодаря реакторам «Ритм-200», куда грузятся ядерные дрова на все 8 лет при коэффициенте мощности 95%, и это позволило нашей корпорации прийти к малой атомной генерации». И оптимистично: «Уже заказан технический проект, движемся совместно с Балтийским заводом по строительству 4 плавучих энергоблоков для Баимского проекта на Чукотке».

Старший вице-президент, руководитель блока стратегии и управления стратегическими проектами, логистики и ресурсного обеспечения «Норникеля» Сергей Дубовицкий заявил, что «Норникель» и «Атомфлот» подписали долгосрочный контракт, по которому атомный богатырь будет обеспечивать мореплавание в акватории СМП до 2041 г. с возможной пролонгацией до 2051 г.

По его словам, эти договоренности – часть масштабного стратегического партнерства «Норникеля» и «Росатома», цель которого – развитие СМП. Договор соответствует долгосрочным интересам сторон: «Норникель», как один из крупнейших потребителей ледокольной проводки, получает гарантированное ледокольное обеспечение в долгосрочной перспективе, а «Росатом», как инфраструктурный оператор СМП, обеспечивает загрузку имеющегося ледокольного флота и базу для получения финансирования на постройку последующих ледоколов.

Всего «Норникель» привлекает у «Атомфлота» два атомных ледокола типа «Таймыр» («Вайгач») и «Сибирь» проекта 22220, а также один дизельный «Адмирал Макаров» у ФГУП «Росморпорт». Эта группировка позволяет проводить ежемесячно в порт Дудинка до 11 судов.

Он пояснил, что привлечение дополнительных ледоколов необходимо «Норникелю» из-за нарастания грузопотока вследствие реализации ряда инвестпроектов компаний на Таймыре, а также со стартом программы масштабной реновации Норильска. И чтобы выполнить эти задачи, «уже расширили нашу логистическую инфраструктуру», – добавил он.

Так, количество рейсов в прошлую зимнюю навигацию через Дудинку увеличилось на 75%, а объем грузов вырос на 40% по сравнению со средними показателями предыдущих лет.

По плану благополучия

Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики А. Чекунков сообщил, что «План развития Северного морского пути до 2035 года» в какой-то период времени может стать легендарным, поскольку таких средств на Арктику еще никогда не предусматривали – 1,8 трлн рублей прописаны и четко распределены по мероприятиям. Участвовали в его разработке практически все федеральные органы исполнительной власти и «Росатом». И после всех невероятных для чиновного люда перипетий (с запиранием в кабинете, пока не примут решение) 1 августа 2022 года этот документ особой важности был утвержден правительством страны.

Комментируя его содержание, он обозначил 5 основных разделов, которые включают и формирование грузовой базы, потому что план «не вещь в себе». В переводе на «обычный экономический язык – это план по обеспечению вывоза той продукции для мирового рынка, которую РФ произведет в ближайшее десятилетие и которая исчисляется триллионами долларов», – добавил и уточнил: «То есть это план обеспечения благополучия России на десятилетие вперед, там абсолютно конкретные проекты».

Касаясь проекта СПГ НОВАТЭКа, заявил, что он «впервые создал новый спрос на СМП как на путь для экспорта десятков миллионов тонн СПГ, а сейчас новый проект «Роснефти» «Восток Ойл» увеличивает его до 100 млн тонн». А это – транспортная инфраструктура, грузовой и ледокольный флот, безопасность судоходства и новая схема управления морским путем. В федеральном бюджете уже предусмотрено 620 млрд рублей в рамках реализации этого плана – 407 млрд внебюджетные источники и то, что указано как дополнительные источники. У каждого мероприятия указан срок, когда оно должно быть предусмотрено, кем и что должно получиться в итоге.

– У нас 5 разделов и 2000 контрольных точек плана уже внесено в БИТРИКС Координационного центра Правительства РФ, два зампредседателя правительства (А. Новак и Ю. Трутнев) контролируют исполнение. В рамках бюджетного проекта с каждым ФОИВ (федеральный орган исполнительной власти) работаем для того, чтобы все соответствующие мероприятия были заложены. Поэтому документ считаю беспрецедентным, самым целостным с точки зрения подхода к снаряду, чтобы собрать СМП воедино, – сказал министр.

И отметил «взаимные трехсторонние обязательства: бизнеса, который формирует грузовую базу, «Росатома», призванного координировать навигацию по СМП и правительства страны, от лица которого выступает специализированный ФОИВ – наше министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики».

– Мы заключили четкие обязывающие соглашения, где прописано, когда и какую грузовую базу даст бизнес, какие мощности по ледокольному сопровождению должен обеспечить «Росатом», какие госинвестиции должны предоставить все органы исполнительной власти, чтобы состоялись эти взаимоотношения, – пояснил он.

В части обеспечения наземной транспортной инфраструктуры предусмотрены мероприятия по созданию портовой и железнодорожной инфраструктуры для доставки грузов с материка на СМП.

С перемещением транспортных потоков с запада на восток «сегодня дефицит, который мы наблюдаем: неисполненные заявки грузоотправителей РЖД как официально, так и в рабочем порядке цифра грубая, но она имеет отношение к действительности, – это 100 млн тонн по году и это где-то 1,5 трлн рублей неполученной выручки», – уточнил он. И добавил: «Наши угольщики быстрее вгрызаются в новые пласты, чем мы в состоянии расширить эти 9500 км Транссиба или 4500 км БАМа».

– Конечно, возможность вытащить эти грузы на север, северо-запад и потом идти по СМП, коль скоро СМП дает дополнительные 100 млн тонн и 200 млн тонн к 2030 году пропускную способность, то это может стать на самом деле альтернативным транспортным путем, – предложил вариант А. Чекунков.

Для этого будет реализовано как строительство терминалов «Утренний», «Бухта Север», «Енисей», развитие Мурманского и Архангельского транспортных узлов, так и новых проектов, которые станут возможны благодаря круглогодичному использованию СМП.

По его мнению, стране нужен и морской флот, «конечно, ледокольный, грузовой, снабжения, контейнерный, гидрографический и аварийно-спасательный». И продолжил: «Это не шутка, что Россия создана для МЧС, – чтобы ходить круглогодично во льдах толщиной 2-2,5 метра, нужны экстраординарные инвестиции и такая же готовность как наземной, так и флотской инфраструктуры».

А безопасность судоходства по СМП будет обеспечивать «новая спутниковая группировка, которая включает 12 аппаратов, новая гидрографическая инфраструктура, гидрометеообеспечение и аварийно-спасательная, совмещенная с инфраструктурой ФМБА, и на это заложено 438 млрд рублей», – сообщил министр.

По его мнению, систему управления СМП можно назвать и экосистемой, и цифровой платформой. Но смысл в том, что неизменными остаются факторы, которым даже не 90, как Главсевморпути, а 400 лет. Это вековое мужество и терпение, профессионализм участников нелегкого процесса освоения арктических просторов. И новое здесь – это технологии, которые используют «Росатом» и отечественные судоходные компании.

– Изучал систему управления ПАО «Совкомфлот», который является самой продвинутой компанией по северному судоходству, – признался он. И понял, что «она действительно происходит, с одной стороны, в реальном времени, а с другой – требует планирования на годы вперед на уровне промышленности, науки и технологий и, конечно, правительства».

– Мы живем в бюджетном цикле трехлетки и должны закладывать сегодня мероприятия, связанные с импортозамещением, локализацией узлов и агрегатов, которые нужны, чтобы не только ледоколы были на 92% российскими, но и весь спектр изделий, куда будут проинвестированы средства, которые создадут на годы вперед для нас благополучие и инфраструктуру», – сказал он.

В завершение рассказал, что неразрывность развития СМП идет с обеспечением северных территорий (не только тех, что идут вдоль СМП, но и приравнены к районам Крайнего Севера). Это более 70% территории РФ. Когда поглубже погрузились в особенности доставки грузов в некоторые поселки Якутии, на севере Хабаровского края, на Камчатке – анекдоты такого не выдержат. Например, когда в Пензенскую губу в ожидании отлива (разница глубин до 12 метров) заходят баржи и садятся на грунт для разгрузки, а потом с приливом уходят в море.

Восточный маршрут – это вызов

Владимир Панов, зампредседателя госкомиссии и спецпредставитель ГК «Росатом» по развитию Арктики, считает, что «если рассматривать на сегодняшний день то, что происходит в Арктике с точки зрения динамики инвестпроцессов и тех решений, что стали возможны в первую очередь благодаря различным технологическим инновациям, то мы вошли в активную фазу реализации проектов».

Так, компания «Роснефть» в этом году завезла более 500 тыс. тонн только грузов для реализации одного из ключевых проектов в арктической зоне – «Восток Ойл». Корпорация «АЕОН» реализует проект по освоению Сырадасайского месторождения и в этом году доставила не только грузы, но и уже осуществила 3 первых отгрузки. Увеличилась отгрузка у компании «НОВАТЭК». У «Газпромнефти» – снижение, но плановое, связанное с общим снижением запасов проекта, и оно будет ежегодно снижаться.

– Если говорить о прогнозах, то мы выходим на общий грузопоток порядка 34 млн тонн, но отдельно обратил бы внимание, что в этом году случилось увеличение практически на 850 тыс. тонн именно российского грузопотока, тогда как транзит был менее стабильным и предсказуемым», – заметил он.

В. Панов также отметил командную работу над Планом развития СМП, в котором удалось сформировать разные подходы и разделы. В первую очередь это касается ресурсной базы Арктической зоны, в которой, по сути, можно найти все. Сложность только в том, что здесь для решения любой инвестиционной или проектной задачи нужно ответить на 3 вопроса: энергетика, логистика, люди.

Если рассматривать с точки зрения энергетики, то она с позиции эффективности решения выходит на новый уровень. Например, «Росатом» подписал соглашение, по которому установлено 6,40 руб. стартовых с последующей индексацией. То есть если предположить, что 6,40 руб. за 1 кВт-ч на удаленной изолированной территории, то это практически невозможно. Но это стало возможно именно благодаря применению плавучих атомных станций, первая из которых уже находится на Чукотке в Певеке. Это первый такой проект в истории атомной энергетики.

Если говорить о логистике, то другой железной дороги нет в арктической зоне, никогда не появится сеть автодорог, поэтому СМП – это единственный путь и у России есть уникальная компетенция по арктическому судоходству. Отдадим должное прорывным решениям компании «Норникель», которая первой в истории построила суда высокого арктического класса. Именно совмещение ледокольных мощностей и судов высокого арктического класса создало сегодняшнюю реальность с точки зрения логистики. И это станет будущим СМП, т.е. совмещение растущего тоннажа судов высокого арктического класса и ледоколов нового поколения проекта 22220 и проекта «Лидер», который должны построить в 2028 году.

По его словам, в отдельной проработке находятся перспективные минерально-сырьевые кластеры полиметаллов. Большая часть из них подтверждена как эффективные, которые могут стать следующими точками роста на СМП как развития территории Арктики, так и арктического судоходства. Что важно? «Вместе с министерством Дальнего Востока сделали оценку макромодели до 2035 года – какой фактический вклад новые и действующие проекты могут внести в развитие экономики страны? Индикативный объем ВВП оцениваем в 31,5 трлн рублей, а поступление налогов во все уровни – 13,2 трлн рублей», – отметил он.

Поэтому говорить о развитии Арктики уже можно не только с точки зрения судоходства. И «есть вероятность, что план, учитывая отдельный важнейший раздел – развитие грузовой базы, может стать как бы мастер-классом по развитию Арктики в определенный момент», – сказал он.

Касательно строительства ледокольного флота В. Панов остановился на главных решениях, принятых в этом году. В первую очередь это продолжение серии 22220, строительство 5-го и 6-го ледоколов. Итого будет 7 новых ледоколов этой серии и 4 неатомных.

Важнейшая задача с навигации 2024-2025 гг. обеспечить круглогодичное мореплавание в восточном направлении, в первую очередь компании «НОВАТЭК». Можно предположить, что другие грузоотправители также будут в этом активно принимать участие.

Безопасность судоходства – одна из ключевых задач. Формируются 4 новых центра МЧС в Сабетте, Диксоне, Тикси и Певеке. Они должны с помощью вертолетных звеньев, которые уже заказаны, полностью покрыть акваторию и материковую часть. С точки зрения безопасности это позволит повысить эффективность и, соответственно, скорость операций.

Серьезную работу проводит Минтранс с Росморречфлотом в части строительства аварийно-спасательного флота. Дежурство сейчас несут только 8 судов, дополнительно строятся 16. Большая часть из них будет готова к 2024 году, а до 2030 года дополнительно должно быть построено еще до 30 судов. То есть полная группировка аварийно-спасательного флота, которая должна будет решать задачи по жизни и здоровью, спасению имущества, ликвидации каких-либо аварийных разливов, достигнет 54 судов.

Отдельно также формируется инфраструктура ФМБА. То есть вместе с этими центрами будет создана медицинская инфраструктура, которая позволит с помощью вертолетных звеньев оперативно решать любые задачи, связанные с эвакуацией моряков в случае необходимости.

И отдельно о модели судоходства за горизонт 2030 года к 2035-му. Восточный маршрут – это вызов. То есть в какой-то степени на сегодняшний день нет ученого, эксперта или специалиста, который скажет: какая будет итоговая модель круглогодичного судоходства в восточном направлении. Как говорят моряки, «все проверяется бортами». То есть буквально 2 года назад и год назад в 2021 году, когда осуществлялись сверхранние и сверхпоздние рейсы, они назывались экспериментальными в восточном направлении.

В настоящий момент, понимая тот опыт, что набрался, уже уверенно можно говорить – благодаря ледовой разведке будет хорошая прогнозируемость и мы сможем приблизить скорость к 10 узлам. Это будет очень хорошим результатом для движения по восточному маршруту. Но в горизонте 2030-2035 гг. нужно удваивать количество ледоколов, чтобы они несли дежурство на расстоянии между ними 200 миль. Только атомные ледоколы могут обеспечивать эффективное и безопасное устойчивое мореплавание для всех судов, которые будут идти восточным маршрутом.

– Таким образом, мы готовы обеспечить Китай всеми необходимыми ледокольными мощностями для перевозки транзитных грузов по Севморпути, – сказал В. Панов.

Кроме того, коснувшись поручения президента страны, во исполнение которого в 2022 году лихтеровоз «Севморпуть» начал регулярные рейсы с целью сбора различных партий грузов, поскольку «если надо отправить несколько контейнеров, то есть только один путь – зафрахтовать целое судно, что, естественно, неэффективно», пояснил, что «в данном случае раскатываем его именно как электричку, то есть при субсидиарной поддержке правительства.

Так, в 2022 году было осуществлено два круговых рейса, на 2023 год готовится расписание уже трех круговых рейсов с учетом выявленных узких мест. При этом стоимость доставки контейнера из Санкт-Петербурга во Владивосток практически один в один, как по железной дороге.

Задавшись вопросом, как же мореплавание влияет на экологическую безопасность акватории арктических морей, В. Панов разъяснил, что на сегодняшний день все исследования, которые были сформированы, носили либо локальный, либо фрагментарный характер.

Поэтому в 2021 году попросили Центр морских исследований МГУ им М.В. Ломоносова разработать методологию и осуществить исследования. С 2021 года на маршруте было 50 станций, в 2022 году исследования продолжили, немного изменив маршрут. На станциях СМП экологи, гидрологи, гидрохимики, териологи, орнитологи отбирали воздух, донные отложения, микропластик, крупный мусор, фиксировали температуру, соленость. Исследования были полностью открытыми и привлекались зарубежные эксперты. В 2021 году из Канады, Норвегии, Исландии, Франции. В 2022-м пригласили экспертов из Китая, Индии, Малайзии, Египта, Турции. Уже накоплен уникальный массив данных. Вывод на сегодняшний день экспертного научного сообщества один: отрицательного воздействия от стремительного развития судоходства на окружающую среду в акваториях арктических морей России не происходит. Например, по результатам работы 2021 года в пробах обнаружили более 23 тыс. экземпляров беспозвоночных животных, которых можно отнести к 258 видам.

Развитие судоходных линий

Коммерческий директор ПАО «ДВМП» Денис Канатаев сообщил, что на восточном направлении СМП компания традиционно работает двумя линиями: «FESCO-Арктик Лайн» – соединяет порты Китая и Дальнего Востока с портом Певек, и «FESCO-Анадырь» – также прямая линия Анадырь – Эгвекинот с портами Дальнего Востока.

По его словам, в 2022 году было сделано по 6 кругорейсов и «в принципе, очень оптимистично смотрим в будущий год на развитие как грузопотока, так и нашего участия в перевозках». И пояснил: «Планируем расширение универсального и контейнерного флота и видим в этом перспективу».

Касаясь развития компании, добавил: «Продолжаем реализацию программы развития порта (Владивостокский морской торговый порт. – Ред.), увеличиваем мощности, расширяем и снимаем инфраструктурные ограничения, в том числе железнодорожного фронта, увеличиваем парк контейнеров».

Все это позволяет компании смотреть достаточно оптимистично на развитие и участие в потенциале Северного транспортного коридора как транзита внутреннего, так и международного, в первую очередь контейнеров.

Оказалось, что они «в этом году продолжили работать над проектом по формированию на базе ДВМП площадки для развития контейнерных перевозок по СМП, запустили проект по проектированию дополнительных причальных стенок (порядка 1300 м) и будем смотреть дальше, как будет развиваться проект».

Он отметил достаточно большой интерес грузоотправителей к морскому пути как к альтернативе традиционным методам доставки грузов на Дальний Восток и перспективность его развития. Так, часть контейнеров, которые совместно с партнером привезли в порты Дальнего Востока, была перегружена и отправлена на экспорт линиями компании.

Также выяснилось, что компания развивает данное направление уже давно и сейчас контейнерная вместимость более 4000 ДФЭ на Китай и порядка 1000 ДФЭ на Корею и Японию. Уже запущена дополнительная прямая линия на Вьетнам, планируется развивать сообщение и с другими странами ЮВА и Индией.

Это «дополнительное плечо позволяет развивать потенциал СМП как транзитного хаба, и мы достаточно активно на него смотрим», – завершил он.

СМП – архитектор международной торговли

Лю Цинхуа, советник-посланник посольства Китая в России, выступила на русском языке, сообщив, что ее страна заинтересована в сотрудничестве по Севморпути. Более того, по ее словам, Китай готов приложить все усилия для поддержки инициатив России по сотрудничеству в Арктике. И она «очень рада услышать о том, что Россия заинтересована в развитии сотрудничества с Китаем в использовании и строительстве Северного морского пути, и мы готовы сотрудничать с вами в этом направлении», – заявила Лю Цинхуа. И добавила, что ее страна с нетерпением ждет успешного открытия этого арктического морского пути в Китай.

Советник-посланник подчеркнула, что «развитие СМП может оказать глубокое влияние на формирование будущей архитектуры международной торговли».

Ранее посол России по особым поручениям и председатель Совета старших должностных лиц Арктического совета Николай Корчунов акцентировал, что Китай проявляет большой интерес к развитию научно-технического сотрудничества в Арктике и Россия поддерживает позицию Пекина.

Арктический душ судостроения

Генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ» Сергей Буянов привел статистику: в 2016 году грузопоток по СМП достиг 7,5 млн тонн, в 2022 году – почти 35 млн тонн, перспективные прогнозы: 2024-й – 80-90 млн тонн, по разным оценкам; 2030-й – 150, 2035-й – 220 млн тонн, «цифры различаются, но они достаточно гигантские, я бы так сказал, потому что от 7 млн тонн до 150 – это просто сумасшедший рост», – сказал он.

По его словам, у нас с грузовой базой все понятно, но, чтобы ее освоить, необходимы флот и инфраструктура». И задался вопросом: «Что такое арктический флот?», пояснив при этом, что «Арктический флот принято делить на транспортный и нетранспортный и потребность в транспортных судах назову цифру в 100 судов». И «это по крупным, инфраструктурным проектам получается: газовозов 22 надо построить, танкеров – 30, балкеров – 35, контейнеровозов для транзитной линии – 9 и прочее», – сказал он.

– Нетранспортные – тоже 100 судов, – продолжил он, – и это, конечно, ледоколы – атомные и дизельные, вчера звучала цифра 17 – 2030 год и 22 – 2035 год. Далее еще назвал «аварийно-спасательные – 46 судов: 16 в строительстве, 30 судов – определяется, какие нужны, какие в будущем будут строить, и гидрографический флот тоже 13 судов и так далее много назначений.

– Конечно, у нас сегодня есть «План развития Северного морского пути до 2035 года», и он свежий, но наш институт много занимается Арктикой, в частности флотом, и с учетом ограничений, которые есть сейчас в РФ, возникает вопрос: чем мы будем возить эти миллионы тонн?

– У нас ССК «Звезда» начала огромное строительство транспортного флота, но там тоже не без проблем. А вот так, чтобы строить по 100 судов ежегодно, – это очень сложная задача. Поэтому в проблемных вопросах С. Буянов отметил: достаточно ли в стране действующих верфей или нужны и новые, как решать проблемы импортозамещения оборудования и комплектующих, как скоро появится отечественное судовое оборудование.

Что делается? По его мнению, «нельзя сказать, что ничего, сделано много, но… есть вопросы цены судна… сегодня, например, есть решение: чтобы объявить конкурс, нужно получить экспертное заключение и реальную, современную цену, а у нас все время был разрыв – техпроект и цена – года 3-4 назад, а строительство сегодня». По его сведениям, из-за этого на некоторые конкурсы по судам никто не выходил. Но эти проблемы решаются, и «я бы так поставил вопрос: достаточно ли того, что сделано, для того, чтобы построить эти 100 судов на отечественных верфях?» – завершил он.

Заместим импорт или нет?

Александр Спиридонов, зампредседателя Комитета Госдумы по промышленности и торговле, считает, что Арктику сегодня освоить без государства невозможно. Там нужны реальные вложения госсредств и гарантии тем, кто не боится и приходит в Арктическую зону работать, потому что там трудно, опасно и высочайшие риски.

Но достигнуты и определенные успехи. Так, госпрограмма по судостроению и морской технике в этом году увеличена на 43% (в бюджет заложены средства). Это очень хорошие показатели. Давайте только разбираться, достаточно этого или нет? Уже приводились цифры по необходимому флоту, который требуется строить, – не менее 100 крупнотоннажных судов в год. Сейчас по госпрограмме идет обеспечение строительства чуть более 30 судов в год. Понятно (с учетом, конечно, загрузки наших верфей), часть этого флота будет заказана за границей и по рыночной стоимости без господдержки.

Создание критического судового оборудования, отсутствие которого ярко выразилось, когда начались санкции после 24 февраля. Наш гражданский флот перестал строиться. На судах было огромное количество западного оборудования, которое сегодня не поставляется. Часть пришла через третьи страны серыми схемами. Но это не решает проблему глобально. Так можем или нет заместить импорт?

В качестве примера депутат привел 2014 год, когда только начались санкции. В военном кораблестроении была поставлена задача – перейти к российскому оборудованию. Задача была выполнена. Потому что каждый год ставились цели, задачи, и они поступательно решались.

А вот «гражданке» таких задач не поставили. В госпрограмме по развитию судостроения заложены средства на разработку критических комплектующих порядка 14 млрд рублей, и часть потребностей сможем закрыть.

Еще вопрос. Многие проекты, особенно краболовных и рыболовных судов, хоть и были спроектированы на своих верфях, но по западным лекалам, с опять же заложенным импортным оборудованием. Для того чтобы оборудование стало российским, нужно его не только разработать, но и перепроектировать сами проекты судов. На это тоже требуется финансирование.

– Насколько понимаю, решение такое есть, - на момент, когда это обсуждали, требовалось около 2,5 млрд рублей, – уточнил он.

Важное решение по судостроению – это продолжение финансирования. В бюджет заложено финансирование строительства ледокольного флота на 3 года. Это проекты 22220 «Арктика» и «Лидер».

Наверное, стоит отметить экспедиционный флот, который также требует обновления. Принято решение о выделении средств на строительство нового экспедиционного судна для Росгидромета, которое будет работать в Арктике и Антарктике на обслуживании метеорологических станций. Пока уже 47 лет здесь работает «Михаил Сомов», который скоро отметит полувековой юбилей.

Кстати, депутат считает, что это легендарное судно надо обязательно сохранить и музеефицировать, чтобы молодежь знала, «как мы осваивали Арктику, с какими героическими людьми и событиями это было связано».

И еще добавил: «Запад вытолкал нас из западной части полушария в Арктику. Теперь это зона наших интересов. Мы за нее отвечаем и без нее теперь нам никуда. Мы всегда были в Арктике, в Арктике сейчас и в Арктике будем всегда».

В кооперации шли к результату

Василий Стругов, замгендиректора по флоту ФГУП «Росморпорт», заявил, что на дочернем предприятии «Онежский судостроительный завод» два года назад построили буксир усиленного арктического класса «Помор», и теперь он уже 2 года успешно работает в арктическом порту Сабетта.

– Это к тому, – пояснил он, – что компетенции на заводах присутствуют, по крайней мере на нашем ОСЗ. Не секрет, что шли к этим проектам в кооперации, на тот момент с компанией Damen. То есть был прецедент строительства одного дноуглубительного судна по принципу, что сначала построили во Вьетнаме, а потом получили проект и компетенции и построили на Онежском заводе земснаряд «Юрий Маслюков-2000». Соответственно, такие же компетенции получили по буксирам, и теперь есть результат на Онежском заводе.

– Ледокольная линейка также планируется к пополнению, теперь можно точно говорить, что это не 2024 год, а 2026+, – пояснил он. – Из тяжелых ледоколов, которые нужны «Росморпорту» (18 МВт), здесь собираются использовать опыт и функционал ранее построенных «Мурманска», «Новороссийска», «Владивостока» на Выборгском заводе. Хорошая, качественная продукция. Только по желанию капитанов улучшили обзорность рулевой рубки в корме и доработали судно до ледового класса Icebreaker7. Однако из-за санкций судно осталось без оборудования, которое было изначально предусмотрено в проекте.

И уточнил: «В долгих дискуссиях с проектантами и судостроителями пришли к решению, что все-таки будем ставить российское оборудование: коломенские двигатели Д-500 и винторулевые колонки производства северодвинской «Звездочки». В дальнейшем все это будет развиваться и можно будет получить не только продукцию для строительства, но и ту, что позволит обслуживать линейку ледоколов («Москва», «Санкт-Петербург»), где используются импортные винторулевые колонки.

Коломенские двигатели сейчас только запускаются и минус, что они дизельные. Это повышение эксплуатационных расходов, но с этим можно смириться».

Также «предусмотрено строительство двух ледоколов мощностью 12 и 14 МВт, генподрядчик Онежский завод, естественно, в какой-нибудь кооперации», – продолжил В. Стругов. И пояснил ситуацию: «Чтобы принять решение, как строить, попросили проектировщика сделать новый эскизный проект, исключив оборудование, которое не можем поставить». При этом, безусловно, необходимо сохранить характеристики судна как по мощности, так и по ледовому классу. Следует оставить динамическую систему позиционирования судна, т.к. в принципе проекты добычи не будут останавливаться и в работе с платформой обязательно этот функционал должен присутствовать.

Если дальше говорить про линейку, которая будет строиться, то это ледоколы проекта 22740М 6 МВт. В РМП пришли к общему мнению со «Звездой», что в текущей ситуации это будет сложно реализовать у них, поэтому подписали трехстороннее соглашение. Теперь ледоколы строит Онежский судостроительный завод.

Как судовладельцу, который вкладывает свои деньги в строительство судов, РМП важно, чтобы внесли изменения в 383-е постановление, где есть потолок стоимости судна в 1,5 млрд рублей, позволяющий получить субсидию на погашение кредитов и процентов. Ведь 1,5 млрд рублей на такой ледокол не хватит. И получается, что нет возможности претендовать на такую поддержку.

– Но если в целом вернуться к вопросу С.И. Буянова, можно ли построить 100 судов, – если не брать большие, то можно», – считает В. Стругов.

Задачи «Атомфлота»

И.о. генерального директора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица взялся в двух словах объяснить, что происходит на «Атомфлоте» с точки зрения строительства ледоколов и развития базы техобслуживания, уточнив, что «задачи, которые перед нами стояли, никуда не ушли – это ледокольные услуги, содержание ледоколов и, естественно, обращение с радиоактивными отходами после эксплуатации».

Он выделил два направления: строительство ледокольного флота и развитие береговой инфраструктуры, акцентировав, что «под крылом «Росатома» идет активное развитие береговой инфраструктуры». По его мнению, «Север развивает все свои проекты, и чтобы гарантировать их четкую работу, необходимо ледокольное обеспечение».

На данный момент, например, ключевые якорные проекты предприятия – это группа компаний «НОВАТЭК» – «Ямал СПГ» (ледокольные услуги и портовый флот в порту Сабетта), «Газпромнефть» – вывоз нефти с месторождения в районе мыса Каменный, ГК «Норильский никель».

Касаясь перспективных проектов, Л. Ирлица назвал «Восток Ойл», для которого прокладывается труба в бухту Север и где строится морской терминал, угольный проект ООО «Северная звезда» на Таймыре, строительство Баимского ГОКа на Чукотке. По его словам, это ключевые проекты, которые сейчас проходят строительный этап развития, а «Атомфлот» обеспечивает к ним проводку судов со строительными грузами на борту.

– Наша задача как оператора ледокольного флота обеспечить те объемы, что запланированы в паспорте СМП до 2030 года, – добавил он, пояснив, что «в 2022 году в районе 34 млн тонн будет обеспечено однозначно, к 2024 году – 80 млн тонн». Правда, оговорился, «если проекты «Восток Ойл» и «НОВАТЭК» «вправо» не уедут.

Касаясь ледокола «Урал», пояснил, что он успешно работает, используя двухосадочность. В неглубоких устье Енисея и Обской губе ледокол сбрасывает балласт и выходит на рабочую осадку (9,2 м). А «Сибирь» отработала в прошлом году на 9,30 м по Дудинке и обратно всю навигацию и без проблем.

На морских участках «Арктика» в январе 2022 года обеспечивала северный завоз грузов в Восточно-Сибирском и Чукотском морях и показала эффективность: набирая балластом воду, выходила на осадку 10,5 метра. Соответственно, в этом случае упор увеличивается, масса ледокола нарастает и проходимость улучшается. Поэтому, как и капитаны, считает, что ледокол получился хороший с точки зрения именно мореходных и ледовых качеств.

По его словам, продолжается строительство третьего и четвертого серийных ледоколов по финансовой схеме «50/50» с привлечением кредитных средств. То есть «первые ледоколы обеспечивают кредитную линию постройки последующих». Принято решение и о строительстве пятого и шестого серийных ледоколов на Балтийском заводе.

– То есть атомные ледоколы проекта 22220 – это уже серия, но их мало для Арктики и ее проектов, – уверен Л. Ирлица. И напоминает, что на Дальнем Востоке на верфях ГК «Звезда» строится ледокол «Россия» серии «Лидер» с пропульсивной мощностью 120 МВт, что в 2 раза больше, чем у проекта 22220.

И эта мощь, безусловно, обеспечит именно круглогодичную навигацию в восточном секторе Арктики, так «что движение судов будет по расписанию и в срок». Однако уточнил, что один ледокол «в поле не воин» – нужно минимум 3, чтобы обеспечивался необходимый график и расстановка.

Касательно арктического транспортного флота пояснил, что суда ледового класса Arc7 идут самостоятельно, а атомные ледоколы лишь обеспечивают их коммерческую скорость в тяжелых районах – это пролив Бориса Вилькицкого, море Лаптевых, Новосибирские острова, Восточно-Сибирское море, Чукотское море. Чтобы содержать ледоколы в готовности, необходимо модернизировать береговую инфраструктуру и построить специальное судно атомно-технологического обслуживания.

Потому что сегодня, например, ледокол проекта «Лидер» к причалу «Атомфлота» не встанет, разве что только два займет, да и технически обслуживать его здесь не готовы. Поэтому, когда в 2028 году «Арктика» выработает ядерное топливо, это спецсудно уже должно быть готово для его перезагрузки. Иначе ледокол отработает топливо и просто остановится. И надеется, что «до конца года должны подписать договор на строительство спецсудна, возможно, с Балтзаводом».

Уже порядка пяти лет у предприятия есть портовый флот ледового класса, который обеспечивает все швартовные проекты в порту Сабетта и показал свою эффективность. Это портовый ледокол «Обь», 12 МВт, постройки Выборгского завода, два ледокольных буксира – «Юрибей» и «Надым» с большой мощностью и два Arc4 – «Тамбей» и «Пур». Тройка – «Обь», «Юрибей» и «Надым» – обеспечивает в тяжелых условиях швартовку и отшвартовку газовозов. В этой схеме задействован еще один из маленьких ледоколов для удержания газовоза при швартовке.

Также для портофлота на верфях во Вьетнаме строятся пять судов ледового класса Arc4. Но есть трудности с доставкой.

Кроме того, «участвуем в разработке модернизированных плавучих энергоблоков, которые в перспективе должны будут работать: в Певеке 4 судна, 3+1 для Баимского ГОКа, ±4 для других проектов», – говорит Л. Ирлица. В Турции строится плавдок грузоподъемностью 30 тыс. тонн. В 2023 году обещают перегнать в Мурманск, а к осени поднять атомный ледокол для проверки его эффективности.

– У нас свой док имеется, рядышком будет второй, а третий для «Лидера» предназначен, – планирует он.

Кроме инфраструктуры на берегу и в море для управления разработали и сейчас развивают автоматическую систему управления движением судов, которая базируется в Мурманске в штабе морских операций. Это «цифровая платформа, которая к 2024 году будет обеспечивать цифровой Севморпуть, и на данный момент за базу взята наша система управления, которая активно работает и развивается»,- добавил Л. Ирлица.

Судостроение в зависимости

Игорь Карышев, начальник программных исследований и планирования Крыловского КГЦ, напомнил, что кроме утвержденного правительством Плана развития Севморпути до 2035 года Минпромторг по поручению президента в декабре сформировал еще и план по строительству флота до 2035 года, всего 1100 судов, который по тому же поручению будет актуализироваться.

В частности, план подразумевает строительство 184 средних и крупнотоннажных судов и не только ледового класса для различных заказчиков. На сегодняшний день в стране ограниченное число заводов, которые могут его построить. А крупнотоннажные суда может построить по факту только ССК «Звезда», на котором работает порядка 2000 человек. Естественно, эти люди не могут обеспечить такую производственную программу, несмотря на все изыски, связанные с повышением производительности труда, которые на этой верфи реализованы и будут еще внедряться.

– У нас строительство крупнотоннажных судов ледового класса в значительной степени оказалось импортозависимым от Южной Кореи, – констатировал эксперт. – Собственно все комплекты и оборудование поставлялись целиком оттуда практически в собранном виде вместе с корпусом. Поэтому есть сейчас определенные проблемы, связанные с тем, что нужно реализовать собственные технологии таким образом, чтобы не попасть еще раз в зависимость уже от кого-то другого.

– Если хотим, чтобы Арктика была наша (а мы этого хотим!), то нужно понимать, что технологическая независимость для нас – это не пустой звук и, учитывая, что есть определенный задел в ледовых технологиях, этот потенциал нужно продолжать развивать, – заявил он.

По его словам, в этом году Минпромторг начал реализовывать новую меру господдержки – это субсидирование затрат на создание судового комплектующего оборудования. В «этом и мы участвовали, финансирование уже началось, рассчитываем, что оно и дальше будет только нарастать, проекты будут дополняться, совершенствоваться, и мы получим в значительной степени технологически независимое судовое комплектующее оборудование, в том числе для технически сложных судов», – отметил И. Карышев.

И еще. За последние несколько десятков лет судостроение практически полностью, если не считать ССК «Звезда», Жатайскую и Невскую верфи, развивается в рамках программы строительства судов для основного заказчика. Все развитие судостроительных мощностей для гражданского поставщика ограничено теми проектами, которые выше перечислены. Соответственно, нужны меры субсидирования и помощи в развитии и модернизации судостроительных мощностей.

– Прямо говоря, те программы, что сейчас существуют, имею в виду Фонд развития промышленности, они не в полной мере удовлетворяют тем возможностям, которые судостроительная промышленность с ее сроками окупаемости может реализовать, – уверен эксперт.

Касаясь кадровой составляющей отрасли, отметил, что «потребность в кадрах у нас огромная и в научных институтах, и в проектных бюро, и на заводах (имею в виду инженерно-технический персонал и основной производственный – рабочий). Проблем много, особенно в тех регионах, что более проблемные с точки зрения финансового состояния, вообще дефицит людей. А в регионах типа Санкт-Петербурга, напротив, наблюдается высокая конкуренция со стороны других отраслей, и не только промышленности.

Спасатели всегда готовы

Денис Ушаков, заместитель руководителя Росморречфлота, осветил обеспечение безопасности мореплавания в акватории Севморпути и в Арктической зоне.

Так, на Севморпути спасательные центры развернуты в Диксоне, Тикси и Певеке. В Диксоне – круглогодично, в Тикси и Певеке пока работают в период навигации. При переходе к круглогодичной навигации, естественно, они также перейдут на круглогодичный режим работы.

Второй аспект – это, собственно, несение аварийно-спасательной готовности и готовности к ликвидации разливов нефти непосредственно судами-спасателями и морскими спасателями. В настоящее время на дежурстве 8 судов. Он уточнил, что «в период навигации, одно аварийно-спасательное судно уже два года выводим в Певек, а остальные суда стоят по пунктам базирования в Обской губе, Мурманске и Архангельске».

Замруководителя напомнил, что строятся 16 аварийно-спасательных судов до 2024 года, а с 2024 года еще 30 будут построены для обеспечения поиска-спасания в Арктической зоне. Всего будет 54 судна. По расчетам экспертов этого достаточно для обеспечения потребности всей Арктической зоны в поиске и спасании.

Д. Ушаков добавил, что Росморречфлот взаимодействует с МЧС, которое начало строить свои базы в Арктике, в двух направлениях: совместное использование вертолетов для поиска и спасания и «размещение наших спасателей в создаваемых ими координационных центрах».

В этом случае все спасатели – и береговые, и морские – будут находиться в одном месте, что, соответственно, упростит координацию, да и сами операции будет проводить проще и вопросы связи решать легче.

Слагаемые безопасности мореплавания

Александр Андреев, советник генерального директора ПАО «Совкомфлот», заявил, что, с его точки зрения, вопрос круглогодичной навигации с учетом проведения всех экспериментальных рейсов и постоянной работы флота компании на трассах СМП не в части прохождения судов, а в плане коммерческой привлекательности маршрута.

И пояснил: «Все равно при уменьшении толщины льда, постройке ледоколов и даже запуске спутниковой группировки без создания централизованной системы управления всего Арктического региона, а он делится на 4 моря с различной степенью влияния местных органов, как это было на начальном этапе пути в 1930-е годы, – это невозможно».

Так, по его информации, «на данном этапе нормативное регулирование развития Арктики осуществляется многочисленными документами, куда входит даже положение о единой госсистеме обеспечения информацией в Мировом океане (так называемая программа Есина, которая была принята еще в 2005 году)». И «согласно программе, информация должна предоставляться для потребителей данных, таких как наша компании, но мы знаем, что в ноябре 2021 года весь огромный перечень документов, который существует в стране, не помог и ситуация была критическая».

После этого был создан Главсевморпуть с задачами организации ледокольной проводки, разработки маршрутов плавания, расстановки судов ледокольного флота на СМП и, соответственно, выдачи разрешений на плавание и их отзыв. Может быть, если бы в прошлом году существовала такая опция у Администрации СМП, то и критическую ситуацию можно было бы не допустить.

Однако после передачи функции от Администрации СМП в Администрацию Главсевморпути подача информации кардинально изменилась. По его мнению, ситуация «значительно ухудшилась по сравнению даже с тем, что было в прошлом году: по информационности, по адаптивности и по всем другим параметрам».

Теперь приходится самим искать информацию из других источников, какие-то свои наработки осуществлять, чтобы безаварийно и стабильно работать на СМП. Он напомнил, что безопасность мореплавания обеспечивается выполнением ряда мероприятий, в том числе это разработка маршрутов движения судов, проводки по маршруту, мониторинг и автоматическое сопровождение судов и т.д. Это становится важно особенно сейчас, потому что каждое судно само по себе является датчиком движения, а зная ледовый сертификат и его ледопроходимость, можно, даже не имея спутниковой карты, определить толщину льда или ледовые условия чисто по треку проходящего судна.

– Когда судов много, если мы говорим о круглогодичной навигации, то вопрос мониторинга и контроля может осуществляться даже при отсутствии спутниковых снимков, которые в любом варианте не дают полной картины происходящего, – считает он. Ведь «снимок одномоментный и передается в лучшем случае один раз в сутки, а ситуация и жизненный цикл снимка – 6 часов. За сутки лед смещается на 5 миль, а локатор судовой и ледовый – 4 мили». И «никто и никогда эту дорогу не найдет спутником со снимками через сутки, а увеличение их количества, конечно, не ожидается».

– В соответствии с этим предлагается, на мой взгляд, более продвинутая информационная система. Например, сейчас по проекту «Полярный экспресс» прокладывается оптоволоконный кабель с запада на восток с 4 точками выхода на СМП: Амдерма, Диксон, Певек и Тикси.

Таким образом, «получаем возможность ведения мониторинга по проливам (Карские Ворота, пролив Вилькицкого, пролив Санникова), что позволит практически в режиме онлайн получать информацию, что для безопасности мореплавания очень полезно, – пояснил А. Андреев.

И пояснил, что «проект должен быть реализован до 2026 года, а в 2022 году кабель уже провели к Карским Воротам, что в принципе позволяет подсоединяться и, используя новые возможности, составить комбинированную систему мониторинга движения, слежения, опознавания и помощи». Поскольку, по мнению эксперта, опыт показывает, что просто ледокол и просто фотоснимок со спутника никакой безопасности мореплавания не обеспечивают.

Х    Х    Х

На самом деле, этот широкий информационный пласт, который газета предложила читателям в двух номерах, свидетельствует, что пришло время активно вскрывать арктические кладовые природных богатств страны и кое-что в этом отношении уже делается.

Например, плюс к деятельности «Норникеля» уже ряд лет реализуются проекты НОВАТЭКа по добыче, сжижению и поставкам на экспорт СПГ, в этом же ряду и новые планы по освоению Сырадасайского угольного и Баимского медного месторождений, а также крупнейший проект «Роснефти» «Восток Ойл» и т.д.

Можно не сомневаться, что вскоре на арктической карте страны появятся и другие знаковые стройки, поскольку, как отметил один из экспертов, в ресурсной базе арктической зоны, по сути, можно найти все, а значит, надо собраться и сделать то, что необходимо экономике страны в условиях санкционных испытаний со стороны коллективного Запада.

Разумеется, добыча, переработка и вывоз на экспорт минерально-сырьевых грузов в суровых арктических условиях предопределяет ответственный подход к решению поставленной задачи и требует всесторонней подготовки и берега, и флота. И здесь возникает вопрос в части крупного морского транспортного тоннажа: будет ли это отечественный флот из балкеров, танкеров, контейнеровозов и других судов или, например, соседей, представительница которых выступила на мероприятии на русском языке?

Казалось бы, ответ однозначен: правительством утвержден план развития СМП до 2035 года, а Минпромторг по поручению президента сформировал еще и план по строительству флота также до 2035 года – всего 1100 судов, который по тому же поручению будет актуализироваться.

Однако до 2035 года далеко, а транспортный флот нужен сегодня, и то, что из морского крупнотоннажного судостроения было фактически сдано в прошлом году, известно, а вот что реально сдадут в нынешнем году и в 2024-м, когда надо будет обеспечить перевозку по СМП 80 млн тонн грузов?

Не хотелось бы, чтобы и в этих двух планах высокого уровня сроки сдачи судов на отечественных верфях продолжили бесконечно сдвигаться «вправо». Не то время.

Конечно, проблемы отечественного судостроения известны, их немало и возникли они далеко не вчера, но дело в том, что стране позарез нужен свой арктический и не только, крупнотоннажный морской транспортный флот. Нужен, чтобы, независимо от кого бы то ни было, свободно и уверенно вывозить на мировые рынки свои уголь, нефть, газ, металл, зерно, а на деньги от высокого фрахта российские судоходные компании могли бы обновлять свой флот.

И если явно видно, что мощности отечественного судпрома, как и 20 лет назад, не позволяют выполнить заявленное в этих планах по крупнотоннажному транспортному судостроению, на что тактично обращают внимание эксперты отрасли, значит, ответственным товарищам надо назвать вещи своими именами, чтобы не подвести страну напрасными ожиданиями, и вовремя поискать другие пути пополнения национального флота, хоть уже и в авральном режиме.

И тем самым наконец перестать отдавать иностранцам львиную долю морских перевозок отечественного высокомаржинального экспортного груза, тем более в условиях военного противостояния.

Морские вести России №№2,3 (2023)