В прошлом году наши читатели познакомились с обзорными статьями Олега Причкина об истории создания, этапах развития и о современном состоянии систем управления движением судов (СУДС) в разных странах: МВР № 5 «Системы управления движением судов – горизонты развития», МВР № 6 «СУДС в странах Восточной Азии», МВР № 7 «СУДС в странах Северной Америки», МВР № 17 «СУДС в странах Европы». Сегодня автор предлагает статью, завершающую цикл публикаций по данной теме.

Фото: ФГБУ «АМП Балтийского моря»

Системы управления движением судов (СУДС), или Vessel Traffic Services (VTS) в англоязычной терминологии, успешно развиваются с середины прошлого столетия и зарекомендовали себя эффективным средством обеспечения безопасности мореплавания в портовых и прибрежных водах.

Олег Причкин, доктор транспорта, доцент

СУДС и VTS

Первые предшественники современных VTS, появившиеся в конце 40-х – начале 50-х годов, достаточно долго именовались как Port radar или Shore based radar. В 1968 г. появилась Резолюция ИМО A.158 (ES.IV) Recommendation on Port Advisory Services (Рекомендация по портовым консультационным службам), где под этим невнятным названием подразумевалось то, что ныне называется VTS. Этот термин не получил широкого распространения, хотя подобные названия носили первые соответствующие службы в заливе Сан-Франциско (Maritime Advisory Service), в портах Лос-Анджелес и Лонг-Бич (Vessel Traffic Advisory Service – VTAS), а также в водах Японии. К середине 70-х применялись различные термины, такие как Maritime Traffic System, Marine Traffic Control System, Port Traffic Guidance System, и подобные им, что нашло отражение в докладах Международного симпозиума по морскому движению в 1976 г. На следующем таком симпозиуме в 1978 г. была принята рекомендация по унификации терминологии с использованием термина vessel traffic services (VTS), и последующие такие форумы стали именоваться международными симпозиумами по VTS. Тем не менее служба в портах Лос-Анджелес и Лонг-Бич в 1994-1999 гг. именовалась как Vessel Traffic Information Service (VTIS), а система в порту Роттердам и на подходах к нему до настоящего времени именуется Vessel Traffic Management System (VTMS).

В официальных документах термин VTS был впервые закреплен в 1985 г. в Резолюции ИМО A.578(14) Guidelines for Vessel Traffic Services (Руководство по службам движения судов). В 1997 г. эта резолюция была заменена одноименной Резолюцией A.857(20), действующей в настоящее время. В 1999 г. в главу 5 Конвенции SOLAS было введено правило 12 Vessel Traffic Services, которое ссылается на Резолюцию A.857(20), тем самым придавая ей статус международного нормативно-правового документа, связанного с SOLAS. Таким образом, был принят официальный англоязычный термин VTS, в котором отсутствует определение, указывающее на основную функцию службы – выдача информации или рекомендаций (советов) или управление (менеджмент), что придало термину универсальный, но несколько обезличенный характер.

На пороге нового столетия в европейских странах получила развитие концепция служб управления движением судов и информации (Vessel Traffic Management and Information Services – VTMIS), которая нашла практическое воплощение в общеевропейской системе мониторинга и информации о движении судов (Vessel Traffic Monitoring and Information System), созданной в 2000-х годах Европейским союзом и имеющей такую же аббревиатуру VTMIS. В последующие годы похожий термин (Vessel Traffic Management and Information System) с точно такой же аббревиатурой стали использовать разработчики и производители комплексов оборудования для VTS.

Первые СУДС в портах нашей страны, создаваемые с начала 60-х годов, именовались как береговые РЛС или БРЛС, поскольку состояли из одного-единственного объекта, оборудованного РЛС, средствами радиосвязи и рабочими местами лоцманов-операторов. Но уже в начале 70-х годов появился термин «пост регулирования движения судов (ПРДС)» вследствие необходимости отражения в названии организационной и функциональной, а не технической стороны этих объектов. Этот термин был официально закреплен в «Типовом положении о ПРДС», изданном Минморфлотом СССР в 1973 г. Современный отечественный термин СУДС начал использоваться с середины 70-х годов, главным образом в ходе создания СУДС в заливе Находка, осуществленного в рамках строительства глубоководного порта Восточный. При этом термин «система управления движением судов» был закреплен в ряде документов от технического задания до протоколов испытаний. Этимология данного термина тесно связана с началом внедрения в этот период автоматизированных систем управления технологическими процессами (АСУ ТП), использующих ЭВМ и операторскую деятельность. Поскольку управляемым «технологическим процессом» в данном случае является «движение судов», то получился термин АСУ ДС, который далее потерял литеру «А» и превратился в термин СУДС.

Тем не менее в 80-90-е годы в отечественных документах наряду с термином «система УДС» использовался и термин «служба УДС», которые имели одинаковую аббревиатуру СУДС. Так, термин «службы» применялся в нормативных документах Минморфлота: «Типовое положение о службах УДС» (1985), «Типовая инструкция лоцману-оператору служб УДС» (1986), «Типовые правила плавания в зонах действия служб УДС» (1987), а также в «Общих правилах плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним» издания 1993 г. Но в 1988 г. Минморфлотом была утверждена «Программа развития систем УДС в районах и портах СССР на 1998-1995 гг.». В Российской Федерации официально термин «системы управления движением судов» был закреплен с принятием «Кодекса торгового мореплавания РФ» в 1999 г. и «Закона о морских портах РФ» в 2007 г. Эта юридическая норма и дальнейшее использование данного термина в нормативных актах Минтранса России позволяют с полным основанием считать термин СУДС однозначным аналогом международного термина VTS.

Службы или системы?

Определение VTS, приведенное в Резолюции A.857, гласит: «VTS – служба, учрежденная компетентным органом прибрежного государства в целях повышения безопасности и эффективности движения судов и защиты окружающей среды». Такое определение дано с явным акцентом на правовые и функциональные аспекты деятельности VTS. То есть резолюция рассматривает VTS в первую очередь с позиций мореплавателей. Ссылка в Резолюции A.857 на Руководство МАМС (IALAVTS Manual) дает основания полагать, что технические и организационные аспекты VTS, более важные для администраций VTS, подробно освещаются в соответствующих рекомендациях и руководствах МАМС.

Однако превращение ранних портовых или береговых РЛС в сложные организационно-технические комплексы с несколькими объектами и многочисленным персоналом привело к необходимости использования понятия «системы», как можно видеть в приведенных выше примерах терминов, предшествующих VTS. Более того, в зарубежных источниках и до настоящего времени встречаются термины vessel traffic system и VTS system, означающие организационно-техническую систему, обеспечивающую функционирование служб VTS. В более широком понимании в состав такой системы включаются не только объекты, оборудование и персонал, но и зона (акватория) действия с установленными фарватерами, схемами разделения движения и СНО, правила плавания и процедуры взаимодействия с судами. В действующих Руководящих указаниях МАМС № 1111 от 2015 г. также используется термин VTS system, означающий комплекс оборудования, обеспечивающий работу VTS, и приведены примерные требования к эксплуатационно-техническим характеристикам такого комплекса. Таким образом, понятие «системы», закрепленное в отечественном термине СУДС, вполне обосновано и имеет аналоги в зарубежных источниках.

В требованиях Минтранса России к СУДС, введенных в действие в 2017 г., дается такое определение систем управления движением судов: «СУДС создаются и действуют в целях повышения безопасности мореплавания и эффективности судоходства, охраны жизни на море и защиты морской среды, побережья, береговых и шельфовых сооружений от негативных последствий судоходства. Выполнение функций СУДС обеспечивается установлением зон действия, включением в состав СУДС объектов, оборудования, технических средств и персонала, реализацией организационных и эксплуатационных мер». Тем самым подчеркнут «системный» характер СУДС. Однако понятие «службы» остается необходимым при рассмотрении VTS/СУДС как структурного подразделения с соответствующим персоналом, входящего в состав портовой администрации, службы капитана порта или общегосударственной структуры, такой как береговая охрана в ряде зарубежных стран или российский «Росморпорт».

Трафик или движение судов?

В англоязычном термине VTS ключевым словом является traffic (трафик), под которым понимается некоторое множество судов, движущихся по данной акватории или морскому пути. Именно трафик является объектом деятельности VTS, что четко разъясняется в Резолюции А.857: «VTS должна быть способной взаимодействовать с трафиком и реагировать на ситуации, связанные с трафиком, в своем районе действия». В русскоязычном термине СУДС взамен «трафика» используется «движение судов», что придает термину некоторую неоднозначность, поскольку позволяет подразумевать как одновременное движение нескольких судов, так и индивидуальное (последовательное) движение судов за определенный отрезок времени. Вероятно, более точным переводом на русский язык слова traffic мог быть «судопоток», но этот вариант «за давностью времени» обсуждению уже не подлежит. Управление же индивидуальным движением судна не может являться объектом деятельности СУДС, что вполне определенно следует из Резолюции А.857 и Руководства МАМС. Более того, интенсивность движения судов (traffic volume), подразумевающая одновременное движение нескольких судов, стоит на первом месте среди факторов, определяющих необходимость введения СУДС.

В этой связи нельзя не усомниться в целесообразности СУДС в портах, где трафик как таковой отсутствует, а имеет место поочередный вход и выход судов из порта несколько раз за сутки, а в отдельных случаях несколько раз в неделю. Если же при фактическом отсутствии трафика (при эпизодических судозаходах в порт) имеются существенные навигационные риски, то МАМС настоятельно рекомендует использовать другие инструменты обеспечения безопасности плавания, такие как адекватное обустройство фарватеров, усовершенствование СНО, лоцманское обеспечение, буксирное (эскортное) сопровождение. В пользу таких решений свидетельствуют и прогрессирующая точность непрерывного определения места судна посредством ГНСС, и современный состав навигационного оборудования судов. Так точность комбинированных навигационных определений по системам GPS/ГЛОНАСС, к которым добавляется GALILEO, уже сейчас лучше 10 м, а в режиме региональной дифференциальной коррекции может достигать 0,5 м. Такая точность, вполне доступная на современном и хорошо оборудованном судне, превышает технические возможности СУДС. Кроме того, передача навигационной информации от центра СУДС на суда происходит по УКВ-радиосвязи с естественной задержкой. Тем самым фактически нивелируется полезность навигационной помощи со стороны СУДС, и не случайно многие зарубежные СУДС в последние годы исключили помощь в судовождении из своих функций.

Вместе с тем нельзя игнорировать проблему портов с малым судоборотом, где все же необходимы элементы контроля движения судов, несмотря на его низкую интенсивность и практическое отсутствие «трафика». Здесь следует отметить инициативу Великобритании, где многочисленность малых портов привела к необходимости отделить службы контроля судоходства, действующие в них, от полнофункциональных и дорогостоящих VTS/СУДС, действующих в значительных портах, где в них есть обоснованная потребность. Позднее эта инициатива нашла отражение в Руководящих указаниях МАМС G1142. Были разработаны критерии, позволяющие отличать VTS от так называемых Local Port Services (LPS) в малых портах. Так, LPS могут не иметь радиолокационного контроля, используя АИС и видеонаблюдение, персонал LPS, в отличие от персонала СУДС, не обязан соответствовать стандартам и рекомендациям МАМС. Аналогичная мера предусмотрена в «Законе о морских портах РФ», где введено понятие службы контроля судоходства и управления судоходством (СКУС), а в подзаконных актах Минтранса России («Общие правила…» 2017 г., «Требования…» 2015 г.) установлены основные функциональные и технические требования к такой службе, как альтернативе СУДС. Однако пока нет примеров практического применения этих нормативных положений.

Управление или менеджмент?

Правомерно ли включение определения «управление» в отечественный термин СУДС? Как научно-технический термин «управление» включает широкий спектр воздействий на технические, производственно-экономические и иные объекты управления (процессы, системы) – организация (планирование), мониторинг, контроль, регулирование и прочее. Так регулирование является частным видом управления, когда решается задача стабилизации параметров объекта управления на заданном уровне. Контроль – часть процесса управления, когда параметры объекта сравниваются с заданными значениями с выдачей предупредительных сигналов. Мониторинг – наблюдение за объектом, сбор и обработка его параметров, например, в статистических целях. Применительно к СУДС под параметрами объекта управления (движения судов) понимаются скорости движения, минимальные расстояния сближения, отклонения от оси фарватера и т.д. или обобщенные показатели, такие как интенсивность движения в порту или частота аварийных случаев. Соответственно, различаются два уровня управления – тактический и стратегический.

На стратегическом уровне управление осуществляется административно-властными структурами посредством издания нормативных актов (законы, правила, распоряжения – правовое регулирование), правоприменительными мерами (портовый контроль, расследование происшествий), а также поддержанием и развитием инфраструктуры (фарватеры, СНО, гидротехнические сооружения), введением актуальных методов и средств безопасности мореплавания (лоцманская проводка, радиосвязь и радионавигация, СУДС, иные технологии). На тактическом уровне управление движением судов осуществляет СУДС, но в пределах своих полномочий, установленных в соответствующих нормативных актах. При этом управляющими воздействиями СУДС являются информация, рекомендации, предупреждения и указания, передаваемые судам по радиоканалам.

В конце прошлого века в странах ЕС на оcнове опыта работы СУДС порта Роттердам, именуемой как VTMS (Vessel Traffic Management System), получила развитие концепция VTM (Vessel Traffic Management). В ее основе лежит системный подход к процессу управления (менеджменту) движением судов, в котором участвуют не только СУДС, но также иные службы и структуры – лоцманские, буксирные и бункеровочные, стивидорные, обеспечивающие фарватеры и СНО, портовые и государственные власти. В результате гармоничной организациии всех составляющих управления общим процессом (движением судов) достигается его безопасное и эффективное протекание. В начале нового века концепция VTM вошла составной частью в разрабатываемую МАМС и одобренную ИМО концепцию «электронной навигации» – e-Nav. Одним из направлений концепции e-Nav является проект STM – Sea Traffic Management, суть которого заключается в активном обмене информацией между судами и центрами СУДС/VTS относительно маршрутов движения судов, что позволит повысить общую эффективность работы морского транспорта. В настоящее время проводятся масштабные экспериментальные проверки возможности практической реализации проекта STM с использованием как существующих технологий (AIS, ECDIS, LRIT), так и перспективных – спутниковая АИС, новая система обмена информацией по УКВ-каналам (VDES), безэкипажные суда.

Службы или услуги?

Можно ли рассматривать деятельность VTS/СУДС как услуги? Несколько лет назад в нашей стране остроту этому дискуссионному вопросу придал так называемый «официальный» перевод Резолюции ИМО А.857 на русский язык, где services в начале текста переводились как «службы», а далее как «услуги», что в результате приводит к ряду странностей. Так, например, allied services переведены как «смежные услуги», хотя под ними понимаются смежные (союзные, родственные) службы, которые наряду с VTS участвуют в обеспечении движения судов. Как следует из Руководства МАМС, к таким службам относятся лоцманские, буксирно-эскортные, швартовные, а также службы, осуществляющие административно-властные полномочия (портовый контроль, пограничные, таможенные), с которыми взаимодействуют VTS/СУДС.

Как однозначно следует из определения в Резолюции А.857, VTS – это «службы». Но далее следует положение, которое логично должно быть переведено так: «VTS должны включать (comprise) по меньшей мере информационную службу, а также могут включать (include) другие службы, такие как служба помощи в судовождении или служба организации движения, или и то, и другое…» Однако «официальный» перевод гласит: «VTS должны по меньшей мере предоставлять информационные услуги и могут также предоставлять другие услуги, такие как услуги по оказанию помощи в судовождении или услуги по организации движения судов, или обе эти услуги…» Не хочется оспаривать «официальный» перевод, но следует заметить, что «службы» не могут включать «услуги», а предоставление (обеспечение, оказание) услуг в английском языке обычно сопровождается словами rendered или provision.

Справедливости ради заметим, что далее по тексту Резолюции А.857(20) встречаются словосочетания services rendered, что можно переводить и как «обеспечиваемые службы» и как «предоставляемые услуги». Но более внимательное прочтение резолюции дает основание считать три вида служб VTS не услугами и необособленными подразделениями, а функциональными (виртуальными) службами единого центра VTS, или, точнее, основными функциями, раскрываемыми через соподчиненные функции. Если оказание помощи в судовождении отдельному судну еще можно интерпретировать как услугу (несмотря на то что она может начинаться по решению VTS, т.е. принудительно), то информационное обеспечение, обычно имеющее характер циркулярных (вещательных) сообщений, сложно считать услугой ввиду неопределенного числа ее получателей. А уж организацию движения судов при всем желании нельзя считать услугой, так как она содержит, с точки зрения отдельного судна, элементы ограничения свободы, принуждения и правоприменения.

Тем не менее деятельность VTS/СУДС в целом можно представлять услугами по обеспечению безопасного и эффективного судоходства в данной акватории, оказываемыми всему морскому сообществу, или общественными услугами по предотвращению загрязнений окружающей среды и повреждений прибрежной инфраструктуры вследствие морских аварий. Это обстоятельство дает основание для финансирования деятельности VTS в ряде стран из бюджетных средств, то есть за счет налогов общего характера. В других странах, в том числе и нашей стране, с судов в портах, оборудованных VTS/СУДС, взимаются портовые сборы, обеспечивающие финансирование их деятельности. При этом формализуется услуга, оказанная судну со стороны VTS/СУДС, заключающаяся в обеспечении безопасного плавания судна в ее зоне действия.

Функции VTS/СУДС

В Приложении 1 к Резолюции А.857 о функциях VTS практически ничего не говорится, ограничиваясь декларированием трех основных служб VTS. В Приложении 2 утверждается, что детальные функции VTS должны разрабатываться на основе общих функций VTS, приведенных в Приложении 1 при определении трех служб VTS, и дана примерная формулировка детальных функций. Таким образом, службы информации, организации движения и помощи в судовождении следует рассматривать как базовые функции VTS, реализуемые через детальные функции, устанавливаемые индивидуально для каждой VTS. Функции VTS применительно к трем основным видам служб рассматриваются также в Руководстве МАМС и Руководящих указаниях № 1089. Действия VTS в порядке выполнения их функций физически заключаются в передаче судам сообщений. Поэтому ценным источником информации о функциях VTS и их содержании являются «Стандартные фразы ИМО для связи на море», которые в определенной мере служат нормативным документом для VTS, поскольку в Резолюции A.857 имеется положение, что «Стандартные фразы» должны использоваться там, где это практически возможно.

Следует заметить, что закрепленные в национальных нормативных актах функции VTS/СУДС становятся юридическим понятием, поскольку при расследованиях инцидентов и аварийных происшествий в их зонах действия неизбежно встает вопрос: а выполнила ли VTS/СУДС должным образом свои обязанности (установленные функции)? Кроме того, пользователи СУДС (мореплаватели и береговые службы) должны знать, что VTS/СУДС может и обязана делать. Рассмотрим кратко, как функции СДС формулируются в нормативных актах некоторых стран.

Правила деятельности VTS в США установлены в части 161 тома 33 Свода Федеральных правил (US CFR 33-161), носящей название «Управление движением судов». VTS обеспечивают мореплавателей информацией, относящейся к безопасности судовождения. При определенных обстоятельствах VTS может выдавать указания для управления движением судов, устанавливать порядок входа судов в зону действия VTS, перемещения в ней или выхода из этой зоны. В «Национальных стандартных эксплуатационных процедурах VTS», изданных Береговой охраной США как законодательно уполномоченной Администрацией VTS, декларируются четыре основные функции VTS: наблюдение, информирование, выдача рекомендаций и выдача указаний, которые в совокупности образуют «континуум управления движением». Отмечается, что эти функции независимы друг от друга и могут осуществляться в любом порядке. Например, VTS может не выдавать рекомендацию перед выдачей указания.

В «Правилах для VTS» штата Виктория (Австралия) требования к функциям VTS изложены следующим образом. Задачи и соответствующие действия VTS устанавливаются индивидуально и подразделяются на четыре категории:

1. Связанные с обеспечением судов информацией.

2. Связанные с обеспечением судов рекомендациями.

3. Связанные с выдачей судам предупреждений о потенциальной опасности.

4. Связанные с выдачей судам указаний в случаях очевидной и немедленной опасности.

Далее указывается, что категории 1, 2 и 3 являются эквивалентом службы информации, а категория 4 – эквивалентом службы организации движения.

В «Правилах плавания в морских водах Германии» на центры VTS возлагаются следующие функции:

– предоставление информации о движении судов (traffic information);

– содействие/помощь движению судов (traffic assistance);

– регулирование движения судов посредством указаний (traffic instructions);

– управление судопотоком (traffic flow control) в Кильском канале.

В «Общих правилах плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним» сформулированы пять основных функций СУДС, связанных с взаимодействием с судами:

1. Контроль движения судов и положения судов на якорных стоянках и выносных причальных устройствах.

2. Передача судам информации.

3. Организация и регулирование движения судов.

4. Оказание помощи в судовождении.

5. Обнаружение и опознавание судов на подходах к зоне действия СУДС, установление связи с ними, получение данных о судах.

Далее функции СУДС подробно раскрываются через соответствующее содержание (подфункции).

Таким образом, в приведенных примерах отсутствует прямая связь функций VTS/СУДС c тремя службами VTS, определенных в документах ИМО и МАМС. В правилах Австралии эти службы косвенно упоминаются и подменяются категориями задач и действий, привязанными к четырем основным сообщениям VTS. В отечественных правилах c тремя службами VTS ассоциируются функции 2, 3 и 4, но вместе с тем особо выделены важнейшая функция контроля (слежения) за судами в зоне действия СУДС, а также функция, связанная с вхождением судов в зону действия СУДС, которые весьма трудно отнести к одной из трех служб VTS. Если же отвлечься от нормативных формулировок, то главные функции VTS/СУДС можно сформулировать как непрерывное наблюдение за обстановкой, выявление потенциально опасных ситуаций и их предупреждение воздействием на судопоток посредством передачи сообщений. То есть в практической деятельности VTS/СУДС формальное понятие трех основных служб VTS оказывается излишним или мало полезным.

Что в новой Резолюции ИМО?

Резолюция ИМО А.857 «Руководство для служб движения судов», принятая в 1997 г., действует уже более 23 лет. За этот срок в сфере VTS/СУДС произошли довольно значительные изменения во многих отношениях. VTS/СУДС существенно изменились технически и организационно, выросли качественно и количественно. На протяжении последних лет организациями и специалистами разных стран высказывались мнения об устаревании действующей резолюции и необходимости ее обновления. Проект новой резолюции ИМО взамен действующей Резолюции А.857 подготовлен Комитетом МАМС по VTS, рассмотрен Подкомитетом ИМО по судовождению, связи, поиску и спасению в январе 2020 г., одобрен Комитетом ИМО по безопасности на море в ноябре 2020 г. и представлен для принятия 32-й Ассамблеей ИМО в конце 2021 г. Что же нового в проекте новой резолюции?

Во-первых, следует обратить внимание на малый объем документа – всего 6 страниц вместо прежних 22, что объясняется наличием многочисленных руководств и рекомендаций МАМС для VTS, изданных за последние два с лишним десятилетия. Так, например, объемное Приложение 2 к Резолюции А.857, относящееся к квалификации и подготовке операторов VTS, полностью заменено Рекомендацией МАМС V-103 и связанными с ней модельными курсами. Неслучайно в проекте новой резолюции особо подчеркивается роль МАМС как органа международной унификации и стандартизации для VTS, что, видимо, связано с текущим процессом изменения статуса МАМС на Международную (межправительственную) организацию по морским средствам навигационного оборудования.

Основное новшество заключается в отказе от потерявшей практический смысл концепции трех основных служб, декларированных в Резолюции А.857. Как следствие, исключаются искусственное подразделение VTS на портовые и прибрежные и измышления о трех видах услуг VTS. Взамен постулируется, что цели деятельности VTS достигаются «уменьшением риска развития небезопасных ситуаций» посредством осуществления действий (функций), сводимых в три группы:

– предоставление информации, влияющей на безопасность плавания;

– мониторинг и управление (management) судопотоком (ship traffic);

– реагирование на развивающиеся небезопасные ситуации.

Среди других новаций отметим возможность создания VTS за пределами территориального моря прибрежного государства и в совокупности с принятыми ИМО системой маршрутизации судов (схемой разделения движения) или обязательной системой судовых сообщений. Кроме того, уточнены некоторые базовые определения. Так, VTS должна теперь учреждаться правительством, а не компетентным органом, на который правительство возлагает юридическую ответственность за VTS. Понятие «Администрация VTS» заменено понятием «Провайдер VTS», который обязан, в частности, обеспечить, чтобы информация о требованиях и процедурах VTS и категориях судов, обязанных взаимодействовать с VTS, была опубликована в соответствующих морских изданиях.

Следует ожидать, что после принятия новой резолюции Ассамблеей ИМО будут должным образом обновлены рекомендации и руководства МАМС для VTS/СУДС и внесены необходимые корректуры в национальные нормативные документы.

Морские вести России №8 (2021)