СУДС в странах Северной Америки - Морские вести России

СУДС в странах Северной Америки

30.11.2020

Безопасность мореплавания

СУДС в странах Северной Америки

Северная Америка наряду с Восточной Азией и Европейским Союзом является крупнейшим центром мировой торговли, основной объем которой приходится на морской транспорт. В акваториях портов и прибрежных водах одним из признанных и действенных инструментов обеспечения безопасности мореплавания являются системы управления движением судов (СУДС), мировой обзор состояния которых завершает цикл публикаций в нашей газете (№ 5, 6 ) о системе в США, Канаде и Мексике.

Олег Причкин, главный специалист, ФГУП «Росморпорт»

СУДС в США

Системы управления движением судов в США заслуживают внимания не только как в стране с крупнейшей экономикой и высокоразвитым водным транспортом, но также потому, что эволюция СУДС здесь имеет характерные особенности, успехи и ошибки, широко освещаемые в СМИ, научных публикациях и иных изданиях.

Порты США ежегодно обрабатывают более 2,2 млрд тонн грузов, обеспечивая порядка 70% внешней торговли страны. В США насчитывается почти 150 портов с годовым грузооборотом свыше 1 млн т, в том числе 25 портов с грузооборотом свыше 25 млн т. Значительная часть крупных портов расположена на побережье Мексиканского залива. Это порты Южная Луизиана (грузооборот 239 млн т в 2013 г.), Хьюстон (229), Бомонт (94), Новый Орлеан (77), Корпус Кристи (76), Батон Руж (64), Лейк Чарльз (57), Плакеминс (58), Мобил (54), Техас-Сити (50), Порт-Артур (35), Паскагула (32), Тампа (32). Порты Батон Руж, Южная Луизиана, Новый Орлеан и Плакеминс образуют портовый комплекс с общим грузооборотом свыше 430 млн тонн, расположенный в нижнем течении реки Миссисипи и доступный для крупных морских судов. Порты Хьюстон, Техас-Сити и Галвестон образуют портовый комплекс в заливе Галвестон, а порты Порт-Артур и Бомонт – в озере (лагуне) Сабин.

Крупными портами тихоокеанского побережья являются Лонг-Бич (84 млн т), Лос-Анджелес (58), Ричмонд (24), Портленд (23), Такома (23), Сиэтл (21), Окленд (19). Расположенные практически рядом порты Лос-Анджелес и Лонг-Бич являются крупнейшими контейнерными портами страны, занимающими, соответственно, 17-ю и 20-ю позиции в мировом рейтинге (9,5 и 8,1 млн TEUs в 2018 г.). В заливе Сан-Франциско кроме портов Ричмонд и Окленд расположен ряд небольших портов и терминалов, в том числе собственно Сан-Франциско. Порт Портленд, специализирующийся на перевалке зерна, расположен на реке Колумбия в более чем 100 милях от устья. В заливе Пьюджет-Саунд расположены порты Сиэтл, Такома и несколько небольших портов и терминалов. Среди портов атлантического побережья выделяются Нью-Йорк/Нью-Джерси (123 млн т), Хэмптон Роудс/Вирджиния (79), Балтимор (37), Саванна (32), Филадельфия (26), Паулсборо (19), Чарльстон (18), Бостон (17). Порт Валдез в заливе Принца Уильяма на Аляске обеспечивает перевалку нефти (от 25 до 50 млн т в разные годы), поступающей по Трансаляскинскому нефтепроводу с арктического побережья. Главный порт Гавайского архипелага Гонолулу перерабатывает около 15 млн т в год.

Первые эксперименты с береговыми (портовыми) РЛС проводились в США в конце 40-х – начале 50-х годов в портах Балтимор и Лонг-Бич. В 1951 г. в Бостоне состоялись натурные испытания мощной береговой РЛС диапазона 10 см, предназначенной для порта Гавр (Франция), где она и была позднее установлена. В 1951-1953 гг. в Нью-Йорке выполнялись сравнительные испытания РЛС диапазонов 3 и 10 см, в результате которых был сделан вывод о преимуществе РЛС диапазона 3 см для береговых применений. В 1962-1963 гг. в Нью-Йорке испытывалась система RATAN, обеспечивающая вещательную трансляцию по УКВ-радиоканалу на суда картины от береговой РЛС с использованием телевизионных камеры и передатчика. В основе этой идеи лежало практическое отсутствие в то время на малых судах РЛС при их высокой стоимости. Однако по ряду причин эти начинания были преданы забвению, и к началу 70-х годов служб, подобных современным СУДС, в США практически не существовало. В нескольких портах, включая три речных, действовали примитивные информационные системы, использующие доклады судов по УКВ-связи для получения представления об обстановке. Исключением являлись использующая РЛС лоцманская служба в порту Лонг-Бич, а также опытная РЛС в заливе Сан-Франциско – проект HARP (Harbor Advisory Radar Project), начатый Береговой охраной в 1968 г. На основе проекта HARP с января 1970 г. в заливе Сан-Франциско начала действовать Морская консультативная служба (Maritime Advisory Service). Участие судов в работе этой службы было добровольным, а служба не имела полномочий регулировать движение судов.

Дальнейшее развитие СУДС в США тесно связано с крупными морскими авариями, повлекшими за собой разлив нефтепродуктов и загрязнение окружающей среды. В январе 1971 г. на входе в залив Сан-Франциско столкнулись два однотипных танкера – ARIZONA STANDARD и OREGON STANDARD дедвейтом 15 000 т. В результате столкновения, произошедшего в ночное время при ограниченной видимости, оба танкера получили серьезные повреждения и произошел разлив более 3 тыс. тонн нефтепродуктов. Расследование выявило не только халатность и безответственность капитанов обоих судов, но также бездеятельность и беспомощность операторов Морской консультативной службы. Авария послужила причиной принятия Конгрессом США в 1972 г. двух федеральных законов. Закон о радиотелефонной связи между судами обязал суда постоянно использовать УКВ-канал 13 для связи между собой в прямой видимости и участвовать в работе систем судовых сообщений о движении (Vessel Movement Reporting System – VMRS) в районах, где они действуют обособленно или в составе СУДС. Закон о безопасности портов и водных путей (Ports and Waterways Safety Act – PWSA), в частности, наделил Береговую охрану США (US Coast Guard – www.uscg.mil) полномочиями «создавать, эксплуатировать и обеспечивать службы и системы движения судов (vessel traffic services and systems)», а также управлять движением судов при определенных условиях. На основании этих законов Береговая охрана с 25 сентября 1972 г. официально ввела в действие СУДС в заливах Сан-Франциско и Пьюджет-Саунд, участие определенных судов в работе которых стало обязательным. Эта дата считается официальным «днем рождения» СУДС в США.

Зона действия СУДС Сан-Франциско разделяется на два сектора – внешний, охватывающий морские подходы в радиусе 38 миль, и внутренний, включающий залив Сан-Франциско и речные фарватеры, ведущие к портам Стоктон и Сакраменто. В состав СУДС входят центр с РЛС на острове Йерба Буэна и три радиолокационных поста. Контроль движения по речным фарватерам осуществлялся только по докладам судов. На подходах к заливу Сан-Франциско установлена схема разделения движения на три направления, сходящихся в район повышенной осторожности плавания, как ни странно, исключенный из зоны действия СУДС, которая тем самым снимает с себя ответственность за возможные происшествия в этом районе. В 1974 г. СУДС залива Сан-Франциско была усовершенствована вводом автоматизированной обработки радиолокационной информации на мини-ЭВМ. Впервые были применены упрощенные электронные карты, включающие береговую черту, фарватеры, якорные стоянки и другую информацию. Таким образом, СУДС Сан-Франциско считается первой в мире автоматизированной (компьютеризованной) СУДС.

СУДС залива Пьюджет-Саунд характеризуется зоной действия с наибольшей в США площадью (3500 кв. миль), сложными и протяженными подходами к десяти портам (Сиэтл, Такома и другие), большим количеством маломерных судов, наличием военно-морских баз и смежных территориальных вод Канады. Первоначально СУДС Пьюджет-Саунд не имела РЛС и использовала только УКВ-связь с судами для контроля их движения в системе разделения движения. В 1973 г. были введены действие 4 радиолокационных поста для контроля основного судопотока из пролива Хуан-де-Фука в залив Пьюджет-Саунд, а к 1980 г. количество радиолокационных постов увеличено до 12, что обеспечило эффективный контроль всей зоны действия. С 1979 г. СУДС Пьюджет-Саунд совместно с канадскими СУДС действует в составе так называемой совместной СУДС (Cooperative VTS) в проливе Хуан-де-Фука, на походах к нему с моря и в проливах, ведущих в залив Пьюджет-Саунд и к порту Ванкувер.

В 1973 г. Береговая охрана выполнила исследование «Анализ нужд портов», где на основании данных по аварийности судов в 1967-1972 гг. были оценены 22 порта и водных района США (морских и внутренних) на предмет введения там СУДС. Вероятно, это исследование является первой в мире попыткой научного подхода к целесообразности создания СУДС и разработке национальной программы развития СУДС.

В декабре 1976 г. танкер ARGO MERCHANT в штормовую погоду сел на мель у побережья острова Нантакет, штат Массачусетс. Судно разломилось надвое, и в море вытек почти весь перевозимый мазут – порядка 25 000 тонн. Эта авария послужила причиной принятия в 1978 г. Закона о безопасности портов и танкеров и внесения изменений в PWSA. Эти изменения наделили Береговую охрану дополнительными полномочиями «выдавать судам директивы по движению или постановке на якорь, если с учетом погоды, видимости, морских условий, обстановки в порту или других опасных обстоятельств такие директивы оправданы в интересах безопасности».

В течение 1975-1980 гг. Береговой охраной были введены в действие СУДС в портах Галвестон/Хьюстон, Новый Орлеан, Валдез (залив Принца Уильяма, Аляска), Нью-Йорк, а также три СУДС на внутренних водных путях – Луисвилл, Сент-Мари, Бервик-Бей (Морган-Сити). Зона действия СУДС Хьюстон/Галвестон охватывает подходы из Мексиканского залива к нескольким крупным портам, примыкающим к заливу (лагуне) Галвестон, включая Техас-Сити. Радиолокационным контролем первоначально обеспечивалась только морская часть района действия. На речном фарватере, ведущем к порту Хьюстон, использовалось только телевизионное наблюдение (7 камер) и информационная служба на основе судовых радиотелефонных сообщений. Для слежения за движением судов по каналу в заливе Галвестон протяженностью 30 миль первоначально использовалась примитивная система с ручным передвижением цветных фишек по планшету, изображающему канал, на основе докладов судов. Сменный персонал включал супервизора (начальника смены) и четырех сменных операторов в секторах. В 1978 г. Береговой охраной был выполнен детальный анализ загруженности операторов СУДС Хьюстон/Галвестон с рекомендациями по продолжительности смен и сменному графику – вероятно, первое в мире исследование подобного рода.

В СУДС Нового Орлеана первоначально использовались только доклады судов по УКВ-связи и сигнальные огни для регулирования движения судов на наиболее сложных участках речного фарватера, позднее дополненные частичным радиолокационным контролем. Зона действия СУДС залива Принца Уильяма включала порт Валдез (терминал Трансаляскинского нефтепровода), пролив Нэйроу с прилегающей частью залива Принца Уильяма. Радиолокационный контроль и радиосвязь обеспечивали два технических поста.

СУДС Нью-Йорк, введенная в действие в 1980 г., включала центр на Стейтен Айленд, пять береговых РЛС (позднее число РЛС увеличено до 13), пять камер телевизионного наблюдения, компьютерную систему обработки данных о движении до 1000 судов. Зона действия охватывала смежные акватории портов Нью-Йорк и Нью-Джерси с морскими подходами к ним. Система радиосвязи была развернута на 11 позициях для полного покрытия зоны действия при мощности передатчиков 1 ватт во избежание помех. В 1988 г. работа СУДС Нью-Йорк была приостановлена «из-за бюджетных ограничений» (и это в богатейшей стране мира!) и возобновлена в 1990 г.

В ноябре 1980 года судно DORA BELLA, потерявшее ориентировку в тумане, село на мель вблизи моста «Золотые ворота» после попыток операторов СУДС Сан-Франциско вмешаться в управление судном, давая навигационные рекомендации. В результате этого инцидента Береговой охраной были приняты инструкции для СУДС, запрещающие при любых обстоятельствах выдавать судну рекомендации относительно курса следования. Такие инструкции действуют до настоящего времени, найдя отражение в эксплуатационных процедурах СУДС, и не позволяют операторам активно воздействовать на движение отдельного судна в предаварийных ситуациях. Трудно оценить такое решение иначе как странное с учетом имевших место крупных аварий в портах США, которые СУДС могли бы предотвратить.

В 1981 году по просьбам морского сообщества портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич компанией Marine Exchange совместно с Береговой охраной учреждена Консультативная служба движения судов (Vessel Traffic Advisory Service – VTAS) с использованием обычной судовой РЛС и средств УКВ-радиосвязи. Этой службой был обеспечен сбор и обработка информации о прибывающих и убывающих судах для береговых служб, а также информирование капитанов судов о других судах вблизи. Участие судов было неформальным, добровольным и нерегулируемым.

После катастрофы танкера EXXON VALDEZ на Аляске в 1989 г. Лос-Анджелес и Лонг-Бич были включены в перечень портов для первоочередного введения там СУДС. Однако федеральное финансирование через Береговую охрану выделено не было, и правительство штата Калифорния обеспечило создание современной и полнофункциональной СУДС из местного бюджета. В марте 1994 г. СУДС портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич была введена в действие и до сего дня имеет особый правовой статус, действуя на основании государственно-частного партнерства под совместным управлением Береговой охраны и компании Marine Exchange.

Порты Лос-Анджелес и Лонг-Бич расположены в искусственной гавани, образованной волноломом длиной 8 миль в заливе Сан-Педро, и являются крупнейшими в США контейнерными портами. Зона действия СУДС распространяется на акватории двух портов и прилегающие воды в радиусе 20 миль и, соответственно, подразделяется на три сектора – два портовых и один общий прибрежный. На основе соглашения с портовыми лоцманами СУДС не регулирует движение судов внутри портовых гаваней, хотя имеет такую возможность.

В марте 1989 г. танкер EXXON VALDEZ сел на риф острова Блай в заливе Принца Уильяма (Аляска), произошел разлив более 40 тыс. тонн сырой нефти. Произошла крупнейшая в истории США экологическая катастрофа, на непосредственную ликвидацию последствий которой затрачено свыше $5 млрд. Полный же экологический ущерб оценивается многократно большими суммами. При расследовании причин аварии кроме явных упущений в несении вахты на мостике судна были поставлены и рассмотрены вопросы о роли различных береговых служб, в том числе СУДС, в предотвращении подобных катастроф. На основании результатов расследования в 1990 г. Конгрессом США был принят Закон о нефтяном загрязнении, которым были приняты жесткие и радикальные меры по обеспечению безопасности нефтяных перевозок морем, от требований к конструкции танкеров до эскортирования груженых танкеров в прибрежных водах мощными буксирами-спасателями.

Министерству транспорта, в ведении которого тогда находилась Береговая охрана, было предписано обеспечить улучшение работы СУДС в порту Валдез и расширение ее зоны действия в заливе Принца Уильяма, а также проработать следующие вопросы:

1. Необходимость дополнительных полномочий Береговой охраны по управлению движением судов.

2. Приоритетная потребность портов и судоходных путей США в новых, улучшенных или расширенных СУДС с учетом характера, интенсивности и объема судоходства, риска столкновений, загрязнений и иных аварий, всех сопутствующих затрат и выгод.

Во исполнение первого из этих предписаний были разработаны общенациональные «Правила для СУДС» (том 33 Свода федеральных правил, часть 161 – 33 CFR 161), вступившие в силу с 13 октября 1994 года. «Правила» устанавливают границы зон действия каждой из СУДС, определяют виды судов, обязанных участвовать в работе СУДС, основные принципы и порядок взаимодействия судов с СУДС. Выдержки из «Правил» и другие необходимые для судоводителей сведения включаются Береговой охраной в «Руководства для пользователей СУДС», распространяемые через интернет-сайт.

По второму предписанию Береговой охраной в марте 1992 г. был подготовлен отчет под названием VTS Port Need Study, основанный на проведенных обследованиях ряда портов и водных районов США. Обследования показали наиболее высокую потенциальную эффективность от введения и улучшения СУДС в 17 портах и районах, в первую очередь в портах Бостон, Корпус Кристи, Хьюстон/Галвестон, Лос-Анджелес/Лонг-Бич, Мобил, Новый Орлеан и Порт-Артур. В 1996 г. на этой основе Береговой охраной разработана программа VTS 2000 для развития СУДС в США в начале XXI века. Дополнительно выполненные экономические обоснования показали оценку капиталовложений в создание новых и модернизацию действующих СУДС в объеме от $260 млн до $310 млн в период до 2005 г. при ежегодных эксплуатационных затратах порядка $42 млн. Программа VTS 2000, представленная на рассмотрение Конгресса США, подверглась критике за чрезмерные затраты и слабое обоснование целесообразности новых СУДС. Назначенная Конгрессом комиссия Правительственной счетной палаты (Government Accountability Office – GAO) провела обширную аналитическую работу по СУДС в США и за рубежом. Отчет GAO, представленный в Конгресс, отмечал, в частности, что Береговая охрана переоценивает роль СУДС в обеспечении безопасности портов и водных путей, не рассматривает возможность обеспечения этой безопасности за счет иных, менее затратных методов и средств, таких как автоматическая идентификационная система (АИС), не учитывает мнение представителей морской индустрии относительно необходимости СУДС. В результате программа VTS 2000 была окончательно отклонена. Сейчас трудно объективно оценить как правомерность такого решения, так и недостатки программы VTS 2000. Однако СУДС, предложенные программой VTS 2000, до сих пор отсутствуют в трех крупных нефтяных портах. Такая ситуация тем более непонятна на фоне недавней в то время экологической катастрофы в заливе Принца Уильяма, ущерб от которой многократно превысил средства, запрошенные на реализацию программы VTS 2000.

Взамен отклоненной программы VTS 2000 Береговой охраной в 1997 г. был предложен проект «Система обеспечения безопасности портов и водных путей (Ports аnd Waterways Safety System – PAWSS)». В рамках проекта PAWSS была разработана и реализована методика с созвучным проекту названием PAWSA (Ports аnd Waterways Safety Assessment) для оценки навигационных рисков и целесообразности введения различных мер безопасности мореплавания, в том числе создания СУДС. С 1998 г. эта методика, в основе которой лежит многофакторный метод экспертных оценок, начала применяться в портах и акваториях США, а в 2005 г. получила признание МАМС. С учетом первых результатов применения методики PAWSA был сформирован план PAWSS, одобренный Конгрессом, который предусматривал модернизацию пяти СУДС (Нью-Йорк, Хьюстон/Галвестон, Сан-Франциско, Принц Уильям и Пьюджет-Саунд), реконструкцию двух СУДС на внутренних водных путях (Сент-Мари и Бервик-Бей), создание новых СУДС в нижнем течении реки Миссисипи (взамен примитивной СУДС Новый Орлеан) и в Порт-Артуре. Проект PAWSS предусматривал широкое использование современных технологий, включая АИС, максимально возможную унификацию технических решений, применяемых в отдельных СУДС, использование принципа рыночной доступности оборудования (Commercial off the Shelf – COTS).

Контракт на реализацию проекта PAWSS с объемом финансирования $44 млн был заключен в 1998 г. с морским подразделением концерна Lockheed Martin, одного из «столпов» ВПК США. В 1998-2000 гг. на базе СУДС Нового Орлеана была создана СУДС в нижнем течении Миссисипи с частичным радиолокационным контролем, но с использованием информации АИС. Зона действия была расширена от подходов к устью реки в Мексиканском заливе до порта Батон Руж, находящегося в 250 милях от устья. В зону действия СУДС также включены порты Южная Луизиана, крупнейший по грузообороту в США, и Плакеминс. В 2000-2003 гг. модернизированы СУДС Принц Уильям, Сент-Мари и Бервик-Бей. В 2002-2005 гг. осуществлена реконструкция СУДС Нью-Йорк/Нью-Джерси, Хьюстон/Галвестон, Пьюджет-Саунд и Сан-Франциско. В 2006 году введена в действие СУДС Порт-Артур, в зоне действия которой расположены крупные порты Порт-Артур, Бомонт и Оранж (штат Техас), а также четыре нефтеперерабатывающих завода и два терминала сжиженного природного газа. В 2007 г. введена в действие СУДС Тампа как совместная служба (Cooperative VTS) администрации порта Тампа и Береговой охраны, но с финансированием вне федерального бюджета проекта PAWSS.

В итоге проект PAWSS был реализован в запланированном объеме. Но в течение последующих лет до настоящего времени не появилось никакой информации ни о создании новых или реконструкции действующих СУДС, ни о соответствующих планах, хотя вне зон действия СУДС до сегодняшнего дня остается ряд крупных портов США, в том числе нефтяных, таких как Корпус Кристи, Мобил, Лейк Чарльз, Паскагула и Хэмптон Роудс/Вирджиния. Всего в настоящее время Береговая охрана обеспечивает работу 12 СУДС, две из которых действуют на основе государственно-частного партнерства, а три расположены на внутренних водных путях. Кроме того, с 1990 г. работает частная СУДС залива и реки Делавэр, эксплуатируемая на основании решения правительства штата местной Ассоциацией лоцманов, в зону действия которой входят порты Филадельфия, Уилмингтон и Камден с морскими подходами и речным фарватером.

Важной составляющей проекта PAWSS явилось оснащение СУДС в США береговыми станциями АИС. Прообразы оборудования АИС были апробированы в 90-е годы в СУДС залива Принц Уильям и в СУДС нижнего течения реки Миссисипи. Однако это оборудование в отличие от современной АИС использовало иной технический принцип – периодический опрос береговыми станциями судовых транспондеров посредством цифрового избирательного вызова (ЦИВ), и впоследствии было заменено. Современная АИС, использующая метод множественного доступа к радиоканалу с временным разделением (TDMA), была принята ИМО и в 2000 г. включена в Конвенцию SOLAS.

После терактов 11 сентября 2001 г. правительством США были приняты беспрецедентные меры безопасности, в том числе на морском транспорте. Так, были введены более жесткие требования к наличию АИС на судах в водах США по сравнению с международными требованиями. Оборудование АИС обязано быть на коммерческих судах длиной более 65 футов (19,8 м), любых судах с опасными грузами и т.д. Далее, в 2004-2007 гг. была развернута и введена в действие Национальная сеть АИС (NAIS), в составе которой свыше 200 береговых станций и несколько региональных центров. Национальная сеть АИС, эксплуатируемая Береговой охраной, обеспечивает покрытие морской прибрежной зоны, 58 важнейших портов и некоторых внутренних водных путей. Такой основательный подход к внедрению АИС, с одной стороны, позволил обеспечить эффективный контроль судоходства в прибрежных водах, в том числе в зонах действия СУДС, без тотального использования береговых РЛС. С другой стороны, послужил одной из вероятных причин стагнации дальнейшего развития СУДС в США.

7 ноября 2007 г. контейнеровоз COSCO BUSAN произвел навал (точнее, столкновение с неподвижным объектом – allision) на защитное ограждение опоры моста Окленд-Бей в заливе Сан-Франциско. В результате корпус судна получил повреждения, вызвавшие разлив 180 т топлива. Авария вызвала сильный общественный резонанс и даже повлекла за собой слушания в Сенате. Официальное расследование, проведенное Национальным бюро транспортной безопасности (National Transportation Safety Board – NTSB), в качестве основных причин аварии назвало профессиональные ошибки и халатность судоводителей и лоцмана на мостике судна. Тем не менее расследование выявило серьезные недостатки в действиях операторов СУДС, которые пассивно наблюдали за отклонением судна от надлежащего пути следования и не пытались предупредить судно о потенциальной опасности даже в последние минуты перед столкновением.

По результатам расследования Береговая охрана в 2009 г. ввела в действие «Национальные стандартные эксплуатационные процедуры СУДС (National Standard Operating Procedures – NSOP)», в которых регламентированы основные рабочие операции (действия) персонала СУДС в США: мониторинг, информирование, выдача рекомендаций и выдача указаний. Следует заметить, что эта терминология несколько отличается от терминов, используемых в «Руководстве ИМО для СУДС» и в «Стандартных фразах ИМО для связи на море» – в явном виде отсутствуют предупреждения, хотя они могут считаться особым видом информации. В NSOP подчеркивается, что указанные четыре действия, называемые «континуум управления движением судов», перечислены в порядке возрастания степени контроля над судами со стороны СУДС, но могут осуществляться и в любом порядке.

В 2016 г. NTSB провело обследование СУДС, эксплуатируемых Береговой охраной. В отчете отмечается, что с 2009 г. расследовано шесть крупных аварий судов в зонах действия СУДС, половина из которых привела к загрязнениям. Все эти аварии произошли в условиях, которые требовали от СУДС действий, но такие действия не были предприняты. Это позволило NTSB сделать вывод, что СУДС Береговой охраны «не могут эффективно достигать своей цели по уменьшению столкновений, посадок на мель и навалов». По результатам обследования сформулирован ряд замечаний и рекомендаций по улучшению организации деятельности СУДС. Основные выявленные NTSB недостатки связаны с действиями операторского состава – неспособность своевременного обнаружения потенциально опасных ситуаций и принятия адекватных обстановке решений, неготовность к действиям в предаварийных ситуациях, нечеткое понимание требований эксплуатационных процедур, что обусловлено отсутствием у большинства операторов и супервизоров (начальников смен) СУДС профессионального судоводительского образования и опыта. Таким образом, типичные недостатки в работе СУДС продолжали проявляться в прошедшие после аварии COSCO BUSAN годы.

Подводя итог обзору СУДС в США, можно сделать вывод, что, несмотря на внешний порядок и организованность, в работе СУДС имеются довольно серьезные проблемы. Сравнение количества крупных морских портов и действующих в них СУДС свидетельствует о консервативном и сдержанном отношении к СУДС в США, существенно отличающемся от стран Европы. Тем не менее определенная эффективность имеющихся СУДС подтверждается следующими цифрами из упомянутого выше отчета NTSB. В 2012 г. при общем грузообороте портов 2,3 млрд т в портах, находящихся в зонах действия СУДС, переработано 1,36 млрд т, то есть почти 60%. При этом из 945 навигационных аварий (общее количество по судам, попадающим под требование взаимодействовать с СУДС,) в зонах действия СУДС произошло 138 навигационных аварий, или 14,6%.

СУДС в Канаде

Канада представляет особый интерес ввиду в определенной мере подобных России географических и природно-климатических условий. Несмотря на значительный объем наземной торговли с южным соседом, Канада обладает развитым морским транспортом. Грузооборот портов Канады превышает 560 млн т, в том числе 6,5 млн TEUs. Крупнейшим портом является Ванкувер с грузооборотом 147 млн т, включая 3,4 млн TEUs. Менее крупные порты с грузооборотом от 40 до 10 млн т – Монреаль, Квебек, Сет-Иль, Гамильтон, Галифакс, Сент-Джон, Принц Руперт.

Ранние опыты с береговыми (портовыми) РЛС проводились в конце 40-х годов в портах Галифакс и Ванкувер. Последняя установка примечательна тем, что две РЛС были установлены на разных сторонах центрального пролета моста Лайонс Гейт. Вращение антенн двух РЛС было синхронизировано, что позволило получить на экране индикатора кругового обзора цельное изображение судоходной обстановки. Первая официально действующая СУДС начала работу в 1967 г. в порту Монреаль на реке Св. Лаврентия, важнейшей водной магистрали в восточной части страны, доступной для крупных морских судов. Кроме центра в Монреале в состав СУДС входил второй центр Квебек, с зоной ответственности ниже по течению реки. В 1974 г. в состав СУДС включен третий центр Лес Экуминс, и зона действия СУДС Монреаль распространилась до морского залива Св. Лаврентия. В 2000-е годы центр в Монреале был упразднен, его зона ответственности закреплена за центром Квебек , а СУДС Монреаль переименована в СУДС водного пути Св. Лаврентия.

В феврале 1970 г. танкер ARROW сел на мель у берегов Новой Шотландии. В июле 1973 г. на реке Св. Лаврентия столкнулись сухогруз FLORENCE и танкер ST. SPYRIDON. Эти две аварии с тяжелыми последствиями послужили импульсом для дальнейшего развития СУДС в стране. На атлантическом побережье и центральной части страны в 1972 г. вводится в действие СУДС Галифакс, в 1973 г. – СУДС Сарния в районе Великих озер, в 1974 г. – СУДС в заливе Плацентия, в 1975 г. – СУДС в заливе Фанди и СУДС в порту Сент-Джонс (о. Ньюфаундленд), в 1978 г. – СУДС Порт-о-Баск (в проливе Кабот), в 1993 г. – СУДС в проливе Кансо, в 1997 г. – СУДС в проливе Нортамберленд, в 2000 г. – СУДС в проливе Бел Айл, отделяющем о. Ньюфаундленд от п-ова Лабрадор, с добровольным участием и сезонной работой в отсутствии льда. На тихоокеанском побережье в 1974 г. начала работу СУДС в порту Ванкувер, зона действия которой включала портовые воды и подходы к ним в проливах Джорджия и Харо. В 90-е годы в составе СУДС Ванкувер начали действовать субцентр Виктория, контролирующий подходы к Ванкуверу, и субцентр Комокс с зоной ответственности в северной части пролива Джорджия.

С 1979 г. Канада и США на основе межправительственного соглашения ввели в действие совместную СУДС (Cooperative VTS) в проливе Хуан-де-Фука, на подходах к нему со стороны океана и в проливах, ведущих к порту Ванкувер и в залив Пьюджет-Саунд. Со стороны Канады в работе совместной СУДС участвовали СУДС Ванкувер и СУДС Тофино с центром в Амфитрид Пойнт, которая была введена в действие в 1978 г. в целях контроля дальних подходов к проливу Хуан-де-Фука. Для этого на горе Оззард, на высоте 650 м установлена мощная РЛС с параболической антенной размером 11,6 м в радиопрозрачном укрытии, обеспечивающая обнаружение крупных морских судов на расстоянии 50-80 миль. В 1984 г. начала работу СУДС Принц Руперт с обширной зоной действия от границы с Аляской до северной оконечности о. Ванкувер, где начинались зоны действия СУДС Тофино и СУДС Ванкувер.

Администрацией всех СУДС Канады является Береговая охрана, ныне входящая в структуру Министерства рыболовства и океанических ресурсов. В отличие от США Береговая охрана Канады является сугубо гражданской организацией, выполняющей функции обеспечения безопасности мореплавания в прибрежных морских водах, включая навигационные средства, в том числе СУДС, радиосвязь, ледокольное обеспечение, поиск и спасание. На сайте Береговой охраны (www.ccg-gcc.gc.ca) размещены сведения о действующих СУДС, соответствующая нормативно-правовая и справочная информация. В периодически обновляемом издании «Морские радионавигационные средства (Radio Aids to Marine Navigation – RAMN)» содержится подробнейшая информация о канадских СУДС, включая выдержки из нормативных актов, границы зон действия с картами-схемами, каналы связи, рубежи и точки выхода на связь, содержание передаваемой информации.

В 1995-1999 гг. 15 центров СУДС и 29 радиоцентров Береговой охраны были реорганизованы в 23 объединенных центра Служб морской радиосвязи и движения судов (Marine Communications and Traffic Services – MCTS), часть из которых продолжила выполнять функции центров СУДС. Некоторые из упраздненных центров продолжили действовать как радиотехнические посты. Это позволило существенно сократить эксплуатационные издержки, повысить эффективность работы центров, снизить общее количество персонала с 650 до 400 человек. Операторский состав объединенных центров MCTS (около 200 человек) прошел дополнительную профессиональную подготовку. Кроме традиционной морской коротковолновой и спутниковой радиосвязи с судами центры MCTS обеспечивают функционирование морских районов А1 ГМССБ вдоль атлантического и тихоокеанского побережья Канады, а также района А3 ГМССБ в Арктике (районы А2 ГМССБ в Канаде не организованы).

В 2015-2017 гг. проведена дальнейшая реорганизация центров MCTS, часть которых была упразднена с передачей зон ответственности другим центрам. В настоящее время действуют всего 12 центров MCTS – Галифакс, Сидней, Гуз-Бэй, Порт-о-Баск, Плацентия на атлантическом побережье, Лес Экуминс и Квебек в заливе и на реке Св. Лаврентия, Прескотт и Сарния на Великих озерах, Икалуит в Арктике, Принц Руперт и Виктория на тихоокеанском побережье. В результате зона действия СУДС Принц Руперт была расширена за счет присоединения зоны ответственности центра Тофино. Зоны ответственности центров Комокс и Ванкувер закреплены за центром Виктория, ставшим единственным центром СУДС Ванкувер. Центр Галифакс кроме центра СУДС Галифакс является также центром СУДС в заливе Фанди. Центр Плацентия служит центром СУДС залива Плацентия и центром СУДС порта Сент-Джонс. Центр Сидней является центром СУДС пролива Кансо и СУДС пролива Нортамберленд. Таким образом, часть центров MCTS действует как центры СУДС, у которых зоны действия находятся на весьма значительных расстояниях от центров.

Юридической основой для работы СУДС в Канаде служит Закон о судоходстве (Canada Shipping Act), содержащий подраздел, в котором министерство (в ведении которого находится Береговая охрана) наделяется полномочиями устанавливать зоны СУДС и назначать операторов MCTS c правом выдавать судам разрешения и указания определенного вида. Суда в водах Канады обязываются получать разрешения для плавания в зонах СУДС и поддерживать связь с операторами MCTS во время плавания. В качестве подзаконного акта министерством издаются «Правила плавания в зонах СУДС (Vessel Traffic Services Zones Regulations)», в которых устанавливаются процедуры взаимодействия с центрами СУДС, распространяющиеся на суда свыше 20 м длиной (исключая прогулочные и рыболовные менее 24 м длиной и валовой вместимостью не более 150), любые суда, занятые буксировкой или перевозящие опасные грузы.

Характерной особенностью СУДС в Канаде является наличие бассейновых (региональных) зон СУДС в пределах территориальных вод Канады в дополнение к рассмотренным выше СУДС в портах и в проливах. На атлантическом побережье действует Восточная зона (ECAREG) с центрами Галифакс и Лес Экуминс, на арктическом побережье – Северная зона (NORDREG) с центрами Икалуит (в летний период) и Прескотт (в зимний период), на тихоокеанском побережье – Западная зона (VTS Offshore) с центром Принц Руперт. Входящие в воды Канады суда валовой вместимостью свыше 500 (для Северной зоны – свыше 300), суда, занятые буксировкой или перевозящие опасные грузы, обязаны не позднее чем за 24 часа получить у соответствующего центра разрешение на плавание, предоставив при этом подробные сведения о судне, грузе, порте назначения, цели захода и судовом агенте. Для СУДС Канады с ее протяженным, изрезанным и большей частью труднодоступным побережьем, где сплошное радиолокационное покрытие нереально, большое значение имеет АИС, особенно для бассейновых (региональных) зон СУДС. Береговая охрана Канады явилась пионером в практическом использовании посредством АИС формализованных коротких сообщений навигационного и гидрометеорологического характера на водном пути Св. Лаврентия. В последние годы для получения информации о судах в Северной зоне используется спутниковая подсистема АИС, провайдером которой является канадская компания ExactEarth.

Подготовка операторского состава СУДС в Канаде, так же как и в США, осуществляется в колледжах Береговой охраны, в основном из кандидатов, не имеющих профессионального судоводительского образования и опыта. Подготовка ведется в течение года в соответствии со стандартами и типовыми курсами МАМС, допускающими такую возможность. В процессе подготовки наряду с аудиторными занятиями используются тренажеры и практические стажировки кандидатов на судах.

СУДС в Мексике

Суммарный грузооборот портов Мексики превышает 300 млн т, в том числе более 6 млн TEUs и свыше 120 млн т нефти и нефтепродуктов. Среди 42 торговых портов Мексики крупнейшими по состоянию на 2013 г. являются Лазаро Карденас (30,8 млн т), Манзанило (25,9), Веракруз (20,5), Альтамира (15,3), Исла-де-Седрос (15,2). По имеющейся информации, СУДС действуют в портах Лазаро Карденас, Манзанило и Альтамира.

Определенный интерес представляет уникальная система обеспечения морской безопасности в заливе Кампече (юго-западная часть Мексиканского залива), где с 70-х годов прошлого столетия эксплуатируется крупнейшее нефтяное месторождение на морском шельфе.

В районе протяженностью свыше 100 миль расположено несколько платформ с объемом годовой добычи до 60 млн т. Отгрузка части нефти производится на танкеры через рейдовые накопители, остальное подается по нефтепроводам на береговые терминалы.

Ежедневно район нефтедобычи пересекает до 300 различных судов. Систему обеспечения безопасности в заливе Кампече в ряде источников относят к СУДС, хотя она официально таковой не является, поскольку создана и эксплуатируется компанией PEMEX, в первую очередь в интересах безопасности добывающих платформ и связанной с ними подводной инфраструктуры.

Объекты системы включают восемь технических постов, оборудованных РЛС, АИС и телекамерами, и два контрольных центра, развернутых на одной из шельфовых платформ и на береговом объекте. Система действует с 1983 г., неоднократно модернизируясь и совершенствуясь.

Морские вести России №7 (2020)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон

01.10.2021

Безопасность мореплавания

10.09.2021

Безопасность мореплавания

31.08.2021

Безопасность мореплавания

25.08.2021

Безопасность мореплавания