Как известно, правила и приложения к ним, образующие Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 года – МППСС-72, опубликованы в Международной конвенции (в дальнейшем – Конвенция) о МППСС-72 (в дальнейшем - Правила).

В отношении языков, на которых была составлена Конвенция, в ее тексте говорится, что такими языками являются английский и французский. При этом оба текста являются аутентичными, т.е. одинаково подлинными и имеющими равную силу.

Евгений Климов, морской капитан

В Конвенции также говорится о том, что официальные переводы на русский и испанский языки будут подготовлены и депонированы, т.е. сданы для регистрации и хранения вместе с подписанным оригиналом. Дата составления Конвенции – 20 октября 1972 года.

А уже 09 ноября 1973 года документ о присоединении к Конвенции нашей страны (в то время – СССР) был сдан на хранение Генеральному секретарю ИМКО (IMCO) – Межправительственной морской консультативной организации. Позже эта организация была преобразована в ИМО (IMO).

Сам текст Конвенции был опубликован в «Сборнике действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами», выпуск XXXIII 1979 год Москва МИД.

В тексте Конвенции, опубликованном в вышеуказанном «Сборнике» на стр. 438, в сноске статьи IX (Языки) Конвенции указывается, что «настоящий текст является официальным переводом на русский язык».

Напомню, 15 июля 1977 года правила МППСС-72 вступили в силу и действуют по настоящее время вот уже в течение 48 лет.

Ошибки, неточности и неясные моменты

За столь длительный период действия МППСС-72 у специалистов имелась большая возможность более подробно познакомиться с ними, включая и качество официального перевода Правил на русский язык. К сожалению, многие специалисты отмечают, что имеют место неточности и даже ошибки в русском переводе, в связи с чем приводу несколько примеров, иллюстрирующих сказанное.

1. У многих судоводителей вопросы возникают уже с названия Правил. Суть таких вопросов состоит в том, что нет ясности относительно того, о каких столкновениях говорится в Правилах. Столкновения кого с кем или кого с чем? Дело в том, что в русском переводе названия Правил появилось выражение “…столкновения судов (выделено автором) в море”, в то время как в английском оригинале названия Правил слово “судов” отсутствует. Если перевести дословно название правил с английского - International Regulations for Preventing Collisions at Sea, на русский, то получается – “Международные правила предупреждения столкновений на море”.

Присутствие слова “судов” дало повод для различного толкования вопроса о столкновениях и объектах столкновений. В самом деле, можно понимать и так, что Правила регулируют вопросы предотвращения столкновений только судов с судами. Но в море суда сталкиваются не только с судами, но и с другими объектами. Например, судно столкнулось с буем или с нефтяной платформой, разводным мостом, или с плавающим контейнером. В морской практике зафиксирован случай столкновения судна даже с паровозом. Это случилось тогда, когда судно подходило к причалу под таким углом, что его острый форштевень выдвинулся далеко в сторону от линии причала, в его глубь, а проходивший в это время вдоль причальной линии паровоз наскочил на форштевень судна. Известны случаи довольно частых столкновений судов с береговыми кранами и т.д. Как рассматривать эти столкновения?

В отличие от судоводителей у юристов таких вопросов не возникает. Они говорят, что Конвенция о МППСС-72, как и любой международный договор, определяет сферу ее применения ( Правило 1(а) ). Требования конвенции о МППСС-72 распространяются на те объекты, которые указаны в самой Конвенции, т.е. на суда (Правило 1 (а)). В тексте МППСС-72 дается определение термина  “судно” (Правило 3 (а)). Конечно, здесь подразумеваются такие суда, на которых есть экипажи, т.е. оно (судно) обитаемо.

Таким образом, с юридической точки зрения, по-видимому, название Правил в английском оригинале является более корректным.

2. К сожалению, в тексте Правил нет определения термина «морское судно», хотя такой термин имеется в Правиле 1. По мнению автора, такое определение должно быть обязательно, так как в п. (а) Правила 1 прямо говорится о том, что МППСС-72 распространяются на все воды, «…..по которым могут плавать морские суда». Можно допустить, что если имеются морские суда, то должны существовать и суда неморские. Когда возникает вопрос по этому термину (морское судно), то в качестве выхода из положения приходится обращаться в конвенцию ПДНВ-78, Статья 2 п. (g), где дается его следующее определение: «Морское судно означает судно, иное чем те, которые плавают исключительно во внутренних водах, в пределах защищенных вод или в непосредственной к ним близости либо в районах действия портовых правил.»  Автор должен признаться, что он совсем не уверен, правильно ли будет с юридической точки зрения, обсуждая вопрос толкования термина «морское судно», который употребляется в тексте в МППСС-72, использовать при этом определение такого же термина, но из другого документа (в данном случае-конвенции ПДНВ-78).

По этой причине, можно говорить о том, что требования МППСС-72 распространяются на все столкновения, в которые вовлечены суда. Пожалуй, только плавание во льдах является исключением, но об этом подробнее будет сказано в другом контексте.

3. В апреле 1999 года на пленарном заседании научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и курсантов ГМА им. адмирала С.О. Макарова рассматривались предложения профессора кафедры управления судном Кургузова С.С. о внесении поправок в русский перевод текста Правил. Предложения профессора Кургузова С.С. были одобрены участниками конференции. Причинами появления этой инициативы послужил тот факт, что, как показывает “опыт изучения, применения и преподавания МППСС-72 выявил целый ряд недостаточно точных или недостаточно ясных моментов в тексте Правил”. По мнению профессора Кургузова С.С. в тексте Правил один и тот же английский термин получил различный перевод в различных Правилах. К примеру, выражение keep out of the way в шести Правилах (3,12,15,16,17,18) переводится, как уступить дорогу, а в Правиле 13 – держаться в стороне от пути. В свою очередь, различные английские термины переведены одним и тем же русским термином. Также в переводе в некоторых местах опущены или, наоборот, добавлены одно или несколько слов вследствие чего сужается или расширяется содержание по отношению к оригиналу. Как оказалось, никакой реакции на эти предложения со стороны наших морских властей не последовало.

Несмотря на то, что приведенный пример обсуждения имел место довольно давно, однако; его актуальность нисколько не устарела, так как ничего в этом отношении с тех пор не изменилось.

По мнению автора, имеются и другие недостатки перевода Правил на русский язык. О некоторых из них рассказывается в последующем материале. Автор при этом должен заметить, что, будучи судоводителем, он обсуждает вопрос качества официального перевода Правил только с позиции практического судоводителя, но никак какого-либо другого специалиста, обычно привлекаемого к переводу.

Правило 2. В п. (b) этого Правила следует обратить внимание на русский перевод словосочетания “the limitations of the vessels involved” (в переводе - “особенности самих судов”), который, как представляется, является ошибочным. Слово “the limitations” переведено в нём, как “особенности”.   Однако в оригинале недвусмысленно говорится об ограничениях судов. Русский перевод неправильно ориентирует судоводителя. Понятия “особенность” и “ограничение” не являются тождественными. К примеру, дымовая труба необычной конструкции итальянского пассажирского лайнера MICHELANGELO была его особенностью. Наличие двух гигантских башен-емкостей на верхней палубе также является особенностью архитектуры судна, предназначенного для сжигания химических отходов. Однако мы не можем говорить о том, что указанные особенности этих двух судов необходимо учитывать, когда встанет вопрос об отступлении от Правил.

По смыслу Правил именно ограничения, как один из факторов, не позволяющий действовать обычным образом, могут дать повод отступить от Правил.

С одной стороны это ограничения, связанные с самим судном (необычные маневренно-инерционные характеристики, характер выполняемой работы, отказ или ненадежная работа механизмов и оборудования, большой крен, состояние загрузки и т.п.), с другой стороны – воздействием внешних факторов (тяжёлые гидрометеоусловия, стеснённость навигационных вод, состояние видимости и т.п.), т.е. любые причины,  существенно снижающие способность  судна предпринимать эффективные действия, которые можно было бы ожидать от него при отсутствии воздействия внешних факторов.

Правило 3. В Правиле 3 (к) дается определение понятия  “на виду друг у друга”, где английский текст ” Vessels shall be deemed to be in sight  of one another only when  one can be observed visually from the other” переведен, как  “Суда должны считаться находящимися на виду друг у друга только тогда, когда одно из них может визуально наблюдаться с другого”.  Здесь добавление “...из них...” допускает предположение о том, что, во-первых, речь идет о группе судов и, во-вторых,  выделено только одно такое судно, которое наблюдается визуально с другого судна. Совершенно очевидно, что используемое в Правиле слово “Суда” означает не множество судов, а только два судна, так как Правила регулируют взаимоотношения только двух опасно сближающихся судов. По этой причине более соответствует смыслу Правила следующий перевод: “Два судна должны считаться находящимися на виду друг у друга только тогда, когда одно судно может наблюдать другое судно визуально”. 

В Правиле 3 (g) (vi), в английском словосочетании “severely restricts” слово “severely” переведено, как “значительно”, когда речь идет о судне, занятом такой “сложной буксировочной операцией и т.д.”

В том же Правиле 3, но в п.(h) словосочетание “severely restricted” слово “severely” уже переведено, как “существенно”.

В Правиле 3 (m) МППСС-72 издания УНиО 2010 года экраноплан по какой-то причине назван “транспортным средством”. Известно, что в МППСС-72 есть только один термин – “судно”, который включает в себя все виды плавучих средств. В юридическом отношении рыбацкая лодка и подобные мелкие плавсредства являются судами. Появление в новом издании такого термина, как “транспортное средство”, обозначающего экраноплан, тем более непонятно, так как в корректуре 2003 года (№7291) предыдущего текста МППСС-72 1982 года издания экраноплан был назван “судном”.

Правило 5. В конце текста имеется фраза “…с тем чтобы полностью оценить (выделено автором) ситуацию и опасность столкновения.” По мнению автора вместо глагола “оценить” здесь более уместно использовать глагол “оценивать”. Слово “оценить” больше подходит в том случае, когда говорится о законченности какого-либо действия, выполнения которого в дальнейшем не требуется, в то время как оценка ситуации – это непрерывный во времени процесс, позволяющий ориентироваться в меняющейся обстановке. Это точно так же, как “сделать” и “делать”.

Правило 6 и Правило 7. Одно и то же выражение в английском тексте Правил переводится на русский язык по-разному. Так в Правиле 6 во втором абзаце есть фраза: In determining a safe speed the follow factors shall be among those taken into account. На русский язык переведено, как “…следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать. 

В Правиле 7 (d) английский текст “ In determining if risk of collision exist the following considerations shall be among those taken into account:” переведен, как “При определении наличия опасности столкновения необходимо, прежде всего, учитывать следующее:”

Далее. В Правиле 6 выражение “the prevailing circumstances and conditions” ошибочно переведено, как “ существующие обстоятельства и условия”, в то время как это должно переводиться: “преобладающие обстоятельства и условия”. Подтверждением правильности такого утверждения является тот факт, что в остальных правилах (Правило 5, Правило 7(а), Правило 19(b), (с) оно переведено именно как “преобладающие”.

Понятия “преобладающий” и “существующий” не являются тождественными. По существу, ошибочный перевод дезориентирует судоводителя при выборе безопасной скорости, так как при этом необходимо учитывать не сами по себе существующие обстоятельства, а обстоятельства преобладающие. 

Правило 8. В Правиле 8 (d) перевод заключительной части этого параграфа не может считаться корректным.  Окончание “…until the other vessel is finally past and clear” переведено, как   “….до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади”.

В русском языке слово “позади” имеет несколько значений. С одной стороны, в быту, этим словом обозначают момент завершения какого-либо события или процесса, избавление, к примеру, от какой-либо напасти.

С другой стороны, слово “позади”  означает направление, которое может быть вполне определенным. В профессиональном судоводительском лексиконе это слово используется для указания именно направления. Например, в тех же МППСС-72 используется выражение  “позади траверза”. Все понимают, что здесь идет речь о направлении.

Но в английском тексте нет никакого упоминания о направлении. Этому слову там просто нет места, так как возможно и такое расхождение с другим судном, при котором оно после расхождения может оказаться впереди. Так бывает при расхождении с обгоняющим судном.

Хотели переводчики того или нет, но, употребив слово “позади”, они допустили не совсем профессионально правильное описание момента окончания расхождения судов.

Можно предложить следующий перевод: “… до тех пор, пока другое судно не будет “чисто” пройдено”. Все судоводители знают, что выражение “чисто пройдено” употребляют, когда расстояние до другого судна стало приемлемым и результат расхождения вполне устраивает судоводителя.

Почему в Правиле 8 (с), где речь идет о маневре изменением только курса, в английском тексте словосочетание “action…is substantial” переведено, как “действие… является существенным”, а в Правиле 16 (действия судна, уступающего дорогу) словосочетание substantial action переводится, как  решительное действие, в то время, как слова “решительный” и “существенный” не являются синонимами?

Практика применения Правила 8, Правила 9, Правила 10, где используется выражение «не затруднять движения», показала, что такой перевод английского глагола «to impede» не совсем удачен, так как при этом возникали разночтения в понимании его смысла, что, в свою очередь, не могло не повлиять на образ действия судоводителя. 

Считаю, что здесь более подходит выражение «не находиться на пути», которое более конкретно указывает, как надо понимать данную обязанность и что надо в этом случае делать.

Можно также предложить часто употребляемое в быту как более простое и понятное слово «не мешать». В русском языке смысл этого замечательного слова глубоко понятен всем.

Правило 13. Считаю, что определению термина “обгоняющее судно” не место в Правиле 13, так как для этого существует Правило 3, которое так и называется – “Определение”.  

Правило 16. В Правиле 16 уступающее дорогу судно должно выполнить маневр заблаговременно и, как в Правиле 8, он (маневр) должен быть существенным, значимым, достаточно большим по величине (выделено автором). Слово “существенный” выражает здесь и важность, значительность (основательность) предпринимаемого маневра, и количественную его (маневра) оценку.

Здесь можно предложить следующий вариант перевода Правила 16:“Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и значительное (можно существенное) действие с тем, чтобы чисто разойтись с другим судном”.

Понятие “решительные действия” в отношении маневра судна не несет юридического смысла. Если капитан судна, действуя решительно, но ошибочно, все же допустил столкновение, а такое вполне может быть, то получается, что с выполнением требования Правила 16 в отношении решительных действий у него было все в порядке. Тогда спрашивается, зачем в правила включать требование, выполнение которого может привести к отрицательному результату, а в нашем случае к столкновению? В связи с этим можно утверждать, что русский перевод английского слова “substantial”, как “решительный”, является ошибочным.

Как видим, сложность понимания Правил усугубляется ещё и не всегда корректным их переводом на русский язык.

Возникают вопросы

Знали ли в нашей Морской администрации о том, что к переводу возникли вопросы? Если знали, то по какой причине, не во всём удачный официальный русский перевод МППСС-72, не пытались поправить? Почему, в таком случае, это устраивает, прежде всего, наверное, нас в России, а затем и ИМО?

Даже, если юридическая и морская практики не давали повода обратить на это внимание, то, все равно, существование такого, не совсем корректного документа, уже говорит об отношении к делу и уровне профессиональной культуры со стороны государства, которое, (так получается), даже допускает не только существование, но и работу с некорректным документом, да еще международного уровня?

Позволю себе считать, что надо все-таки освободить русский официальный перевод МППСС-72 с английского языка от ошибок, неточностей и других неясных моментов. Для этих целей надо снова внимательно проверить качество перевода всего текста Правил. Вполне возможно, что при этом могут быть обнаружены какие-то новые ошибки или неточности.

Эту работу может без труда выполнить авторитетная комиссия, состоящая из специалистов различного профиля: опытные судоводители, знатоки английского морского языка, морские юристы, филологи и другие специалисты.

Думаю также, что давно пора выполнить пересмотр МППСС-72, которые не обновлялись в течение всего периода их действия, т.е. 48 лет. Корректура Правил периодически проводилась и проводится, но она совершенно не коснулась тех громадных перемен, которые произошли во всей нашей и международной жизни в целом, включая и состояние национальной и международной морской отрасли.

Чем больше мы будем откладывать решение этого вопроса, тем больше придется вносить изменений в действующие МППСС-72, тем хуже и болезненнее будет процесс освоения правил с множеством новшеств.

Приглашаю включиться в обсуждение многолетней проблемы и сообщить свое мнение не только официальных лиц, но и судоводителей, работающих на действующем флоте, занимающихся преподавательской работой, а также ветеранов флота.

Морвести.Ру