Фото: ИА «Морские вести России»

В условиях переформатирования рынка и преодоления технологического вакуума ключевой задачей для портовой отрасли стал не поиск импортозамещающих аналогов, а создание новых, более эффективных решений. Широкий спектр таких разработок – от полностью локализованной прицепной техники и сверхточных весов до цифровых платформ управления грузопотоками – был представлен участниками на площадке XIII ежегодной конференции «Техника и технологии для портов и грузовых терминалов» 23 октября 2025 года в Санкт-Петербурге.

Мероприятие наглядно показало, как отрасль, опираясь на меры господдержки, переходит от импортозамещения к «импортоопережению», формируя основу для технологического суверенитета и устойчивого повышения операционной эффективности грузоперевалки в морских портах страны.

(Продолжение, начало в «МП» №9.)

Галина Музлова

Конференцию организовал журнал «Морские порты» при поддержке Ассоциации морских торговых портов (АСОП) и Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова.

В роли партнеров выступили ГК «Глобал Портс» – лидер среди российских операторов морских контейнерных терминалов по объему грузооборота и пропускной способности и ООО «НК «Технология» – разработчик и производитель оборудования и комплексных технологических решений для перегрузочных терминалов.

На мероприятии собрались топ-менеджеры и главные инженеры терминалов, директора по механизации, проектировщики, представители производителей и поставщиков ПТО, запасных частей и комплектующих.

Hangcha в России: от поставщика к партнеру

Уход с российского рынка в 2022 году традиционных западных производителей ПТО сформировал так называемый «технологический вакуум», наиболее ощутимый в сегменте колесной спецтехники. Данная ситуация стимулировала как активное налаживание поставок из дружественных стран, в первую очередь из Китая, так и ускоренное развитие отечественных импортозамещающих решений.

В настоящее время в российские порты успешно поставляется техника ведущих китайских производителей – Hangcha Group, CHL и Heli. Опытом работы в этом направлении поделился Дмитрий Казанцев, руководитель отдела продаж компании «Спецтехника Великан» – официального дистрибьютора Hangcha Group в России, рассказав о поставках ричстакеров и вилочных погрузчиков концерна.

По его словам, компания на протяжении нескольких последних лет стабильно занимает восьмое место в мировом рейтинге производителей ПТО. При этом в первую мировую десятку входят всего два китайских бренда: Heli и Hangcha, на долю которых также приходится почти половина продаж ПТО на внутреннем рынке Китая. Если Heli сохраняет лидерство внутри страны, то Hangcha демонстрирует значительные успехи в завоевании внешних рынков, включая российский.

Как отметил докладчик, широкий ассортимент Hangcha Group позволяет закрывать практически любые технологические задачи портового цикла. Это особенно актуально для российских портов, где, по данным отрасли, изношенность основных фондов достигает 75%, а средний возраст парка ПТО превышает 10 лет. Остроту ситуации усугубляют сохраняющиеся сложности с поставками техники западных брендов и оригинальных запчастей к ней, что напрямую влияет на ключевые операционные показатели терминалов.

Портфель китайского производителя насчитывает свыше 10 000 моделей и охватывает восемь основных классов ПТО. Среди них – вилочные погрузчики с ДВС грузоподъемностью от 1 до 48 тонн, контейнерные вилочные погрузчики (5-10 тонн), ричстакеры, топлифтеры, а также специальная электрическая техника, способная работать в условиях низкотемпературных складов (до -30 °C).

Техника Hangcha уже активно эксплуатируется в российских портах от Новороссийска до Владивостока. Для обеспечения оперативности сервиса и поставок запчастей компания «Спецтехника Великан» создала на территории России собственный складской комплекс. Клиентам предоставляется полный пакет поддержки, включая гарантийные обязательства и развитую сервисную сеть.

Д. Казанцев также подчеркнул, что работа Hangcha в России соответствует долгосрочной стратегии развития отрасли, в частности Федеральной программе «Развитие опорной сети морских портов». Эта программа в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» предусматривает масштабное финансирование строительства и модернизации портовых мощностей до 2030 года.

«Цель не просто рост грузооборота на 238 млн тонн к 2030 году, а повышение эффективности, прозрачности и технологического уровня портов. Для этого требуется надежная техника. Мы ориентируемся не на объемы, а исходим из того, что каждая единица нашего оборудования повышает общую производительность терминалов. Hangcha Group готова стать частью этой стратегии развития», – подвел итог Д. Казанцев.

Трейлеры полного цикла

О развитии отечественных импортозамещающих решений в области специализированной прицепной техники рассказал Игорь Лопатин, начальник отдела продаж ПАО «Уралавтоприцеп», подчеркнув, что оборудование является ключевым звеном внутренней логистики терминала, обеспечивая перемещение грузов между судном, складом и магистральным транспортом.

По его словам, уникальным инженерным решением, разработанным Челябинским машиностроительным заводом автомобильных прицепов (ЧМЗАП, входит в ПАО «Уралавтоприцеп»), является балансирная подвеска, служащая ключевым элементом для производства скелетал-трейлеров и ролл-трейлеров (рис. 1а). «Уникальность подвески заключается в оптимальном распределении нагрузки между осями, что напрямую снижает износ шин и уменьшает воздействие на дорожное покрытие терминала», – пояснил он. По его словам, шины составляют значительную долю в стоимости эксплуатации прицепной техники, и их регулярная замена – существенная статья расходов для портов. Использование подвески позволяет существенно снизить износ резины, а значит – повысить эффективность парка.

Далее докладчик представил отдельные флагманские модели скелетал-трейлеров и ролл-трейлеров. Так, скелетал-трейлер ЧМЗАП 602010-010-М4 (рис. 1б), оптимизированный для перевозки морских контейнеров, отличается высокой прочностью конструкции при минимальном весе. «Вес модели составляет 8 тонн, а грузоподъемность – 65 тонн», – отметил И. Лопатин. Ролл-трейлер ЧМЗАП 809000-020-У (рис. 1в) специализирован для перевозки грузов накатом. Его конструкция разработана с учетом интенсивной эксплуатации в условиях ограниченного пространства грузового терминала, что обеспечивает высокую маневренность и износостойкость техники.

Рис. 1а. Балансирная подвеска ЧМЗАП

Рис. 1б. Скелетал-трейлер ЧМЗАП 602010-010-М4

Рис. 1в. Ролл-трейлер ЧМЗАП 809000-020-У

Ключевой особенностью производства ЧМЗАП является его полная локализация. Использование российских узлов и материалов гарантирует технологическую независимость от импорта и обеспечивает бесперебойное сервисное обслуживание. «Наш завод не использует импортные комплектующие – все компоненты отечественного производства. Фактически мы представляем собой замкнутый производственный цикл», – подчеркнул И. Лопатин.

Отдельно представитель предприятия отметил способность ЧМЗАП адаптировать технику под задачи конкретного заказчика, со стороны которого на предприятии действует технологический контроль. «Мы готовы модифицировать технику под конкретные нужды, чтобы ее использование было максимально эффективным. Например, оснастить трейлер металлическим настилом определенной толщины или деревянным настилом, установить уловители или специальные ложементы для перевозки рулонной стали и другие элементы», – добавил он.

Точность и достоверность грузопотока

Критически важными факторами для работы порта выступают надежность и точность бункерных весов. От них напрямую зависят соответствие складского учета фактическому количеству груза, бесперебойность технологического цикла и репутация терминала. Об уникальной отечественной разработке в этой сфере рассказал Артем Самсонов, управляющий партнер ООО «НАИС». Он пояснил, что до 2022 года в России отсутствовало собственное производство высокопроизводительных бункерных весов автоматического действия (свыше 400 т/ч). Этот сегмент был полностью занят оборудованием из Европы и Северной Америки. «После ухода иностранных компаний возникла острая потребность в локализации производства. В 2023 году наша компания приняла решение о создании новой производственной площадки, где сегодня выпускаются два модельных ряда бункерных весов под брендом «ТАНАИС» с диапазоном производительности от 20 до 3000 т/ч», – сообщил докладчик.

По его словам, в мировой практике бункерные весы имеют широкую сферу применения – от портовых зерновых терминалов и сахарных заводов до предприятий химической промышленности. В России же их использование более узкое. К примеру, они практически не применяются на терминалах по перевалке минеральных удобрений. А. Самсонов выразил уверенность, что эта ситуация изменится в ближайшем будущем.

Конструктивно бункерные весы «ТАНАИС» представляют собой весовой бункер, установленный на опорной раме (рис. 2). Оборудование комплектуется высокоточными тензодатчиками HBM, пневматикой Festo (усиленная серия), датчиками положения задвижек Pepperl + Fuchs и датчиком уровня продукта Endress + Hauser. «Хотя весы «ТАНАИС» являются импортозамещающим продуктом, в их компонентной базе мы используем ведущие иностранные бренды. Это вынужденная мера, поскольку некоторые критические компоненты, например высоконадежную промышленную пневматику, сегодня невозможно заменить российскими аналогами – их попросту не производят», – пояснил А. Самсонов.

Рис. 2. Конструктив весов «ТАНАИС»

По его словам, линейка оборудования сертифицирована на максимальную погрешность в 0,2%. Однако проведенные внутренние испытания показывают, что реальная погрешность при соблюдении условий эксплуатации не превышает 0,1%. «На сегодняшний день это самый точный промышленный метод измерения больших потоков сыпучих грузов», – заявил представитель ООО «НАИС».

Главным преимуществом весов «ТАНАИС» А. Самсонов назвал оцифровку сигнала непосредственно на платформе оборудования. «У большинства производителей оцифровка происходит в удаленном весовом терминале, что делает аналоговый сигнал уязвимым к помехам: электромагнитным полям, перепадам температуры, повреждениям кабеля. Мы же передаем с весов уже оцифрованный и закодированный сигнал 24 В. Его невозможно исказить – он либо есть, либо нет», – пояснил он.

Для обеспечения максимальной точности измерения в весах реализована дублированная система: две независимые измерительные цепи. Показания считаются достоверными только при их полном совпадении. Эксплуатационным преимуществом является возможность так называемой «горячей» замены. «Если выходит из строя, например, тензодатчик в одной цепи, мы можем отключить ее и продолжить эксплуатацию весов на второй, без остановки погрузки судна и связанных с простоем затрат», — подчеркнул он.

Наконец, к числу инноваций оборудования относится встроенная система автоматической калибровки. Вместо ручного размещения эталонных гирь на полках оператор нажатием кнопки активирует четыре подъемных пневмоцилиндра, которые выполняют проверку или калибровку за секунды, экономя терминалу до часа рабочего времени.

Тему весового оборудования продолжил Илья Лебединский, генеральный директор ООО «НАИС ИНТЕХ», сделав важный концептуальный акцент на различии между точностью и достоверностью измерений.

«В стремлении к максимальной точности средств измерения мы не одиноки – этого добиваются практически все производители. Однако при использовании точных датчиков, точных систем передачи и учета данных финансовые потери предприятия от неточного взвешивания могут достигать 1,5% от оборота, проходящего через весы. Для среднего зернового терминала это более 1 млрд рублей в год», – заявил он. Причину таких потерь И. Лебединский видит в том, что даже самая точная аппаратура не гарантирует достоверности результатов. «Достоверность – это характеристика, определяющая степень доверия к результатам измерений. Важно не только точно измерить, но и исключить возможность любого постороннего влияния на результат в любой момент времени, включая периоды между поверками», – пояснил гендиректор.

И. Лебединский напомнил, что за годы работы компания «НАИС» накопила обширную статистику, выявившую прямую взаимосвязь между условиями эксплуатации и технико-метрологическим состоянием весового оборудования. Этот опыт, а также компетенции в области ранней диагностики, легли в основу новой задачи: предоставить клиентам инструмент для самостоятельного постоянного контроля исправности средств измерений, предотвращения простоев и остановок технологических процессов.

Решением стала разработанная компанией система автоматической диагностики технического и метрологического состояния весоизмерительной техники D. Passport, доступная в нескольких вариантах: «Диагностика», «Сервер диагностики», «Грузопоток».

По его словам, систему уже используют Новороссийский зерновой терминал, Ростовский морской мультимодальный порт и порт «Светлый». Ее внедрение обеспечивает снижение финансовых потерь до 15% за счет повышения достоверности учета, рост доверия клиентов и партнеров благодаря гарантированно точным данным, увеличение грузооборота и сокращение простоев, повышение квалификации обслуживающего персонала и укрепление экономической безопасности терминалов.

Решения для железнодорожного фронта терминалов

Ряд выступлений на конференции был посвящен инновационным решениям для повышения эффективности железнодорожных фронтов терминалов.

Генеральный директор ООО «ПромТехТранс» Олег Одиноков представил доклад о разработанном компанией вагонотолкателе ТЭВ. Оборудование предназначено для маневровой работы – перемещения вагонов и технологического оборудования в ручном или полуавтоматическом режиме на погрузочно-разгрузочных комплексах. «Вагонотолкатели служат эффективной заменой маневровым тепловозам, – отметил он. – В сравнении с ними обеспечивают экономичность, простоту эксплуатации, значительное (в 6-10 раз) снижение расходов на техническое обслуживание и ремонт, а также плавность трогания с места и торможения».

По словам докладчика, питание вагонотолкателя может осуществляться от различных источников: шинопровода, троллеи, кабельного барабана или бортовой дизель-генераторной станции. Управление производится дистанционно с пульта оператора, из кабины или с помощью переносного джойстика.

В рамках выступления были представлены модели, уже поставленные заказчикам. Одна из них – ТЭВ-20 №60 (рис. 3а), эксплуатирующаяся с 2023 года на ООО «Приморская ГРЭС» и способная одновременно перемещать до 20 груженых вагонов с углем на криволинейном участке пути. «Управление осуществляется дистанционно по промышленному Wi-Fi, аппарат оснащен оптическими датчиками конечных положений для экстренной остановки, а также системой видеонаблюдения с передачей изображения на монитор оператора разгрузки», – пояснил представитель компании. Также четыре вагонотолкателя ТЭВ-30 №041 (рис. 3б) были изготовлены для третьей очереди углепогрузочного комплекса в порту Восточном (АО «Восточный порт»). Эта модель перемещает до 30 груженых вагонов одновременно, а ее привод питается трехфазным током через силовой шкаф, четыре контактных рельса и четыре двойных токосъемника.

Рис. 3а. Вагонотолкатели ООО «ПромТехТранс» ТЭВ-20 №60

Рис. 3б. Вагонотолкатели ООО «ПромТехТранс» ТЭВ-30 №041

Другие модели вагонотолкателей ТЭВ, разработанные с учетом потребностей заказчиков, были поставлены на ряд крупных промышленных предприятий, включая АО «Апатит», ООО «Распадская угольная компания», Красноярскую ТЭЦ-3, ПАО «ГМК «Норильский никель» и ПО «Востокцветмет». «Обучение оператора занимает всего 1-3 дня, после чего работать на технике может любой подготовленный специалист предприятия. Эксплуатация вагонотолкателей характеризуется низкой стоимостью содержания и минимальным энергопотреблением», – резюмировал О. Одиноков.

В заключение он представил новый вид оборудования – маневровый вагонный модуль (МВМ). «Модуль оснащен краном управления торможением железнодорожного состава, что позволяет снимать вагоны с тормозов, осуществлять притормаживание и ставить состав на тормоза», – пояснил он.

По словам О. Одинокова, компания постоянно совершенствует линейку своей техники. Уже разработаны автономный вагонотолкатель большой мощности с дизель-генератором и автономный МВМ. Кроме того, «ПромТехТранс» ведет проектирование нестандартного оборудования по индивидуальным техническим заданиям заказчиков, одним из примеров которого служит кабельный барабан.

Автоматизация и цифровизация в портах

Современный IT-ландшафт крупного морского порта может включать до 20 различных информационных систем. В их число входят решения для безопасности, управления грузами, технологическими процессами и ресурсами, включая системы с элементами искусственного интеллекта. Центральным элементом этой цифровой экосистемы становятся терминальные операционные системы (ТОС). Они выполняют роль «сердца», взаимодействуя с финансовыми, кадровыми и мониторинговыми системами, берут на себя автоматизацию документооборота, консолидируют информационные потоки от стивидоров, экспедиторов и судоходных компаний, а также обеспечивают контроль над основными бизнес-процессами.

Применению систем автоматики на железнодорожных станциях и автоматизированных систем управления технологическими процессами (АСУ ТП) в морских портах посвятил доклад Геннадий Безукладников, гл. инженер проекта АО «Автоматизированные системы и комплексы» («АСК»). Он отметил, что компания с 2003 года осуществляет в морских портах деятельность, которую можно разделить на два ключевых направления. Первое – автоматизация технологического процесса перегрузки сыпучих и навалочных грузов (АСУ ТП), включающая замену устаревшего импортного оборудования на современные электроприводы и средства управления. Второе – модернизация систем управления объектами железнодорожных станций (СЦБ): замена релейной централизации на микропроцессорную систему «МПЦ-АСК» и рельсовых цепей на цифровые датчики счета осей.

По его словам, в порту Восточном, с которого началась работа компании, создана комплексная АСУ ТП для перевалки угля. Система контролирует и управляет ключевыми технологическими процессами: работой конвейеров, челноков, шиберов, магнитных сепараторов, пробоотборников, дробильно-сортировочных комплексов и аспирационных установок; обеспечивает подготовку, запуск и мониторинг маршрутов транспортировки угля; отслеживает состояние и управляет реклаймерами, стакерами, судопогрузочными машинами и вагоноопрокидывателями. Благодаря единой диспетчерской системе управления маршрутами движения угля по конвейерным лентам ситуацию по перевалке угля могут проверять механики, электрики, тальманы, электронщики и другие службы эксплуатации, обеспечивая тем самым диагностику и бесперебойную работу всего оборудования. «Помимо проектирования АСУ ТП, мы выполнили масштабные работы по поставке оборудования, модернизации, внедрению ПО, интеграции с различными системами, а также по организации контроля электроснабжения и пожаротушения», – подчеркнул Г. Безукладников.

Накопленный в порту Восточном опыт позволил компании реализовать проект по внедрению АСУ ТП в морском порту Суходол. Первоначально участвовали немецкие фирмы KOCH и SCHADE, которые покинули проект на этапе пусконаладки в 2022 году. В этих условиях АО «АСК» взяло на себя полный цикл работ: от проектирования силового оборудования для управления конвейерами, дробилками и системами аспирации до комплекса электромонтажных и пусконаладочных работ для станции разгрузки вагонов, конвейерного оборудования, стакер-реклаймеров и судопогрузочных машин. Также АО «АСК» были реализованы проекты по внедрению АСУ ТП для ООО «Еврохим Терминал Усть-Луга» (рис. 4) и морского порта «Аврора».

Рис. 4. АСУ перегрузочных терминалов – проект «Еврохим Терминал Усть-Луга»

В рамках второго направления – модернизации систем управления железнодорожной инфраструктурой – компания заменила устаревшую релейную систему электрической централизации СЦБ на собственную микропроцессорную («МПЦ-АСК») на станции угольного терминала в порту Восточном. По словам докладчика, этот объект стал первой внутрипортовой железнодорожной станцией в России с микропроцессорным управлением. На основе опыта были разработаны и внедрены аналогичные решения для других внутрипортовых станций (для подачи и сортировки вагонов) и станций примыкания (для накопления и отстоя подвижного состава).

«В текущих условиях наиболее уязвимым с точки зрения информационной безопасности является верхний уровень управления – SCADA-системы. Поэтому при модернизации АСУ ТП компания «АСК» готова применять отечественную систему «Каскад» от ООО «СибКом Цифра»», – заявил Г. Безукладников.

Руководитель направления по взаимодействию с госучреждениями компании ООО «Солво» Ирина Карелина отметила, что, несмотря на активное внедрение ТОС, уровень цифровизации в портовой отрасли остается крайне неравномерным, а модель взаимодействия между участниками логистических цепочек не упорядочена.

Для решения этих системных проблем была представлена Национальная транспортно-логистическая платформа «Государственная Логистика» (НЦТЛП «ГосЛог»). Ее внедрение, наряду с переходом на электронные перевозочные документы с сентября 2026 года, призвано создать единое цифровое пространство для всех участников рынка.

И. Карелина представила результаты экспертной оценки уровня автоматизации документооборота с перевозочными документами в 2025 году, проведенной с точки зрения возможностей ТОС (рис. 5). «Анализ показывает самый низкий уровень автоматизации в речном транспорте. В морском сегменте ситуация лучше благодаря принятому международному формату документов, хотя параллельно используется работа с Excel и PDF. Наиболее автоматизированным остается железнодорожный транспорт, где в электронных перевозочных документах уже отражаются, например, данные о таможенном транзите», – пояснил спикер.

Рис. 5. Перевозочные документы, 2025 г.

На сегодняшний день, по словам представителя «Солво», ключевой проблемой остается отсутствие единого стандарта для описания грузов в перевозочных документах. Набор параметров различается для каждого вида транспорта и для таможенных органов, что исключает унификацию данных и создает сложности для создания систем сквозной прослеживаемости, которая должна достигаться за счет комбинирования множества разнородных факторов.

Далее И. Карелина обозначила ключевые изменения, ожидаемые в документообороте с 2026 года (рис. 6). «Главной «революцией» станет внедрение электронной транспортной накладной с 1 сентября 2026 года. По нашим данным, ее тестирование в рамках взаимодействия с информационными операторами пока ограничивается внутренними российскими перевозками и не охватывает таможенные статусы. Мы рассчитываем, что к началу внедрения этот вопрос будет проработан. Важно, что в самой накладной появятся данные об экспедиторе – как для автомобильного, так и для железнодорожного транспорта, – что позволит системам его однозначно идентифицировать. Также предполагается, что электронные авто- и железнодорожные накладные будут направляться в систему «ГосЛог»», – сообщила она, выразив надежду, что все изменения будут происходить заблаговременно, чтобы иметь возможность системно подготовиться к ним.

Рис. 6. Перевозочные документы, 2026 г.

Ответ на рост грузооборота на Балтике

Второй день работы конференции «Техника и технологии для портов и грузовых терминалов» завершился знакомством с передовыми производственными площадками. В этом году партнер мероприятия ГК «Глобал Портс» (входит в ГК «Дело») организовал для участников экскурсии на два терминала Большого порта Санкт-Петербург.

Одним из них стал «Петролеспорт» – крупнейший в России многофункциональный комплекс, обрабатывающий контейнерные, автомобильные, накатные (Ro-Ro), навалочные и генеральные грузы. Особое внимание участников привлек введенный в эксплуатацию в марте 2025 года комплекс перевалки насыпных грузов, созданный при участии ООО «НК «Технология». Его проектная мощность составляет 2,4 млн тонн в год, однако, по данным специалистов терминала, в ходе эксплуатации объект показал профицит мощности, превысив плановые показатели.

Следующей точкой маршрута стал «Первый контейнерный терминал» (АО «ПКТ», входит в «Глобал Портс»). Это первый в России специализированный контейнерный терминал и единственный, переваливший более 1 млн TEU за год. Участникам экскурсии сообщили, что по итогам 2024 года ПКТ продемонстрировал опережающую динамику: контейнерооборот вырос в 2,5 раза, а общий объем перевалки (включая неконтейнерные грузы) – на 88% по сравнению с 2023 годом.

Начальник отдела технологического и грузоподъемного оборудования «Глобал Портс» Павел Бадуркин рассказал, что в ответ на восстановление объемов перевалки на Балтике предприятие активно наращивает парк техники. В настоящий момент на ПКТ эксплуатируется 10 ричстакеров, в том числе семь тяжелых (45 тонн) и три (10 тонн), один из которых – электрический с батареей емкостью 507 кВт*ч. Еще три дизельные машины находятся на этапе пусконаладки. «Также в следующем году ожидаем поставку девяти новых автоконтейнеровозов», – добавил он.

***

Таким образом, в условиях современных вызовов живое профессиональное обсуждение и совместный поиск решений между эксплуатантами, производителями оборудования, ведомствами и отраслевыми ассоциациями приобретают ключевое значение. Растущий интерес к конференции «Техника и технологии для портов и грузовых терминалов», традиционно собирающей свыше 200 руководителей и специалистов, наглядно демонстрирует ее роль как важнейшей площадки для диалога профессионалов рынка.

Представленные доклады и завязавшиеся дискуссии подтвердили, что отрасль не просто адаптируется к новым условиям, а активно ищет и формирует будущее: через импортозамещение и «импортоопережение» в машиностроении, внедрение цифровых систем управления, развитие логистической координации и модернизацию терминальной инфраструктуры.

Успешные проекты, реализованные участниками конференции, – от новых комплексов перевалки до отечественных систем точнейшего взвешивания, – служат надежной основой для достижения технологического суверенитета и устойчивого роста грузооборота российских морских портов.

Морские порты №10 (2025)