Фото: mfame.guru

Статья посвящена проблеме терминологии в нормативных документах, регулирующих трудовые отношения в сфере морского судоходства в РФ. Анализ нормативных документов в данной области показывает наличие многообразия терминов, которые обозначают лиц, работающих на судне: «член экипажа», «плавсостав», «моряк».

Павел Землянский, руководитель группы КТМС ООО «Газпром флот»

- Хотя, рассматриваемые термины выражают одно и тоже понятие на бытовом уровне, они не содержат всех признаков слов-синонимов и не могут заменять друг друга в контексте нормативного документа без ущерба для содержания. Отсутствие в отраслевом законодательстве унифицированного подхода в отношении терминологии формирует неопределённость в правоприменении, влечёт за собой риск задержаний судов, негативно сказывается на гарантиях лиц, работающих на морских судах.

23 февраля 2026 года исполнилось 20 лет со дня принятия на 94-й сессии Генеральной конференции Международной организации труда (МОТ) Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве (Конвенция, КТМС). Понимая важность международного документа в контексте защиты прав моряков, в профессиональном сообществе Конвенцию справедливо называют «Биллем о правах моряков».

«Билль о правах моряков»

Конвенция вступила в силу 20 августа 2013 года, спустя один год после выполнения условий, установленных п.3 Статьи VIII: «Настоящая Конвенция вступает в силу через 12 месяцев после даты регистрации документов о ратификации не менее 30 государств-членов, общая доля валовой вместимости торгового флота которых составляет 33%». Российская Федерация ратифицировала КТМС, приняв федеральный закон №56 от 05 июня 2012 года. 20 августа 2012 года представители Республики Филиппин и РФ вручили ратификационные грамоты Генеральному директору МОТ, став соответственно 29 и 30 участниками Конвенции.

Таким образом, условие для вступления КТМС в силу было выполнено, и через 12 месяцев – 20 августа 2013 года международный инструмент стал обязательным не только для государств-участников, но и в силу оговорки о непредставлении более благоприятного режима (non-favourable treatment clause) п. 7 Статьи V, для судов государств, которые не ратифицировали Конвенцию, но флот которых заходит в порты государств-участников.

Необходимо отметить, что одной из особенностей КТМС является то, что в отличии от конвенций Международной морской организации её положения не являются нормами прямого действия - часть конвенционных требований сформулирована в общем виде или с указанием минимальных критериев, с тем, чтобы государства-участники сами конкретизировали требования в национальном законодательстве с учётом экономических возможностей.

В соответствии с п.1 Статьи V Конвенции: «Каждое государство-член применяет и обеспечивает выполнение законодательства или нормативных правовых актов либо иных мер, которые оно принимает в целях выполнения своих обязательств по настоящей Конвенции в отношении судов и моряков, находящихся под его юрисдикцией». Национальное законодательство, принятое для реализации применимых требований КТМС, должно быть включено в I Часть Декларации о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве, которая выдаётся государством флага на суда и служит в качестве проверочного листа при инспекциях судна в российских и иностранных портах.

КТМС определила круг лиц, на который распространяется её нормы, введя определение «моряк». Пункт f Статьи II: «Моряк означает любое лицо, занятое на любой должности или работающее по найму в любом качестве на борту судна, к которому применяется данная Конвенция». Возможность достаточно широкой интерпретации определения продиктована целью МОТ – всеобъемлющего действия Конвенции, исключение серых зон и распространение её действия на широкий круг лиц, чтобы работающие на борту судна не оставались без социальной защиты и могли работать в наиболее благоприятных и безопасных условиях.

Вместе с тем положения п.3 Статьи II Конвенции позволяют государствам сузить понятие «моряк», закрепив на законодательном уровне категории лиц, которые могут рассматриваться на судах в качестве моряков:

«В случае возникновения сомнений в отношении того, следует ли рассматривать какие-либо категории лиц в качестве моряков для целей настоящей Конвенции, данный вопрос решается компетентным органом в каждом государстве-члене после консультаций с организациями судовладельцев и моряков, заинтересованными в этом вопросе».

Понимая, что определение «моряк» может интерпретироваться очень широко, разработчики КТМС предложили для государств-участников ряд рекомендаций и критериев для понятия «моряк» с целью определения круга лиц, на который должна распространяться КТМС. Эти критерии изложены в Резолюции VII, принятой на 94-й сессии Генеральной конференции Международной организации труда (Resolution concerning information on occupational groups) и включают:

• продолжительность пребывания соответствующих лиц на борту;

• частота периодов работы, проводимых на борту;

• местонахождение основного места работы лица;

• цель работы лица на борту.

При установлении того, является ли лицо моряком, рекомендуется принимать во внимание характер его работы, а также является ли работа частью обычной деятельности на судне или нет. До вступления Конвенции в силу, для обозначения лиц, работающих на судах под флагом РФ, в российском законодательстве, в основном использовались понятия «член экипажа», «плавсостав».

Статья 52 Кодекса торгового мореплавания: «В состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда».

Пункт 3.3 Устава службы на морских судах уточняет некоторые признаки членов экипажа в отношении подготовки: «Экипаж судна состоит из капитана судна, других лиц командного состава судна и судовой команды. Все члены экипажа судна должны иметь дипломы и квалификационные свидетельства, предусмотренные международными конвенциями и нормативными правовыми актами России, удостоверяющими их квалификацию и медицинскую пригодность к морской службе».

Постепенно, после вступления Конвенции в силу, понятие «моряк» начали использовать в отраслевом законодательстве для обозначения лиц работающих на борту судов.

Приказ Минтруда России от 20.01.2015 N23н «Об утверждении примерной формы трудового договора, заключаемого работодателем (судовладельцем) и работником (моряком) для работы в составе экипажей морских судов и судов смешанного (река-море) плавания, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации», как видно из названия, использует понятия «работник» и «моряк».

Приказ Минтранса России (Министерство транспорта РФ) от 08 ноября 2021 г. №378 «Об утверждении Положения о дипломировании членов экипажей морских судов» использует оба понятия – и «член экипажа», и «моряк».

«Моряк» в документах

Впервые определение «моряк» появилось в Постановлении Правительства РФ от 18 августа 2008 г. N628 «О Положении об удостоверении личности моряка, Положении о мореходной книжке, образце и описании бланка мореходной книжки» (с изм. и доп. от 10 июля 2020 г.) (далее – Постановление).

Согласно п. 2 Постановления удостоверением личности моряка является документ, удостоверяющий личность лица, трудящегося по найму, занятого или работающего в любом качестве на борту морского судна (за исключением военного корабля), морского судна рыбопромыслового флота, а также судна смешанного (река-море) плавания, используемых для целей торгового мореплавания (судно).

Пункт 1.3. «Федерального отраслевого соглашения по морскому транспорту на 2024-2027 годы» (Соглашение) содержит определение «моряк»: «Для целей Соглашения используются следующие основные понятия (термины): - работник (моряк, член экипажа морских судов, капитан, плавсостав) - лицо, работающее в любом качестве или занятое на любой штатной должности в составе экипажа морского судна в соответствии с трудовым договором, заключённым с работодателем, и внесённые в судовую роль морских судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации». Здесь вводится собирательное понятие «работник», которое фактически поглощает термины «моряк», «член экипажа», «капитан» и «плавсостав».

Согласно Соглашению, работник – это лицо, которое:

• занимает любую штатную должность в составе экипажа;

• работает на основании трудового договора;

• внесено в судовую роль судна под флагом РФ.

Несмотря на стремление к унификации, документ лишь группирует термины, не давая каждому из них отдельного юридического определения. Таким образом, понятия «моряк» и «плавсостав» остаются в рамках Соглашения синонимами, что не решает фундаментальную проблему их различия в других нормативных актах.

Для полного понимания проблемы необходимо отметить, что параграфом 3 Федерального закона от 10.07.2023 N294-ФЗ в Главу IV Кодекса торгового мореплавания (КТМ) был введено понятие «специальный персонал». Для целей КТМ это лица, находящиеся на борту судна и не являющиеся пассажирами или членами экипажа судна. В их число вошли лица, участвующие в работах по поиску, разведке и добыче полезных ископаемых, лица, участвующие в научных исследованиях и т.д. КТМ отделяет их от членов экипажа, но в соответствии с КТМС и Постановлением эти лица являются моряками.

Анализ приведенных выше документов показывает отсутствие единого подхода по применению Конвенции по кругу лиц, так как в разных документах, относящихся к морскому судоходству, в качестве обозначения лиц, работающих на морских судах под флагом РФ, используются понятия «моряк» и «член экипажа», имеющие зоны тождественности и зоны несовпадения.

Точки пересечения:

• оба понятия включают профессиональных моряков: капитана, офицеров, матросов, мотористов им т.д.;

• требования к квалификации и медицинскому свидетельству обязательны для обеих категорий.

Зоны несовпадения:

• персонал сторонних организаций: сервисные инженеры, ученые, иной специальный персонал на исследовательских судах. По КТМС они – моряки и должны иметь трудовой договор с судовладельцем, в соответствии с КТМ – часто «пассажиры» или «спецперсонал» без социальных гарантий, полагающихся моряку;

• кадеты и практиканты: КТМС защищает их как полноценных работников, но в РФ их статус часто балансирует между ученическим договором и трудовыми отношениями.

Противоречие терминов

Основное противоречие заключается в правовой природе терминов. Конвенция использует защитный подход. Термин «моряк» привязан к факту выполнения любой работы на борту. Цель – гарантировать реализацию трудовых прав, включая право на репатриацию, питание и медицинскую помощь каждому, кто разделяет риски морского предприятия. Законодательство РФ (КТМ и ТК РФ) использует административно-функциональный подход. Термин «член экипажа» неразрывно связан только с эксплуатацией судна.

Данное несовпадение порождает правовую неопределенность в отношении категорий лиц, находящихся на борту и выполняющих трудовую функцию, но не связанных напрямую с навигацией и обеспечением движения судна. Большая часть этих лиц относится, в соответствии с КТМ, к категории «спецперсонал». Таким образом, можно сделать вывод о том, что понятие «моряк» одновременно объединяет в себе понятия «член экипажа» и «спецперсонал».

Понятие «плавсостав» также имеет важное значение, поскольку только категория лиц, относящаяся к «плавсоставу», может реализовать право на досрочное назначение страховой пенсии в соответствии со Статьей 30 Федерального закона от 28.12.2013 N400-ФЗ «О страховых пенсиях».

В российском праве сложилась парадоксальная ситуация - единого законодательного определения термина «моряк» нет, но сам он используется в подзаконных актах. Отсутствие четкого юридического закрепления этого термина в национальном праве создает риск двоякой трактовки обязательств судовладельца перед этими категориями работников.

Если следовать имеющемуся законодательству РФ, и прежде всего Постановлению, то соответственно все лица, имеющие удостоверение моряка, в том числе и относящиеся к спецперсоналу, являются «моряками». Это означает, что на них распространяется КТМС, включая все гарантии, и они должны быть в трудовых отношениях с судовладельцем.

При такой ситуации судовладельцы РФ сталкиваются с различными рисками. Риск задержания судна государством порта (PSC) при несоблюдении стандартов КТМС в отношении лиц, которых РФ не считает «членами экипажа». Основная проблема- это отсутствие трудового договора моряка, а также отчетных документов по соблюдению режима труда и отдыха, документов, подтверждающих выплату заработной платы и т.д. Риски в случае инцидентов со спецперсоналом в рейсе. Судовладелец вынужден организовывать и оплачивать репатриацию и лечение лиц спецперсонала в силу следующего:

• в ходе выполнения работ присутствуют признаки трудовых отношений: подчинение распорядку дня, выполнение распоряжений судовладельца (капитана) на борту, проживание на судне;

• человек фактически выполняет производственные функции в интересах судна, в соответствии с его назначением;

• Статья II Конвенции имеет приоритет над ст. 52 КТМ РФ (согласно ч. 4 ст. 15 Конституции РФ);

• Конвенция не делает разделения на «основной экипаж» и «прикомандированных специалистов»;

• судовладелец обязан обеспечить безопасные условия труда всем работающим на борту. Ссылка на то, что пострадавший является «пассажиром с правом работы», юридически ничтожна, так как пассажир, в отличии лиц спецперсонала не выполняет трудовых функций в интересах морского предприятия;

• береговой работодатель не имеет оперативного контроля над судном в море. Следовательно, первичную ответственность за лечение и репатриацию несет именно судовладелец;

• факт нахождения в рейсе: специалист не может покинуть судно в конце рабочего дня (находился в изоляции от берега);

• подпись специалиста в журнале инструктажа по технике безопасности на судне (даже если он «пассажир» в соответствии с судовой ролью, капитан обязан его проинструктировать). Это доказывает контроль судовладельца над его безопасностью;

• работа спецперсонала порой напрямую обеспечивает жизнедеятельность или выполнение коммерческой/технической задачи судна (подводные работы, ремонт, исследования и т.д.).

Заключение

Терминологию нормативно-правовых актов, регулирующих вопросы трудовых отношений на морских судах РФ, необходимо унифицировать, нормативно определить термин «моряк», предварительно согласовав его с социальными партнерами, и заменить им термины «член экипажа» и «плавсостав», обеспечив единство употребления терминологии.

Существенную помощь при разработке термина может оказать анализ определения «моряк» в нормативных документах различных Администраций флага, оперирующих морскими судами с учетом реалий, сложившихся в морской отрасли РФ.

Понятию «моряк» необходимо дать такое нормативное определение, которое полностью закроет юридические лазейки и при этом гармонично встроится в правовое поле РФ без необходимости глобально переписывать сотни действующих законов.

Судоходный бизнес должен получить прозрачные правила игры, защищающие его от финансовых потерь и гарантирующий права лиц, работающих на борту судов.