Мировой финансовый кризис повлиял на экономику многих стран, торговый оборот между ними значительно сократился. Россия также пострадала от этого кризиса, в первую очередь это отразилось на экспортоориентированных отраслях, объемы производства которых существенно упали. Как следствие, снизились объемы переработки экспортных грузов в российских портах, импорт тоже сократился. В целом портовый бизнес лишь в четвертом квартале 2008 года ощутил на себе падение внешнеторговых перевозок. Поэтому по итогам года показал незначительный, но все же рост, хотя каждому морскому порту в связи сокращением отдельных грузопотоков пришлось оперативно перестраивать свою работу. О том, как завершил год Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) и каковы последствия влияния на деятельность стивидорной компании кризисных явлений – в интервью с генеральным директором ОАО «ВМТП» Вячеславом Перцевым.

«МП»: Вячеслав Михайлович, как повлиял экономический кризис на деятельность ОАО «Владивостокский морской торговый порт», в какой степени отразились кризисные явления на объемы перевалки компании? В связи с этим, каковы итоги работы компании за 2008 год и какова на сегодня динамика грузооборота?

– План грузопереработки 2008 года нами был выполнен в сентябре, а по итогам 12 месяцев  удалось выйти на уровень 5 миллионов 863 тысячи тонн, что  на 21% больше, чем в 2007 году. Влияние кризиса ощутили с наступлением 2009 года снижением объема импортных грузов на 30%.

В целом первый квартал 2009 года отработали так, как и рассчитывали. Грузопереработка января-марта превысила 1 миллион 100 тысяч тонн. По практике прохождения кризиса 1998 года известно, что для покрытия всех издержек и выхода «в ноль» ВМТП необходимо переработать всего 1 миллион 700 тысяч тонн груза. А мы за первый квартал 2009 года «ушли» за миллион. Так что, та динамика, которая существует сегодня, нас вполне устраивает. ВМТП работает не в «кризисном режиме».

«МП»: Прогнозировали ли Вы влияние экономического кризиса на производство? Насколько неожиданным стал для Вас экономический спад и, как следствие, снижение объемов перевозок через ВМТП? Какие меры были предприняты руководством компании по минимизации потерь?

– Мы проанализировали условия, в которых нам придется работать в 2009 году. Но в кризис предусмотреть все невозможно. Ситуация развивается слишком стремительно. Я исхожу из того, что кризис – это война. А во время войны надо действовать соответствующим образом. Кто пугается, впадает в крайности, паникует, тот гибнет. Необходима полнейшая мобилизация. Что касается ВМТП, то, мне кажется, мы грамотно подготовились к «военным» действиям.

Например, компания не стала принимать бюджет на 2009 год. Эта процедура бессмысленна, так как все меняется слишком быстро. Мы посчитали более верной концепцию оперативного управления предприятием вне бюджета, применив забытые инструменты плановой экономики. Составлены планы по производству, по доходам и расходам. Что касается инвестиционных проектов – решения по ним будут приниматься тоже в оперативном порядке.

«МП»: Каковы Ваши прогнозы и планы в отношении объемов перевалки, номенклатуры грузов на 2009 год?

– Наиболее пессимистичный вариант плана в отношении грузооборота ВМТП на этот год –  4 млн тонн. В то же время, учитывая экономические реалии, его нельзя оставлять без внимания. Сокращение объемов перевалки запланировано, в первую очередь, за счет импортных грузов, в том числе автомобилей, техники, грузов в контейнерах, что соответствует ситуации, складывающейся по всем российским портам.

Безусловно, размер прибыли ВМТП по сравнению с 2008 годом ожидается ниже. Но это не пугает. Рентабельность будет. Все издержки компании покроются.

«МП»: Известно, что, помимо объективных экономических причин, на бизнес ВМТП повлияло  повышение таможенных пошлин на импортные иномарки. Какова для Вас оказалась цена этих мер государства, поддерживающего таким образом отечественный автопром? Возможно ли, на Ваш взгляд, в будущем восстановить этот грузопоток?

– Потеря грузопотока автомобилей – момент для нас неприятный. Сейчас мы за месяц переваливаем столько машин, сколько раньше за неделю.

С 1996 года компания вкладывала большие ресурсы  в это направление. ВМТП оказал огромное влияние на формирование российского рынка подержанных японских авто. Кстати, самая первая лицензия на СВХ для импортных машин была получена нашим портом.

Никто не говорит, что мы не окупили своих вложений, но хотелось, что бы эти проекты работали и дальше. Но поскольку обстоятельства так сложились, то сегодня у нас есть ряд решений по загрузке освободившихся мощностей другой номенклатурой.

В общем, думаю и интуитивно чувствую, что этот бизнес будет жить. Надежда на российский автопром как-то сильно уж отдает мифологией.

У меня есть основания полагать, что вернутся старые пошлины. Государство, мне кажется, пожелает восполнить недополученные миллионы долларов таможенных платежей.

«МП»: А что Вы скажете по поводу приказа ФТС России, который лишил возможности грузовладельцев оформлять экспортный металлолом в ВМТП, определив местом таможенного оформления этого груза Петропавловск-Камчатский порт?

– Думаю, что тот казус, который произошел с металлоломом, будет устранен. Экономика долго такого не потерпит.

В целом,  два этих момента с пошлинами и металлоломом принесли нам больше негатива, чем мировой кризис.

«МП»: Вячеслав Михайлович, как Вы оцениваете антикризисную программу российского правительства по отношению к промышленным предприятиям, к морской отрасли? Вашей компании чем могут помочь предлагаемые правительством меры?

– Общая логика господдержки не совсем понятна. Всех спасти нельзя. Зачастую поддержка, которая оказывается крупным предприятиям, несопоставима с общим положением их дел.

Самый яркий пример – российская автомобильная промышленность. В этой отрасли, на мой взгляд, ситуация тупиковая.

То же самое касается и некоторых пароходств. Никто не знает, сколько будет падать фрахтовый рынок. Неизвестно, как долго они будут конкурентоспособны, так как даже самое большое российское пароходство не сравнится, допустим, с Maersk.

Господдержка РЖД, считаю, шаг верный. Нравится кому-то это или нет, но это единственная инфраструктура, которая связывает всю Россию. В то же время я не считаю нужным, например, помогать нескольким десяткам «околожелезнодорожных» предприятий.

ВМТП, в свою очередь,  ни на что не претендует. Мы в состоянии справиться самостоятельно. Ну и, многолетняя привычка не брать лишний раз деньги, а особенно государственные, дает о себе знать.

«МП»: Ваш прогноз – насколько глубоким будет кризис в российской экономике и как долго он  продлится? Чего ожидать портовой отрасли, грузовладельцам и перевозчикам в 2009-м, в следующем году?

– Сегодня что-либо прогнозировать –неблагодарное дело. Главное – это отчетливо понимать, что происходит, и оперативно ориентироваться в ситуации. Причем ориентироваться необходимо комплексно, а не размениваться на какие-то отдельные вещи.

Мне кажется невозможным проведение каких-то исследований, результаты которых дадут однозначный ответ по поводу «дна» кризиса и его продолжительности. Предположений существует много. Кто-то считает, что «дно» настанет в конце этого года, кто-то говорит – через год, другие ожидают  к 2012 году.

Я больше склоняюсь к мнению, что окончание падения будет во второй половине 2010 года. Наиболее важным, думаю, будет вопрос подъема. Сколько уйдет на это времени и в каком состоянии поднимется страна – вот это основное.

«МП»: В марте на годовой конференции Ассоциации морских торговых портов Вас избрали вице-президентом АСОП – «МП» поздравляет Вас с этим избранием. Скажите, как Вы оцениваете значимость деятельности АСОП для морской отрасли, для ее участников, и, соответственно, значимость Вашей новой должности в этой общественной организации? Что Вы постараетесь привнести в Ассоциацию, будучи вице-президентом?

– На сегодняшний день АСОП является одной из авторитетных профессиональных общественных организаций. Портовый бизнес страны через АСОП ведет конструктивный диалог с федеральными властями по вопросам эффективной деятельности и развития портового комплекса страны.

Ассоциацией прорабатываются практически все актуальные для отрасли вопросы. Первоочередные среди них – вопросы формирования нормативно-правовой базы, регулирующей отношения в транспортной сфере. В итоге это позволяет соблюдать интересы всех участников рынка внешнеторговых перевозок.

Позиция АСОП – это позиция российских портов. Можно долго дискутировать на тему состава и методов работы Ассоциации, но необходимость ее очевидна. Постараюсь на посту вице-президента быть максимально полезным отрасли, нашему портовому сообществу, а главное – сохранить традиции и преемственность, которые сложились уже более чем за 20 лет существования АСОП.

 

Морские порты №2 (2009)

Вернуться к разделу