Действительно, с 15 февраля с.г. ФГБУ «АМП Азовского моря» де-юре стало единственной Администрацией внутреннего моря в России. В результате проведения СВО Азовское море перешло под полный контроль России, что открыло новые горизонты развития прилегающих регионов юга страны, в том числе и транспортной составляющей.

О развитии логистики и портовой инфраструктуры в новых геополитических условиях, особенностях работы служб капитанов морских портов в прифронтовых условиях, переменах в вернувшихся на родину исторических российских портах Мариуполь и Бердянск, как и проблемах узких мест в доставке грузов к причалам азовских портов, а также о безопасности мореплавания, контроле за экологией и битве с судовладельцами за чистые моря в интервью «МП» рассказал руководитель ФГБУ «АМП Азовского моря» Сергей Сафоничев.

«МП»: Сергей Викторович, недавно прошло сообщение, что Россия расторгла соглашение с Украиной от 2012 года по обеспечению безопасности мореплавания в Азовском море и Керченском проливе. Понятно, что с началом СВО море стало внутренним российским, тем не менее, какое значение это имеет сегодня для деятельности Администрации?

– В самом деле, Россия прекратила действие договора о безопасности мореплавания в Азовском море и Керченском проливе, который был заключен с кабинетом министров Украины в 2012 году, соответствующее распоряжение от 15 февраля 2025 года №344-р подписал премьер-министр Михаил Мишустин. Данное соглашение было подписано РФ и Украиной в целях необходимости согласования действий Сторон в сфере судоходства в Азовском море и Керченском проливе.

Однако с момента вхождения в состав РФ (30 сентября 2022 года) ДНР, Запорожской и Херсонской областей, административные границы которых имеют выходы к Азовскому морю, нет необходимости в согласовании с Украиной действий в сфере судоходства в Азовском море и Керченском проливе, поскольку обеспечение безопасности мореплавания в Азовском море и Керченском проливе осуществляется сегодня исключительно компетентными органами России. На деятельность Администрации прекращение действия договора никак не повлияло, поскольку прекращение договора является формальным закреплением уже сложившихся с начала ведения специальной военной операции обстоятельств.

«МП»: В сложившихся геополитических условиях насколько новый статус Азовского моря изменил позиционирование России на южном направлении логистических маршрутов? Как рост грузовой базы в вернувшихся исторических регионах может повлиять на развитие портов и флота в бассейне в перспективе?

– Новый статус Азовского моря как внутреннего России дает возможности для развития логистики, открывает заманчивые перспективы роста морских перевозок, в том числе в новых регионах страны. Уже сегодня можно говорить, что сообщение внутри страны по морю, в том числе перевозки в новые российские регионы являются очень востребованными.

Портовая инфраструктура прибрежных городов позволяет обрабатывать все виды грузов – от энергоресурсов до продуктов питания. Небольшая глубина моря позволяет использовать среднетоннажный флот, который является достаточно востребованным на фрахтовом рынке. Наиболее интенсивные маршруты от причалов наших портов пролегают в Турцию, Северную Африку, на Ближний Восток. Рассматривая роль морских портов бассейна в контексте диверсификации маршрутов импортно-экспортных и транзитных грузопотоков, можно твердо сказать, что они обладают большим потенциалом развития.

Новый статус Азовского моря дает России многое – это, прежде всего, возможность использовать его акваторию как единый хозяйственный комплекс и в плане навигации, и для рыбного промысла, открывает широкие возможности социально-экономического развития Приазовья, в том числе вернувшихся в состав России портовых городов – Бердянска и Мариуполя.

Безусловно, что для эффективного функционирования морских портов Азовского моря необходимо совершенствовать портовую инфраструктуру, в том числе расширять провозную способность железной дороги и автодорожных путей, обеспечивающих подвоз грузов к морским портам. Отрадно отметить, что сегодня ведется большая работа по включению в транспортную инфраструктуру России водных путей новых регионов, совместно с местными властями, представителями бизнеса формируется грузовая база, определяется номенклатура грузов.

В перспективе рост грузовой базы в вернувшихся исторических регионах увеличит пропускную способность портов Азовского моря и положительно скажется на экономическом потенциале транспортной отрасли в целом.

«МП»: На Ваш взгляд, каким оказался 2024 год для портов администрации по основным показателям, а также какие основные тенденции отметили бы в движения грузов сегодня и каковы планы на 2025 год?

– По итогам 2024 года грузооборот в портах Азовского бассейна с учетом транзитных грузов зафиксирован на уровне 84 752,3 тыс. тонн, что составило 97,9% от аналогичного показателя 2023 года. Наибольший удельный вес в общем грузообороте портов традиционно занимают зерновые грузы. В 2024 году объем их перевалки составил порядка 39 млн тонн, по отношению к предыдущему году показатель увеличился на 1,2%. Значительный рост также продемонстрировали цифры перевалки таких грузов, как руда, химические грузы, пищевые грузы наливом.

Вместе с тем отмечено снижение перевалки металла, нефтепродуктов, минеральных удобрений. По остальной номенклатуре грузов показатели не претерпели существенных изменений и находятся в целом в пределах объемов прошлого года.

«МП»: Расскажите об особенностях работы АМП, по сути, в прифронтовых условиях: каким направлениям уделяется особое внимание, изменились ли законодательство, требования? Возможно, пришлось приподнять ставки портовых сборов и что учитывается в первую очередь в деятельности служб капитанов портов?

– В связи с проведением специальной военной операции произошли изменения режима судоходства, введен особый режим плавания в границах территориального моря России, администрацией установлены контакты с Минобороны, ведется строгий контроль движения флота и соблюдения действующих ограничений плавания.

В то же время в условиях интенсивного ведения специальной военной операции существует постоянная опасность террористических атак со стороны ВСУ. Тем не менее госпортконтроль Служб капитанов морских портов продолжает работать в круглосуточном режиме, обеспечивая безопасность мореплавания в портах и на подходах к ним.

Не секрет, что в результате ракетной атаки 22 августа 2024 года в морском порту Кавказ, к сожалению, был поврежден и затоплен железнодорожный паром с топливными цистернами. В результате теракта произошло возгорание цистерн, паром получил значительные повреждения и был затоплен. Никто из работников Кавказского филиала не пострадал, администрацией были приняты меры по созданию для работников безопасных условий труда.

Напомню, что вся информация о террористических угрозах и актах незаконного вмешательства своевременно передается в Росморречфлот и другие компетентные органы в установленном порядке. Особое внимание уделяется охране человеческой жизни и безопасности мореплавания в условиях повышенной опасности, связанной с террористическими угрозами.

Относительно увеличения ставок портовых сборов следует отметить, что администрацией взимается только один портовый сбор – корабельный, ставки которого не пересматривались в течение очень длительного времени – с 2007 года. В настоящее время при поддержке Росморречфлота ведется работа с Федеральной антимонопольной службой по индексации ставки корабельного сбора, взимаемого нашей администрацией, соответствующая тарифная заявка подана и находится на рассмотрении в ФАС России. Индексация ставки корабельного сбора никак не связана с проведением СВО, а является обычной практикой, учитывающей инфляционные процессы.

«МП»: В эти непростые несколько лет как решаются задачи по обеспечению безопасности мореплавания и транспортной безопасности? Что нового следует отметить в работе капитанов морских портов, какие требования пришлось ужесточить?

– Задачи по обеспечению безопасности мореплавания выполняются в полном объеме. Службы капитанов портов АМП Азовского моря отработали успешно, аварийных ситуаций по их вине зафиксировано не было. Капитанами портов эффективно используются полномочия по изданию актов ненормативного характера в области безопасности мореплавания.

Что касается деятельности портконтроля, то, прежде всего, целью осмотров судов, как и всегда, остается проверка соответствия основных характеристик судовым документам и выполнение требований безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения согласно международным договорам и национальным законодательствам.

В то же время по результатам работы портового контроля за минувший год отмечается тенденция к увеличению количества задержанных судов в связи с нарушениями требований в области безопасности мореплавания. Только очень небольшое количество судов прошли инспекционные проверки без замечаний. И свидетельствует это, прежде всего, с одной стороны, о высоком профессиональном качестве проводимых осмотров, а с другой, конечно же, об обострившейся необходимости замещения на фрахтовом рынке сильно возрастного флота новыми современными и всесезонными судами.

Надо понимать, что в современных условиях для наших портов крайне важной задачей стало именно обеспечение безопасности использования инфраструктуры. В соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» правительством страны принят ряд нормативно-правовых актов, устанавливающих новые требования к соблюдению норм транспортной безопасности в морских портах. Этому направлению работы в администрации постоянно уделяется повышенное внимание. Ведь именно на капитанов морских портов закон возложил функции по реализации планов обеспечения транспортной безопасности акваторий.

Кроме того, Росморречфлотом перед ФГБУ «АМП Азовского моря» поставлены задачи по реализации требований нормативных правовых актов в области обеспечения транспортной безопасности. В этих рамках администрацией осуществлен и по мере необходимости дополнительно выполняется ряд мероприятий: проведение дополнительных оценок уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (акваторий морских портов), внесение изменений в планы обеспечения транспортной безопасности с учетом появляющихся новых рисков, подготовка и переподготовка ответственных специалистов.

«МП»: В числе морских портов АМП уже третий год два новых, но исторически российских – Мариуполь и Бердянск. Что они уже представляют собой и как идет реализация принятых планов развития?

– В 2024 году перевалка грузов в портах Бердянск и Мариуполь составила порядка 450 тыс. тонн. Не скрою, что у нас особые надежды возлагаются на Мариупольский порт, в котором ускоренными темпами восстанавливается и развивается инфраструктура. В ближайшее время рассчитываем, что порт сможет принимать суда длиной до 240 метров и осадкой 7,7 метра.

Но это, конечно, далеко не предел: по окончании дноуглубительных работ у его причалов смогут швартоваться суда дедвейтом порядка 30 тысяч тонн. И еще напомню, что в советский период нашей истории Мариупольский морской порт переваливал около 15 миллионов тонн в год, и это для нас ориентир, к которому надо стремиться.

На территории наших двух новых портов активно ведется восстановление портовой инфраструктуры, организованы работы по подъему и утилизации затонувшего в акваториях различного имущества.

Важнейшая задача для всех уровней и ветвей власти – это сделать все необходимое для того, чтобы перевозки пассажиров и грузов в портах Мариуполь и Бердянск осуществлялись по российским стандартам. В настоящее время ведется работа по внесению изменений в ряд нормативных правовых актов, регулирующих деятельность морских портов.

В числе сделанного – сведения о портах Мариуполь и Бердянск внесены в Реестр морских портов РФ. 11 февраля 2025 года Распоряжением Правительства РФ №289-р установлены границы территории порта Бердянск в части акватории порта. 17 февраля 2025 года Распоряжением Правительства РФ №366-р установлены границы территории порта Мариуполь в части акватории порта. Также проведена подготовительная работа по разработке проектов приказов Минтранса России об утверждении обязательных постановлений в портах Мариуполь и Бердянск, принятие которых ожидается в ближайшее время.

С целью деятельности служб капитанов морских портов нашей администрацией созданы Бердянский и Мариупольский филиалы ФГБУ «АМП Азовского моря». Уже идет формирование штатов филиалов, и ведется работа по их материально-техническому и финансовому обеспечению.

«МП»: Среди узких мест развития морских портов страны в первую очередь отмечается отсутствие должных мощностей железной дороги. Насколько этот недостаток смежников сказывается на показателях работы портов бассейна и где он проявляется наиболее ощутимо? Вообще, как оцениваете текущую загрузку портов и их нереализованный потенциал?

– Действительно, уже длительное время при сопоставлении совокупных значений объемов переработанных грузов с декларированной пропускной способностью грузовых терминалов портов Азовского моря трудно не заметить, что их пропускная способность реализуется не в полном объеме. В связи с чем уже длительное время полномасштабное использование грузовых терминалов остается перспективным направлением увеличения грузопотока.

Одним из факторов, сдерживающих реализацию созданного потенциала портовой инфраструктуры, является недостаточное развитие подъездных путей к портам бассейна. Отсутствие должного развития железной дороги, обеспечивающей подходы к причалам, по-прежнему остается серьезной проблемой, тормозящей эффективное использование портовой инфраструктуры. Правда, уже идет активная работа по устранению негативного фактора, в результате реализации которой будет обеспечено существенное увеличение пропускной мощности морских терминалов.

Так, в этих целях правительством страны разработан специальный федеральный проект «Развитие железнодорожных подходов к морским портам», который курирует вице-премьер Виталий Савельев. Его реализация позволит увеличить пропускную мощность портов Азовского бассейна.

Конечно, и автомобильные пути играют свою роль в увеличении притока грузов в порты. Сегодня воплощается в жизнь казавшаяся несбыточной мечта каждого из нас – вокруг Азовского моря строится новая четырехполосная автодорога протяженностью 1400 километров – так называемое «Азовское кольцо». В итоге пропускная способность на маршруте вокруг Азовского моря увеличится в три раза, что также весьма положительно скажется на динамике роста грузопотоков в порты Азовского региона.

«МП»: Портовый комплекс бассейна не может существовать без постоянного развития инфраструктурных проектов. Какие из них завершены в прошлом году, какие перешли на текущий и какие перспективные планируется выполнить в наступившем?

– В 2025 году руководством страны поставлена важнейшая задача – укрепление технологического суверенитета российского транспорта, и новый нацпроект «Эффективная транспортная система» направлен на формирование такой системы. Увеличение производственных мощностей портов будет реализовано в рамках федерального проекта «Развитие опорной сети морских портов».

Соответственно, в бассейне реализуется ряд инвестиционных проектов, связанных со строительством и модернизацией портовой инфраструктуры, в том числе:

– развитие объектов инфраструктуры порта Кавказ – строительство оградительных сооружений, искусственного земляного участка и причального фронта для перевалки накатных грузов, генеральных грузов, контейнеров и наливных грузов;

– строительство перегрузочного комплекса СУГ и жидких химических продуктов порта Темрюк, а также реконструкция объектов его инфраструктуры;

– строительство специализированных портовых терминалов и объектов инфраструктуры в порту Азов по перевалке зерна и генеральных грузов, а также перегрузочного комплекса для перевалки грузов в контейнерах;

– возрождение пассажирских перевозок на скоростных пассажирских судах между портами Азовского моря;

– реализация ряда иных проектов, в том числе по приведению к должному уровню и последующему развитию инфраструктуры портов Мариуполь и Бердянск.

«МП»: Сергей Викторович, среди основных задач Администрации и ее филиалов – контроль за экологической безопасностью в морских портах. Насколько службы в портах и бизнес готовы к предотвращению ЧС на море, какие есть планы и наработки?

– Контроль за экологической безопасностью в портах осуществляется в соответствии с требованиями действующего законодательства и направлен на предотвращение загрязнения вод нефтью и нефтепродуктами. В каждом порту разработан План по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, который актуализируется по мере необходимости. Все организации, ведущие перевалку нефти и нефтепродуктов, имеют свой разработанный ПЛРН. Перед его утверждением в портах регулярно проводятся тренировочные учения.

Задачей является отработка мероприятий по взаимодействию органов управления сил и средств аварийно-спасательных формирований в целях определения их готовности к ликвидации разливов нети и нефтепродуктов согласно разработанному Плану. В 2024 году все запланированные тренировки были проведены с результатом удовлетворительно, что показывает высокую степень готовности к реагированию на экологические угрозы.

Ежегодно администрация заключает договоры со специализированной организацией по несению аварийно-спасательной готовности в акваториях портов Азовского моря.

«МП»: И последний вопрос: в связи с кораблекрушением двух танкеров класса О-ПР в Черном море в декабре 2024 года прозвучало мнение экспертов о том, что надо бы обязать судоходные компании страховать экологические риски для танкеров. Насколько оправдано это предложение и сможет ли такой подход усилить позиции портовых властей в битве с судовладельцами за чистые моря?

– Да, на фоне разлива мазута в Черном море вследствие крушения танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» некоторые эксперты предлагают ввести обязательную экологическую страховку для танкеров, без которой суда не смогут выходить в море и транспортировать нефть и нефтепродукты.

Данная мера, безусловно, повысит ответственность собственников за причиненный экологический ущерб, однако для ее реализации необходимо принять соответствующие нормативные правовые акты и учесть дополнительную нагрузку на бизнес, который сейчас находится в тяжелых условиях санкционной политики недружественных стран.

В настоящее время разрабатываются предложения по нормативному регулированию контроля готовности судов к выходу в море, соответствия документов свидетельств и районов плавания при нахождении в море. Администрация активно участвует в этом процессе, вносит свои предложения в проекты нормативных правовых актов.

В отношении «битвы» судовладельцев и портовых властей за чистые моря я бы хотел отметить, что к данному вопросу нужно в первую очередь подходить с той позиции, что все мы живем на одной планете, и от каждого зависит, в каком состоянии мы оставим ее детям, внукам, правнукам. Только с таким подходом термин «битва» превратится в «сотрудничество» в вопросах сохранения природы.

Морские порты №2 (2025)