Десять лет назад в истории морского порта Шахтерск, расположенного на о.Сахалин, произошел судьбоносный поворот. Из регионального порта с относительно небольшим объемом перевалки за несколько лет он стал одним из лидеров по росту грузооборота и одним из крупнейших угольных портов страны, отгружая на экспорт свыше

10 млн тонн угля в год. О технологических особенностях процесса перевалки, основанного на рейдовой перегрузке угля с использованием специализированного и челночного флота, а также об особенностях инспектирования судов и обеспечения безопасности мореплавания журналу «МП» рассказал капитан морского порта Шахтерск ФГБУ «АМП Сахалина, Курил и Камчатки» Олег Филиппов.

«МП»: Олег Александрович, перевалка угля в порту Шахтерск – можно сказать, историческая доминанта. На Ваш взгляд, какие факторы определили многократный рост грузооборота порта и изменение технологии перевалки?

– Морской порт Шахтерск – один из старейших портов страны. Еще сто лет назад он был ориентирован на перевалку угля, который добывается в регионе и по сей день пользуется спросом на международном рынке. Основные факторы, изменившие технологию перевалки и позволившие существенно нарастить грузооборот, – это, пожалуй, доступность сырья, рельеф акватории и рентабельность перевозок.

Как известно, порт мелководный. В то же время он связан с одним из крупнейших угольных месторождений в регионе и удобен для поставок на рынки АТР. Вместо капиталоемких проектов по дноуглублению акватории и строительству терминала была выбрана стратегия поэтапного развития рейдовой перевалки.

Начало было положено в 2012 году, когда усилиями «Восточной горнорудной компании» (ВГК) была проведена модернизация береговой и рейдовой инфраструктуры: расширен угольный склад, введены в эксплуатацию четыре грейфера, четыре погрузчика, установлен мобильный кран Liebherr, приобретено рейдовое судно грузоподъемностью 1 тыс. тонн, а также два теплохода дедвейтом 3,5 тыс. тонн и два – дедвейтом 1,8 тыс. тонн, намечено строительство 28-километровой конвейерной линии от разреза Солнцевский до порта.

Надо сказать, что до этого перевалку угля обеспечивали 300-тонная баржа, два буксира и два плашкоута, которые в свою очередь пришли на смену еще менее емким судам. В первый год после модернизации было переработано более 500 тыс. тонн угля, что уже было достижением. За десять лет показатель вырос в 20 раз.

«МП»: В чем заключалась основная проблема развития рейдового перегрузочного комплекса?

– На начальном этапе в порту использовалась рейдовая технология погрузки крановых балкеров дедвейтом до 55 тыс. тонн, что позволило за пять лет с момента модернизации нарастить объемы перевалки до 4,5 млн тонн. Однако для того, чтобы удвоить этот показатель, потребовались качественные изменения технологии, которые дали бы возможность обслуживать суда класса Panamax и Capesize, что, в свою очередь, обес-печило бы повышение рентабельности транспортировки груза и выход на новые рынки.

Проблема была решена за счет развития береговой инфраструктуры и параллельно за счет модернизации и обновления флота. В 2015 году ключевым звеном рейдового комплекса стал плавучий перегружатель EMCO-1, который в 2018 году прошел модернизацию. Для работы с ним в 2017 году в КНР были построены шесть рейдовых судов дедвейтом более 600 тонн каждое. А в 2019 году флот портового оператора пополнился плавучим терминалом-перегружателем «РТ Генуя» и сначала четырьмя самоходными баржами вместимостью до 7,5 тыс. тонн угля, а затем, в 2020 году, еще двумя.

«МП»: Какого рода модернизация была проведена на судне EMCO-1?

– Изначально судно ЕМСО-1 было спроектировано итальянской компанией Logmarin для знаменитой транспортной компании Coeclerici. До прихода на Сахалин оно работало в порту Пьомбино как балкер Irony. Модернизация судна прошла также по итальянскому проекту на китайской верфи Chengxi-Xinrong Shipyard: были установлены два крана Liebherr с грейферами SMAG, судопогрузочная машина, конвейерная система и бункеры с питателями Bedeschi.

Кроме того, судно оснастили тремя дизель-генераторами Mitsubishi суммарной мощностью 4,2 MВт. Также было усилено якорное вооружение и изменена носовая часть. Помимо двух азимутальных трастеров Rolls-Royce, установили носовое подруливающее устройство.

В итоге размерность принимаемых судов повысилась до класса Capesize, а скорость погрузки увеличилась до 2,5 тыс. тонн в час. К этом моменту инфраструктура порта была существенным образом модернизирована: пропускная способность берегового комплекса выросла до 10 тыс. тонн в час, объем складов увеличился до 2,5 млн тонн.

«МП»: В чем особенность перегружателя «РТ Генуя»?

– Как и предыдущее судно, «РТ Генуя» – это продукт итальянских технологий, но в более современном и мощном исполнении. Оно было построено в 2012 году на китайской верфи Jiangsu Hantong Ship Heavy Industry, работало в Италии как балкер «Лимпопо», потом в Индонезии. Длина судна – около 194 метров, вместимость – до 34,3 тыс. тонн. В марте 2019 года судно прибыло в порт Шахтерск.

Основное грузовое оборудование «РТ Генуя» представлено четырьмя 40-тонными кранами, системой конвейеров и судопогрузочной машиной. Скорость погрузки угля – 4 тыс. тонн в час, почти вдвое больше, чем практиковалось ранее. Для обслуживания судна используются самоходные фидерные баржи и вспомогательные буксиры.

Благодаря пополнению флота этим судном портовому оператору удалось существенно расширить возможнос-ти рейдового перегрузочного комплекса. Например, в прошлом году порт поставил собственный рекорд, успешно отгрузив более 188 тыс. тонн угля на 300-метровый балкер Mineral Yang Fan.

«МП»: В 2021 году в порту начали работать две импортные самоходные баржи. В чем отличие этих барж от уже используемых?

– Самоходные баржи «Рейд-11» и «Рейд-12» (бывшие Star Excellence и Star Success) прибыли в порт Шахтерск в конце 2020 года. В целом они имеют те же характеристики, что и приобретенные ранее самоходные баржи «Рейд-7», «Рейд-8», «Рейд-9» и «Рейд-10», способные принимать на борт 7,5 тыс. тонн груза.

Для сравнения: их предшественники «Рейд-1»-«Рейд-6» способны принимать на борт не более 650 тонн груза, имеют существенно меньшие размеры и винт фиксированного шага, у них отсутствуют подруливающие устройства.

В традиции портовиков называть новые суда в стиле прошлых лет. Перед поступлением в порт новые баржи прошли модернизацию на китайской верфи округа Вэйхай. С их приходом среднесуточный показатель рейдовой погрузки вырос на 17%, до 80 тыс. тонн, а пропускная способность порта увеличилась до порядка 14 млн тонн.

Сегодня в состав флота портового оператора, помимо двух названных перегружателей и шести самоходных барж, входят три баржи дедвейтом по 600 тонн и буксиры.

«МП»: Как изменился буксирный флот в связи с ростом тоннажа основных судов?

– До модернизации в порту работали буксиры типов «КЖ» и «РБТ» относительно небольшой мощности – до 300 лошадиных сил, но она соответствовала размерениям барж и балкеров. По мере роста производства возникла необходимость в создании более мощного буксирного флота.

Сегодня в порту работают семь буксиров. Последнее пополнение произошло в 2020 году: в эксплуатацию поступили буксиры «Шахтерск-5» и «Шахтерск-6» азимутального типа мощностью 2400 лошадиных сил как наиболее подходящие к условиям рейдовой перевалки. Высокая маневренность и увеличенная мощность тяги соответствуют задачам работы с крупнотоннажными судами.

«МП»: Олег Александрович, каковы итоги работы порта за прошлый год, текущая обстановка и виды на результаты этого года?

– В 2021 году грузооборот порта составил более 10,8 млн тонн. В текущем, несмотря на то что первый балкер прибыл 3 апреля, на шесть дней позже, чем в прошлом году, по состоянию на 23 мая отгружено уже 1,5 млн тонн угля.

Пик отгрузки традиционно приходится на лето. Надеюсь, по итогам года мы увидим положительную динамику в рамках заданных три года назад показателей. Дальнейшее развитие порта зависит от очередных действий стивидоров и мировой конъюнктуры. Насколько известно, план модернизации порта подразумевает увеличение грузооборота до 20 млн тонн в 2025 году.

По итогам прошлого года порт посетили 323 судна, из них 163 балкера, 84 сухогруза, 54 танкера, 17 буксиров, 3 судна специального назначения и 2 рыболовных судна. Основные судовладельцы – Россия, Панама, Маршалловы острова, Либерия, Гонконг, Китай и Сингапур. Основные направления следования – РФ (175 отходов), КНР (112), Республика Корея (18), Индия (3), Таиланд и Япония (по 2), Сингапур и Малайзия (по 1).

«МП»: Как интенсивность работы рейдового перегрузочного комплекса соотносится с работой портконтроля ?

– В 2021 году Инспекцией государственного портового контроля (ИГПК) было осмотрено 52 судна под российским флагом, сделан 91 контрольный осмотр. Основные замечания касаются таких разделов, как навигация (91), документы (86), пожарная безопасность (80), условия жизни и труда (70), спасательные средства (58), предотвращение загрязнения (53), аварийные системы (38), герметичность (31) и другие.

В результате проверок были задержаны три судна – «Рейд-4», «Валерий Онищук» и «Триумф». Причины разные. Например, на первом судне пожарная мотопомпа не имела подачи воды, гидрокостюмы по размеру подходили не всем членам экипажа, на втором – отсутствовал один якорь и не предъявлены документы капитана, на третьем – не работал лаг, шлюпка не была готова к использованию и т.д. Что касается судов портового флота, то они были осмотрены почти все, включая перегружатели, баржи и буксиры, особых нарушений, за исключением упомянутых, не выявлено.

Нужно отметить, что Инспекция государственного портового контроля – это тот необходимый дисциплинирующий элемент, который способствует безопасному мореплаванию и безаварийной работе всего рейдового перегрузочного комплекса.

Морские порты №5 (2022)