Сергей Поправко: «Не поддаваться критике оппонентов» - Морские вести России

Сергей Поправко: «Не поддаваться критике оппонентов»

23.05.2022

Сергей Поправко: «Не поддаваться критике оппонентов»

Первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» – операционный директор Сергей Поправко о том, что важнее всего для обеспечения ледовой навигации и как, не поддавшись критике оппонентов, СКФ стал обладателем уникальной экспертизы и новатором в cудоходстве.

По материалам «Вестника СКФ»

– В чем, с точки зрения судовладельца, заключается разница – оперировать судами во льдах или на чистой воде?

– Разница есть, и она проявляется не только в наличии специализированного флота судов с ледовым классом, подборе и обучении экипажей. Это дополнительные операционные издержки. В 90-е суда, плавающие в морях вокруг Сахалина, не покрывались стандартной страховкой. Судовладельцам приходилось дополнительно платить $100 тыс. за каждый рейс. Это и сейчас внушительная сумма, а по тем деньгам было вообще беспрецедентно.

А для Приморского морского пароходства, где я тогда работал, страховщики делали исключение. Потому что Охотское море, северная часть Тихого океана и Восточный сектор Арктики были традиционными районами работы судов ПМП. И моряки ПМП обладали большим опытом работы в замерзающих морях. То есть люди и их знания важнее, чем техника. Сегодня этот принцип все так же справедлив, и «Совкомфлот» им руководствуется.

– Как обучались первые экипажи? Подобного опыта работы не было практически ни у кого.

– Отбор экипажей для первых арктических и сахалинских челноков в первую очередь проводился из специалистов Приморского и Мурманского морских пароходств, которые имели опыт работы во льдах, но на судах малого и среднего тоннажа. Когда мы в 2002 году готовили экспериментальный рейс на Сахалине, чтобы проверить, как поведет себя во льдах танкер «Афрамакс», никто не владел навыками плавания во льдах на крупнотоннажных судах длиной почти четверть километра. Кто работал в Дальневосточном регионе, тот знает, что он совсем не случайно называется субарктическим. Ледовые условия там серьезные, особенно в Татарском проливе. Некоторые капитаны старой школы обвиняли нас в авантюризме и говорили, что мы совершаем преступление – пароходы такого размера в тяжелых льдах, особенно в условиях такого феномена, как ледовая река, работать не могут. Но мы доказали обратное и выработали свою схему, при которой в рамках проекта «Сахалин-1» танкеры «Афрамакс» в зимнее время работают в караване с двумя ледоколами.

– Отправляясь в ледовое плавание добывать опыт эмпирическим методом, можно сильно оступиться. Как преодолевали риски?

– Однажды экипаж нашего танкера, впервые попавший в серьезные льды после погрузки в Ванино, допустил ошибку, работая машиной на задний ход во льду с рулем на борту. Дело было на траверзе мыса Красный Партизан. В результате был поврежден руль и частично винт. Пришлось добираться в Славянку для аварийного ремонта. Выводы были очевидны. Главная гарантия безопасности мореплавания – квалификация членов экипажа, и в серьезных льдах это правило справедливо втройне. Поэтому главная страховка рисков для компании – учить людей и консолидировать свой опыт навигации в сложных условиях. Именно так и поступил «Совкомфлот». Постепенно навыки приходили, и мы смогли обеспечить круглогодичный безопасный вывоз нефти из Сахалина крупнотоннажными танкерами, хотя прежде энергоресурсы вывозились оттуда только в летнюю навигацию и максимум сорокатысячниками.

– Почему одного ледокола для проводки было недостаточно?

С. Поправко: Раньше ледоколы строились для проводки сравнительно небольших судов, максимум 15 20 тыс. дедвейта, поэтому ширина у них была менее 30 метров. А ширина танкера «Афрамакс» – более 40 метров. Поэтому нам пришлось скорректировать конвойный режим – танкер вели два ледокола. В результате этого экспериментального рейса мы разработали уникальный дизайн-проект судна для вывоза нефти из порта Де-Кастри. По сути, компания не только вошла в новый для себя сегмент бизнеса, но и применила новаторскую схему логистики.

– Как пришла идея совместить танкерные и ледокольные функции?

– Первый опыт был накоплен на сахалинских проектах. Мы столкнулись с тем, что ледоколы не всегда могут быть доступны. Когда в Шантарском заливе застряли рыболовные суда, правительство мобилизовало на их спасение ледоколы, которые обеспечивали вывоз нефти с Сахалина. Фрахтователь спросил нас: «Что будем делать?» Мы проанализировали эту ситуацию и смогли обеспечить самостоятельную работу танкеров во льду. Но риск ледовых повреждений, застревания во льду был велик.

На основе опыта эксплуатации судов в рамках сахалинских проектов мы совместно с финскими корабелами приступили к разработке нового проекта танкера для работы в тяжелых льдах, который должен был совмещать функции ледокола и транспортного судна. Нам опять возражали, говорили, что это фантазии и утопия, что такой танкер не сможет работать в арктических условиях. Мы доказали, что сможет. Провели ряд испытаний, в том числе в ледовом бассейне, выяснив, что налипание льда между азиподами требует изменения конфигурации кормы. Так появились все проекты арктических судов СКФ, которые работают до сих пор. Кстати, они стали первыми отечественными судами подобного типа.

– Получается, что случай из морской практики способствовал изменению стратегического курса компании? Неужели об этом сегменте не думали раньше?

С. Поправко: До нас советские морские пароходства, наследником которых традиционно считается «Совкомфлот», никогда не работали в сегменте обслуживания нефте- и газодобычи на шельфе. В советское время существовало специализированное предприятие «Сахалинморнефтегаз», которое занималось морским бурением и обслуживанием буровых платформ на шельфе Сахалина. Но в 90 е годы оно не смогло сохранить свой уникальный флот, который в большинстве своем был продан. Поэтому «Совкомфлоту» приходилось по крупицам, а то и с нуля восстанавливать эту уникальную экспертизу. Так у нашего предприятия появился специализированный флот – танкеры с носовыми погрузочными устройствами и суда снабжения, которые осуществляют ледовый менеджмент, выполняя функции ледокола и обкалывая добывающие платформы для их безопасного функционирования. Накопив опыт на перевозках сахалинской нефти и газа, мы затем вошли со своей экспертизой уже в арктические проекты – сначала «Варандей», а позднее «Приразломное» и «Новый порт».

– А затем, когда появилась потребность в перевозках газа, и в «Ямал СПГ»…

– Когда появился проект по вывозу СПГ с Ямала, НОВАТЭК в сотрудничестве с «Тоталь» изучали наш опыт, и совместно было найдено уникальное решение – создать газовоз, который бы совмещал функции ледокола и грузового судна. Здесь нам очень пригодился весь предыдущий опыт. Мы в очередной раз стали первопроходцами, создателями судна-прототипа для всего газового флота проекта «Ямал СПГ».

– Какие выводы компания сделала по итогам работы в проекте «Ямал СПГ»?

– Наш опыт показал, что некоторые судоводители не до конца понимают и умеют применять те преимущества, которые дает им азипод. Ошибки допускались при маневрировании и швартовке. Появлялась определенная ригидность – когда предыдущий опыт работы не давал специалисту проникнуть в тему и освоить преимущества азипода. Пароходы, оснащенные винторулевыми колонками, достаточно мощные, и управление ими требует особых навыков.

Мы применили накопленные знания при разработке дизайна новых судов аналогичной серии «Ямалмакс», и сейчас уже началась массовая подготовка моряков, которые должны будут уметь работать с СПГ и во льдах. Понимание льда дано не каждому, и оно приходит с опытом. Даже усиленный корпус самого высокого ледового класса может проиграть в этой жесткой арктической схватке. Уметь возить газ, работать с азиподами, обходить лед, а при необходимости ломать его – все эти навыки сильно отличаются от работы на конвенциональном судне.

– В 2020 году компания приняла «Зеленую хартию» и заявила о готовности снижать углеродный след от эксплуатации флота. Какая работа сегодня ведется в этом направлении?

– Наша отрасль дает всего лишь 2,4% совокупных мировых выбросов углекислого газа в атмосферу. Если сравнивать с авиацией, железнодорожным транспортом и автотранспортом, то флот дает меньше всех выбросов на тонно-километр. Судоходство, в принципе, самый экологичный вид транспорта. Тем не менее IMO ставит очень амбициозные задачи: к 2100 году судоходная отрасль должна коренным образом трансформироваться и достичь нулевого уровня выбросов СО2 в атмосферу. Пока у игроков отрасли нет точного понимания того, как именно это будет воплощено в жизнь – с помощью торговли квотами или с помощью технических решений, многие из которых находятся еще в стадии разработки.

Мы нашли наиболее действенное решение в альтернативных топливах, построив первую серию танкеров «Афрамакс», работающих на сжиженном природном газе. В результате эксплуатации этих судов наиболее ядовитые оксиды азота мы снизили на 76%, оксиды серы полностью исключили, существенно сократили выброс углекислого газа – около 30%. Зеленые суда СКФ практически не выбрасывают в атмосферу сажу и другие твердые частицы. Тем не менее мы понимаем, что СПГ – это переходное топливо. Дальше последуют аммиак, метанол, водород, топливные элементы. Будем надеяться, что инженеры предложат морскому судоходству новые решения, которые сделают применение альтернативных топлив все более экономически обоснованным. А еще ученые обещают во второй половине века обеспечить человечество почти неограниченным источником энергии из «миниатюрных солнц». Речь идет о реакторах термоядерного синтеза, которые могут дать много дешевой и чистой энергии. Но пока все это в будущем, а снижать уровень выбросов надо уже сегодня, поэтому в обозримой перспективе мы планируем работать в направлении СПГ-топлива: к 2025 году более 40 судов СКФ будет работать именно на нем.

Морские вести России №5 (2022)

ПАО СКФ
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты