В начале апреля в Аналитическом центре при Правительстве РФ в Москве состоялся IX ежегодный форум «Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация», организованный журналом «Морские порты» при поддержке Минтранса России и Ассоциации морских торговых портов (АСОП). В обсуждении актуальных вопросов развития портовой отрасли в условиях санкций приняли участие более 200 делегатов от государственных органов власти, отраслевых и партнерских организаций и предприятий, представителей смежного бизнеса. Участники форума обсудили и важные вопросы развития транспортных коридоров, включая перспективный МТК «Север – Юг». Более подробно о текущих реалиях этого коридора в кулуарах форума журналу «МП» рассказал заместитель Председателя Правительства Республики Дагестан Ризван Газимагомедов.

«МП»: Ризван Казимович, Ваше выступление на форуме было посвящено МТК «Север – Юг», месту и роли в этом коридоре порта Махачкала. В нынешней политико-экономической ситуации МТК приобрел новое значение, хотя ему уже больше 20 лет. По сути, он может стать единственным выходом России на международные рынки в южном направлении. Не хотелось бы, чтобы так случилось, но все может быть. Расскажите, что сегодня из себя представляет МТК «Север – Юг». Какая роль отводится каспийским портам, в том числе порту Махачкала?

– Да, на самом деле, 20 лет существует МТК «Север – Юг». Он состоит из трех маршрутов: это Восточный и Западный, которые идут вдоль Каспийского моря, и Транскаспийский маршрут, на котором работают морские порты.

В силу геополитической ситуации значимость МТК «Север – Юг» для России в последние годы резко возросла, стране необходимо использовать все имеющиеся возможности для выхода на рынки Востока – Азии, Африки, Ближнего Востока. В этой связи Правительством РФ сейчас уделяется максимальное внимание для снятия существующих инфраструктурных ограничений. За последние три года многое уже сделано, и до конца 2027 года все ограничения, в основном, будут сняты.

Ведется работа по расширению автомобильных дорог: все 263 км будут переведены на четырехполосное движение – это обходы городов Хасав-юрта, Дербента и Махачкалы, то есть трассы Р-215 и Р-217 будут проходить до госграницы в обход городов. Их планируем соединить для перенаправления большегрузного автомобильного транспорта и устранения транспортного коллапса в Махачкале.

В Дагестане на границе с Азербайджаном существуют четыре пункта пропуска, из них три – это многофункциональные автомобильные пункты пропуска, четвертый – железнодорожный пункт пропуска Самур. Проводится работа по реконструкции пунктов пропуска, которая позволит увеличить их пропускную способность в 15-20 раз. РЖД к 2030 году планируют увеличить пропускную способность пункта Самур с 10 млн до 20 млн тонн.

«МП»: Это что касается развития сухопутных маршрутов МТК... А если говорить о Транскаспийском маршруте и развитии порта Махачкала как его важного звена?

– Перейдем к Транскаспийскому маршруту и его российским морским портам – Астрахань, Оля и Махачкала. На самом деле, Махачкалинский порт является единственным незамерзающим портом Российской Федерации на Каспии. Зимой акватории портов Астрахань и Оля все-таки замерзают, Махачкалы – нет. Поэтому перспективы развития у незамерзающего порта, особенно с учетом увеличения контейнерных перевозок, намного выше. А это значит, что Махачкалинский порт будет востребован и будет развиваться.

Если Петр I в свое время прорубил окно в Европу, то мы сегодня прорубаем окно в Азию для создания значимого для России магистрального коридора. Сейчас по нему проходит до 15 млн тонн грузов в год, в перспективе к 2035 году ожидаем до 50 млн тонн. В рамках МТК планируется создание мультимодального сухого порта для «Махачкалинского морского торгового порта» (ММТП).

Нельзя исключать и развитие через порт маршрутов в направлении Восток – Запад. В этом направлении будут задействованы паромные переправы в порты Туркменбаши (Туркменистан), Актау и Атырау (Казахстан) – пробные железнодорожные контейнерные перевозки по ним уже осуществлены. Есть некоторые ограничения, которыми будет заниматься «Росморпорт», – это аппарели и другие технические моменты.

Существует необходимость в создании российских морских паромов для перевозки автомобилей и железнодорожных вагонов, которых у нас на Каспии вообще нет. Это государственная задача, которую нужно решать вместе с инвесторами.

Махачкалинский порт можно рассматривать как ключевой порт на Кас-пии даже с колебаниями уровня моря. Каспий с периодичностью 50 лет поднимается и опускается на 2-3 метра. Сейчас завершается период опускания. Возможно, в ближайшие 5-10 лет море опустится еще на метр-полтора. Тогда, конечно, наши северные порты Каспия станут для больших грузовых судов непроходными.

В этом случае придется открывать специализированный порт для контейнерных перевозок. Обсуждается вопрос выбора места с соответствующими глубинами. Пока же порт должен выполнять ту роль, что ему отведена, – обеспечивать морские грузоперевозки со странами Каспия и через них со странами Азии, Средней Азии и другими.

«МП»: Указом Президента РФ было создано Акционерное общество «Север – Юг». Для чего был предпринят такой шаг?

– Действительно, в марте этого года указом Президента РФ В.В. Путина было учреждено Акционерное общес-тво «Север – Юг», в уставной капитал которого передано 100% акций «Махачкалинского морского торгового порта». В то же время в соответствии с прогнозным планом приватизации на 2023-2025 годы, утвержденным постановлением Правительства РФ, Российская Федерация перестает участвовать в акционерном обществе.

Но указ говорит о том, что МТК «Север – Юг» для государства становится очень важным маршрутом, а соответственно и акционерное общество. Существует ограничение в отчуждении стратегических инфраструктурных объектов для зарубежных инвесторов. Эти объекты останутся подконтрольны государству или же это будет юрисдикция Российской Федерации.

В АО «Север – Юг» стратегический инвестор подобран государством, он называется «Инвестор-1», мы его называем «Главный инвестор». В течение 4 месяцев он должен выполнить условия первого этапа – выкупить 51% акций порта, это примерно 1,25 млрд рублей. Остальные акции он должен выкупить в течение 4,5 лет с момента заключения инвестиционного соглашения и вступления в акционерное общество.

Существует задача, которая возлагается на инвестора, – необходимо способствовать развитию «Махачкалинского морского торгового порта» и обеспечить перевалку не менее 9 млн тонн в год, а так, мы думаем, 12 млн тонн – вполне реально. При этом должны быть выполнены определенные условия: это строительство зернового терминала на 100 тыс. тонн единовременного хранения; модернизация краново-погрузочного комплекса самого порта; создание контейнерной площадки мощностью 50 тыс. TEU в год; условий для того, чтобы там одновременно перерабатывались разные виды грузов, и так далее.

Самое главное – все объекты, которые Российская Федерация передает инвестору, должны приносить прибыль и не должны работать менее эффективно. При невыполнении этих условий государство оставляет за собой право вернуть свои объекты. Но, думаю, это возможно только в крайних случаях, а «Махачкалинский морской торговый порт» в ближайшие 4-5 лет будет активно развиваться, и мы увидим, как он станет вообще другим портом.

Пока он остается на том же уровне, что и 50 лет назад. Надеемся, будет многое сделано. Отдельная дорога уже строится для того, чтобы большегрузные автомобили с зерном, удобрениями и другими продуктами могли попасть прямо в порт, минуя городскую дорожную сеть. Дорога будет четырехполосной, протяженностью 6,2 км, государственное финансирование под нее выделено в размере 4,8 млрд рублей.

«МП»: А железной дороги разве нет в порту?

– Есть, но она не завершена, примыкание до конца не проведено. Планируется работа в данном направлении, поскольку в порту должны быть созданы мощности для обработки не менее 100 вагонов в сутки и 1,4 млн тонн грузов в год.

Планируется и создание современного морского передвижного пункта пропуска, который будет осуществлять мобильное сканирование материалов и вагонов без выгрузки для ускорения процедуры контроля и досмотра. То есть в порту уже сейчас идет комплексная модернизация.

«МП»: Ощущается ли в порту деловая активность со стороны бизнеса?

– О деловой активности говорят цифры объемов перевалки в порту. Цифры мы уже приводили, и они известны: раньше перевалка в порту Махачкалы доходила до 7 млн тонн в год – это была в основном сырая нефть, сейчас с изменением конъюнктуры перевалка, к сожалению, уменьшилась до 4 млн тонн в год, из них 2 млн тонн – это нефть.

Идет увеличение объемов перевалки генеральных грузов – за последние несколько лет на 30-40%, в прошлом году – на 70%. Конечно, будем увеличивать грузооборот, потенциал контейнерных перевозок вообще еще не задействован.

«МП»: Ризван Казимович, как Вы думаете, к какому году Махачкалинский порт выйдет на объем перевалки в 100 млн тонн в год?

– Думаю, в ближайшей перспективе этого не будет. Планируется создание еще нескольких терминалов, а весь ММТП будет перерабатывать максимум 15 млн тонн.

Для стомиллионного порта необходимо наличие большого количества причалов, должна быть другая инфраструктура, соответствующие глубины и т.д. Эта цифра фантастична для ММТП.

Но если построить другой, связанный с Махачкалинским портом, специализированный терминал для контейнерных грузов и еще другие терминалы, то ситуация на рынке перевозок может дать другие показатели перевалки в порту.

Пока, скажем так, 15 млн тонн – это хорошая цифра для «Махачкалинского морского торгового порта» на десятилетнюю перспективу, к 2035 году.

Морские порты №3 (2024)