Несостоявшееся интервью с Минпромторгом - Морские вести России

Несостоявшееся интервью с Минпромторгом

17.01.2024

Вопросы, на которые редакция так и не получила ответы, но которые все-таки не чувствует себя вправе оставить без ответов

Фото: пресс-служба АО «ОСК»

Еще в мае редакция официально обратилась к руководству Министерства промышленности и торговли РФ с просьбой ответить на ряд вопросов, связанных с текущим состоянием дел и перспективами развития отечественного судостроения. И получили положительный ответ, однако в итоге все ограничилось регулярными обещаниями с постоянным переносом сроков исполнения.

Поскольку 2023 год уж близится к завершению, полагаем несправедливым в условиях, по сути, военного времени оставлять читателей в неведении о положении дел в этой стратегической отрасли, потому и рискнули сами дать ответы на свои вопросы. Итак, начинаем...

«МВР»: Какие слабые стороны были характерны для российского судостроения к весне 2022 года? Почему связанные с ними риски не были устранены ранее – сразу после памятных событий Крымской весны 2014-го?

«МВР»: К моменту обострения украинского кризиса в феврале 2022-го состояние судостроения России определяли следующие негативные тенденции:

1. Отсутствие эффективного координирующего органа, способного должным образом оценить общую потребность в тоннаже для обеспечения того или иного сегмента грузовой базы и организовать своевременное размещение заказов по строительству соответствующих судов различных типоразмеров на отечественных предприятиях. Как показала практика, созданный еще в мае 2008 года Минпромторг с этими задачами не справился.

2. Многолетнее (с конца 1990-х) преимущественное ориентирование на военное кораблестроение с вытекающими из этого последствиями: несоответствие потенциала судостроительных мощностей, конструкторских и производственных компетенций, а также профессиональной квалификации судостроителей всех уровней нуждам отечественного гражданского, прежде всего транспортного флота.

3. Привычная жизнь за счет госзаказа – фактически вне рынка, на государственном же финансировании рисков и компенсации потерь, что привело к естественной стагнации технико-технологического развития гражданского судостроения.

4. Хроническое накопление «отложенного» спроса на новое судостроение всех основных типов (строить которое в России оказалось долго и дорого), что стимулировало грузо- и судовладельцев заказывать необходимый им новострой на зарубежных верфях или восполнять нехватку тоннажа за счет приобретения возрастных судов на вторичном рынке.

5. Абсолютная зависимость от зарубежных партнеров как по проектированию судов, так и по их непосредственному строительству (технологии, материалы, комплектующие, оборудование и пр.).

Все эти недостатки, так сказать, «узкие» и «тонкие» места отечественного судостроения, были прекрасно известны как на самих отраслевых предприятиях, так и в отвечающих (теоретически) за организацию их работы структурах и ведомствах, включая Объединенную судостроительную корпорацию и Министерство промышленности и торговли.

Однако руководство ОСК в основном сосредоточило свою деятельность в этом направлении на манипуляциях с отчетностью (которая на самом деле не отражала реального состояния дел в отрасли), а также бодрых обещаниях (большинство из которых так и не было выполнено), в то время как Минпромторг ограничился созданием неисполнимых (и так и неисполненных) планов вроде знаменитого «Плана мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли Российской Федерации», утвержденного приказом №661 от 31.03.2015, с последующими изменениями и дополнениями.

«МВР»: Что изменилось в состоянии отрасли с весны 2022 года?

«МВР»: К сожалению, пока можно говорить не столько о фактических переменах к лучшему, сколько об осознании наконец-то их критической необходимости. В частности, к позитивным моментам стоит отнести осознание порочности практики «отверточной» сборки современных судов на основе импортных материалов, комплектующих и оборудования, при которой отечественным верфям оставалось едва 30-40% стоимости заказа (в основном за счет корпусных работ), а остальное уходило в карман зарубежному якобы партнеру.

Отрадно также, что предприятия отрасли постепенно отказываются и от схем «побыстрей начинаем строить, а с ценой после разберемся» – правда, следует признать, что происходит это вследствие планомерного ужесточения контроля со стороны государства.

Наконец, безусловно правильным представляется решение о передаче 100% активов ОСК в доверительное управление банку ВТБ с сопутствующей сменой высшего руководства корпорации. Не исключено, что пятилетний срок подобного эксперимента впоследствии будет продлен.

«МВР»: Как на деле «расчехляются» программы крупнотоннажного транспортного судостроения?

«МВР»: Следует признать, что особого прогресса в этом деле не наблюдается, хотя оптимистичные заявления о начале увлекательного процесса прозвучали еще в августе 2022 года, причем обещания давались президенту России Владимиру Путину. Кстати, жонглируя словами и отраслевой статистикой, тогдашнему руководству ОСК достаточно долгое время удавалось выдавать за «крупнотоннажное» строительство серийное сооружение комбинированных судов смешанного плавания «река-море» – известных RSD59 дедвейтом порядка 8000 тонн. При этом в зависимости от конъюнктуры отчетности их называли то балкерами, то контейнеровозами.

«МВР»: Какие практические шаги предприняты к настоящему времени для реализации проекта новой крупной верфи (на 300 тыс. тонн металла в год), сооружение которой предполагалось на острове Котлин? Когда можно ждать начала работы первой очереди?

«МВР»: Увы, и этот проект, детали которого были официально доложены президенту России представителями ГК «Росатом» и АО «ОСК» на известном совещании 18 августа 2022 года, пока остается только на словах и на бумаге. Между тем, согласно заявленным планам, первая очередь (крупноузловая сборка) нового предприятия могла бы начать работу через 38 месяцев с момента начала работ. 15 из этих 38 месяцев уже прошли, и сами инициаторы теперь предпочитают об этом проекте не упоминать или отделываются общими заявлениями. Так, ОСК кивает на «Росатом» как на основного партнера-заказчика, «Росатом» – на Минпромторг, жалуясь, что курирующее министерство до сих пор не смогло консолидировать заказ по типам и размерам по всем видам судов (танкеры, балкеры, контейнеровозы и т.п.). Между тем большинство из этих судов нужны уже на «вчера», а новой верфи как не было, так и нет.

«МВР»: Рассматриваются ли варианты возведения других новых верфей или глубокой модернизации уже действующих для программ крупнотоннажного судостроения? Какое место в этих планах занимает Крым, а также освобожденные в ходе СВО территории?

«МВР»: С учетом того, что проект верфи на острове Котлин можно условно считать замороженным, то появления новых производственных площадок под крупнотоннажники на территории России в ближайшем будущем ожидать не приходится. Вместо этого, правда, ожидается появление нового плана модернизации отрасли, который новый председатель совета директоров ОСК и глава ВТБ Андрей Костин 27 ноября пообещал представить президенту России в марте-апреле 2024 года.

Кстати, на той же встрече с главой государства А. Костин упомянул о необходимости строительства уже двух новых верфей – в Северо-Западном и Дальневосточном регионах.

Что же касается расширения возможностей уже действующих судостроительных предприятий, то и это представляется проблематичным – особенно с учетом их уже устоявшейся специализации.

Определенные надежды до недавнего времени внушал Крым – помнится, на Севастопольском морском заводе им. Серго Орджоникидзе собирались уже в начале 2024 года приступить к строительству балкеров на 40-60 тыс. тонн. Не стоит забывать и о возможностях керченского судостроительного завода «Залив» имени Б.Е. Бутомы, на котором когда-то строились супертанкеры пр. 1511 (типа «Крым») дедвейтом свыше 150 тыс. тонн.

Однако события последних месяцев показали, что оба этих предприятия, как и большая часть территории Крымского п-ва, находятся в пределах досягаемости ракетного оружия и подвергаются ударам. Говорить о возрождении на них крупнотоннажного судостроения до завершения СВО или хотя бы освобождения Харькова и Одессы представляется чрезмерно оптимистичным.

На освобожденной к настоящему времени территории перспективных площадок для крупнотоннажного судостроения нет и строить там новые мощности пока также не имеет смысла. Безусловный интерес представляет судостроительный комплекс Николаева, но только после освобождения этого города и восстановления профильных предприятий, значительная часть которых к настоящему времени подверглась сильным разрушениям.

Тем не менее к предварительному изучению потенциала новых регионов России в области судостроения и судоремонта следует приступить уже сейчас, чтобы иметь конкретные планы действий на тот момент, когда обстановка позволит приступить к их практической реализации.

«МВР»: Насколько реальные возможности ССК «Звезда» соответствуют его плановой загрузке по строительству СПГ- и наливных танкеров ледового класса? Как обстоят дела со сроками их сдачи с учетом введенных санкций и разрыва отдельными бывшими партнерами ранее заключенных контрактов на сооружение судов данного типа?

«МВР»: Начнем со сроков. Как известно, первый газовозоз ледового класса Arc7 «Алексей Косыгин» планировалось передать заказчику в марте текущего года, но еще в декабре 2022-го руководство ССК «Звезда» сообщило о переносе этого события «минимум» на один год. В апреле это решение было подтверждено повторно, так что раньше весны 2024 г. судно на линию вряд ли выйдет.

Помимо «Алексея Косыгина» на воду спущены еще два однотипных СПГ-танкера, а на корпусах еще двух таких же судов ведутся сборочные работы. Стоит обратить внимание, что большая часть комплектующих и оборудования для этих трех газовозов была закуплена и благополучно доставлена на предприятие еще до введения санкций. Тем не менее сроки их постройки уже заметно поползли вправо.

Что же касается последующих судов, то их строительство может затянуться еще более чувствительно, а то и приостановлено – если не удастся оперативно решить вопрос с поставками таких ключевых элементов, как, например, пропульсивные комплексы и мембраны для танков. Именно недостаток комплектующих и отсутствие их приемлемых аналогов отечественного производства сегодня является основным фактором риска для танкерного проекта.

Кстати, руководство ССК «Звезда» это прекрасно понимает, откровенно признавая, что достроить все запланированные суда в заданные сроки возможно только при условии получения всех необходимых комплектующих.

Что же касается производственного потенциала «Звезды», то теоретически комплекс рассчитан на обработку до 300 тыс. тонн и более металла в год. Другое дело, что это возможно только после запуска в работу всех цехов. Для этого же, в свою очередь, недостаточно просто набить портфель новостроя заказами, но и обеспечить ритмичные поставки всего необходимого для их исполнения.

В этом и заключается трагический заколдованный круг единственной пока в России специализированной площадки под крупнотоннажное транспортное судостроение.

«МВР»: Предполагается ли в ближайшие годы строительство на ССК «Звезда» крупнотоннажных судов других типов – например, контейнеровозов и/или балкеров?

«МВР»: Согласно официально обнародованным подсчетам Минпромторга, для достижения безубыточности ССК «Звезда» к 2035 году должен построить порядка 170-175 судов, причем газовозы ледового класса должны составить почти половину всего этого флота. Несложно подсчитать, что для выполнения этих масштабных планов уже с наступающего 2024 года предприятие должно сдавать в среднем по 14-15 судов ежегодно. Чисто теоретически в их число вполне могли бы войти и балкеры, и контейнеровозы.

Однако на практике все может оказаться не так уж просто, поскольку к уже известным проблемам с комплектующими и оборудованием добавится еще и необходимость разработки проектов этих судов или адаптации уже готовых зарубежных наработок к требованиям Российского морского регистра судоходства и технико-технологическим возможностям предприятия. Все это требует времени, не говоря уж о компетенциях, которое исчисляется годами и которого у российских экспортеров нет. Так что дай Бог «Звезде» с минимальным смещением относительно графика достроить хотя бы газовозы, потребность в которых сейчас ощущается даже острее, чем в наливных танкерах.

«МВР»: Кстати, а насколько обеспечен отечественным тоннажем российский экспорт нефти и нефтепродуктов? Сколько и каких танкеров не хватает и что делается для решения проблемы?

«МВР»: По сравнению с другими группами экспортных грузов положение в данном сегменте морских перевозок представляется более-менее удовлетворительным. Не раскрывая тайн схем управления отечественным наливным флотом и форм собственности отдельных его судов, сошлемся на оценки наших зарубежных «недрузей» – в частности, экспертов VesselsValue и Signal Ocean.

По их подсчетам, к весне 2022 года на долю танкерного флота, так или иначе контролируемого российскими операторами, приходилось почти 7,5% всего мирового наливного тоннажа, что позволяло ему обеспечивать 90-95% отечественного экспорта нефти и нефтепродуктов. При этом почти 70% всех этих объемов перевозилось на танкерах типа MR1 (до 40%) и Aframax (28%). Еще порядка 13% приходилось на суда типа MR2 и по 7-8% – на Suezmax и Panamax, соответственно, при практически ничтожном участии в процессе супертанкеров VLCC.

Изменение основных экспортных потоков нефти и нефтепродуктов с запада на восток стимулирует спрос на танкеры большей вместимости, из которых пока освоено строительство только Aframax, опять-таки только на «Звезде». Строить же суда типа Suezmax и VLCC в России пока негде и некому и даже не мечтается, судя по всему.

Пока страну выручает т.н. «сумеречный» флот, но этой временной передышкой стоит своевременно и грамотно воспользоваться для дальнейшего наращивания наливного тоннажа, в том числе за счет размещения соответствующих заказов за рубежом и приобретения секонд-хенд-танкеров.

«МВР»: Каковы возможности российского балкерного флота с учетом надежд на исполнение коллективным Западом условий «зерновой сделки» и дальнейшего увеличения экспорта зерновых и минеральных удобрений?

«МВР»: К сожалению, даже в докризисный период российские балкеры вывозили менее 30% всех экспортных насыпных и навалочных грузов. При этом основную часть флота составляли суда семейства Handy. Поскольку Запад своими действиями фактически похоронил Черноморскую зерновую инициативу, России придется справляться с вывозом зерновых своими силами, а также по максимуму привлекать соответствующие флоты немногих стран-партнеров. Строительство сравнительно несложных по конструкции балкеров-зерновозов на 40-60 тыс. тонн при желании можно было бы наладить на уже действующих отечественных верфях – например, упомянутые выше планы в отношении Севастопольского морского завода им. Орджоникидзе, но на это нужны время и гарантии безопасности. Конечно, введение временного с декабря 2023-го по май 2024 года запрета на экспорт твердых сортов пшеницы поспособствует снижению спроса на балкерный тоннаж, однако запустить в России производство крупных зерновозов всего за полгода представляется практически нереальным.

«МВР»: Насколько реалистичными вам представляются планы Минэнерго пополнить флот балкеров-углевозов? Где предполагается строить и/или приобретать необходимые для этого суда?

«МВР»: Здесь ситуация представляется еще более сложной, чем с зерновозами. Напомним, что Минэнерго предполагает к 2030 году довести углевозный флот до 92 судов (79 Panamax и PostPanamax плюс 13 Capesize. Строить такие суда, особенно Capesize по 170 тыс. тонн, в России опять же негде и некому. Придется заказывать или покупать за границей, а пока – продолжать терять деньги на фрахте иностранного тоннажа, поскольку отечественным мы пока можем обеспечить едва ли 15% угольного экспорта.

«МВР»: Ограничение Литвой сухопутных перевозок в Калининградскую область дало остро почувствовать, насколько России не хватает паромов, особенно железнодорожных. Что уже сделано и что делается для восполнения недостающего специализированного тоннажа?

«МВР»: Фактически блокада сухопутных путей в наш западный эксклав болезненно напомнила о том, что у России фактически нет ни паромного флота, ни сухогрузного, ни достаточных собственных мощностей для строительства. Хорошо еще, что железнодорожные паромы ледового класса Arc4 «Генерал Черняховский» и «Маршал Рокоссовский» были достаточно своевременно заказаны и построены в Турции (верфь Kuzey Star), но до полной локализации сооружения судов подобного типа в России, например на Невском судостроительно-судоремонтном заводе, еще далеко.

Правда, успешным опытом сооружения железнодорожно-автомобильных паромов располагает ПАО «Амурский судостроительный завод», однако его паромы пр. CNF11CPD/00300 (типа «Александр Деев») рассчитаны на прием лишь 30 ж/д вагонов, в то время как суда «маршальской» серии берут на борт до 80 вагонов. Это тоже не та грузоподъемность, что нужна бы, но хоть что-то.

К тому же возможностей одного только Амурского судостроительного явно недостаточно, чтобы обеспечить паромами всю Россию – хорошо, если он закроет спрос на них хотя бы для Дальнего Востока. Да и перегонять готовые суда подобного типа в европейскую часть России представляется делом не слишком перспективным. Нужны и срочно новые производственные площадки, причем не только на Балтике, но и на Черном море.

«МВР»: Как обстоят дела с локализацией производства судовых материалов и комплектующих, нехватка которых декларирована в планах по импортозамещению в судостроительной отрасли РФ 2015 и 2021 годов с последующими изменениями и дополнениями, введенными в действие соответствующими приказами Минпромторга?

«МВР»: Жаль бездарно упущенного времени и возможностей – обещалкины, что в басне «лето красное пропели…», а страна между тем оказалась в транспортной блокаде со стороны псов войны коллективного Запада. Поэтому пока можно говорить лишь о начале раскручивания маховика действительно полной локализации производства, которая вполне ожидаемо оказалась абсолютно невозможной без решения проблемы с замещением импорта всех необходимых для этого компонентов. Суровые реалии технологической агрессии заставили пересмотреть отношение к, по сути, «отверточной» работе соответствующих предприятий – то есть сборке продукции якобы российского производства из деталей и узлов, поставляемых из-за рубежа.

К сожалению, за почти два года работы в условиях санкций значительных прорывов достичь не удалось, верфи преимущественно дорабатывают запасы импортных комплектующих, которые удалось создать до кризиса. Особо чувствительной остается проблема практически со всеми видами пропульсивных комплексов – дизелями (особенно низкооборотными), системами электродвижения и т.д. По предварительным оценкам, на создание отечественных аналогов серийным иностранным образцам данной продукции может уйти от пяти до семи лет. Пока же очевидно придется решать вопрос посредством параллельного, если не теневого импорта.

Светлым пятнышком на этом фоне выглядят надежды на начало собственного производства винторулевых колонок (ВРК) для знаменитого сухогруза/контейнеровоза пр. RSD 59. Отечественные ВРК были разработаны в НПО «Винт», пусконаладочные работы на опытных образцах производились Невским ССЗ, а поставки первых серийных колонок на завод «Красное Сормово» ожидаются уже до конца текущего года.

Однако даже с учетом этого безусловного достижения локализация строительства RSD 59 по судовым комплектующим и оборудованию до сих пор не превышает 40-45%...

К сожалению, до сих пор весьма туманными остаются перспективы ВРК большей мощности для крупных танкеров, несмотря на наличие специально построенного для их выпуска завода «Сапфир». Это предприятие, созданное в 2016-2019 гг. при активном содействии известного американского концерна General Electric, к началу санкционного шторма освоило сборку из готовых комплектующих и обслуживание ВРК, однако на полную локализацию их производства на нем пока рассчитывать не приходится.

С этим, кстати, и связано активное изучение возможностей замены пропульсивных комплексов на уже заказанных «Звезде» СПГ-танкерах – вплоть до таких экзотических вариантов, как оснащение их вместо ВРК паровыми турбинами.

«МВР»: Почему в российском судостроении в предкризисный период не использовалась практика приобретения лицензий на выпуск судовых комплектующих, механизмов и систем, а ставка делалась преимущественно на импорт уже готовой зарубежной продукции? Как обстоят дела по данному направлению в настоящее время и что в самом деле планируется на будущее?

«МВР»: Ответ напрашивается сам собой: потому что так было проще и привычнее, тем более что основные издержки подобной практики традиционно принимало на себя государство. Очевидно, уже в ближайшем будущем подобное отношение к делу придется изменить – благо перед глазами у нас поучительный пример Китая, с которым Россия активно наращивает экономическое сотрудничество.

«МВР»: Чем отраслевые массмедиа могут помочь развитию российского судостроения в целом и реализации усилий Минпромторга по данному направлению в частности?

«МВР»: Главная задача профессиональных медиа – постоянно и целенаправленно изучать положение дел в отрасли, выявлять проблемы, сигнализировать о них и настойчиво искать реальные пути их решения. А еще при необходимости напоминать судостроителям и курирующему их министерству о необходимости соблюдать и защищать не только профессиональные и ведомственные, но и государственные интересы.

От редакции. Завершая на этом наше импровизированное «интервью» с Минпромторгом, редакция остается открытой к диалогу со всеми, кто неравнодушен к судьбам российского судостроения. Не стесняйтесь и не бойтесь поделиться своими мыслями на страницах газеты о причинах и следствиях глубокого кризиса в этой отрасли, искать и находить ответы на вопрос… и что делать?

Морские вести России №17 (2023)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ