Фото: скриншот из программы «Поздняков»

Поиск и обустройство новых транспортных коридоров жизненно важная задача для страны. Каков потенциал морских путей и речных артерий? Когда паромы решают стратегические задачи? В каком состоянии суда в целом и грозит ли им судьба стать беспилотными? Как оцениваются перспективы развития Азовского моря и новых портов – Бердянска и Мариуполя? Почему наши капитаны востребованы во всем мире?

Об этом – из интервью руководителя Росморречфлота Захария Джиоева программе «Поздняков» телеканала НТВ.

– Захарий Тенгизович, что представляет собой хозяйство агентства на сегодняшний день? Люди, суда, объекты?

– У нас сейчас 63 морских порта, в прошлом году добавилось два новых – Мариуполь и Бердянск, новые территории, мы их включили в Реестр. Сейчас там организовали все необходимые службы, которые требуются для обеспечения безопасности в акватории морских портов.

По внутренним водным путям у нас второе место в мире после КНР – 101,5 тыс. км протяженность. Это серьезный потенциал, мы его не используем в полной мере, считаем, что от силы на 25–30%.

– То есть еще на 70% можно расти?

– Совершенно верно. Для этого должно быть сделано еще очень много. Тем не менее у нас было пять, теперь шесть отраслевых вузов. Добавилась легендарная Херсонская морская академия.

– Если посмотреть на людей, задействованных в деятельности агентства, это сколько тысяч человек?

– Порядка 50 тысяч человек. Мы находимся практически везде, где есть либо морские порты, либо внутренние водные пути, судоходство. Кроме того, у нас мощная Морспасслужба, это и поиск, и спасение человеческой жизни, и ликвидация, если происходят чрезвычайные ситуации с судами либо экологические происшествия.

– Каковы объемы перевозок морскими и речными путями?

– У нас 2022 год сложный был в части ожиданий, особенно в начале. Тем не менее год по перевалке грузов закончили хорошо – почти 1% прироста. Это около 842 млн тонн. При этом мощности морских портов – 1,3 млрд тонн в год. Что вдвое больше, чем было после того, как прекратил существовать Советский Союз. За это время Россия увеличила более чем вдвое мощности морских портов. Отмечу, что в 90-е годы минувшего века страна потеряла доступ к своим глубоководным портам на Балтике и на Черном море. Сейчас эти глубоководные порты созданы, например, в Тамани, на Черном море мы ими располагаем и работаем в других регионах, чтобы там тоже были.

Опять же, в прошлом году речка воспользовалась своей возможностью, потому что перестраивалась логистика – новые маршруты, новые рынки. И внутренние водные пути – у них рост 5% с лишним. Для таких видов транспорта, которые не в моменте разворачиваются, а им нужно определенное время, чтобы всю цепочку отладить, – это очень хороший результат.

В этом году видим, что по морю за 4 месяца 11% с лишним прироста к такому же периоду прошлого года. Это очень хороший результат. А по внутренним водным путям, по отдельным бассейнам есть, я бы сказал, бум – до 70% увеличение количества проходов судов.

– А что касается пассажирских потоков?

– Буквально взрывной рост. Внутренний туризм, круизные речные перевозки показали бешеную популярность в прошлом году. В этом году видим, что тенденция сохраняется.

Пассажирские регулярные перевозки тоже росли, может и не так, поскольку это все-таки сложившийся сегмент. Он просел в пандемию. Видим, что там тоже идет нормальное восстановление. К тому же еще новые проекты запускаются, которые, уверен, точно будут пользоваться популярностью.

– Мы сейчас двигаемся курсом технологического суверенитета, импортозамещения и так далее. Когда предположительно будем свои грузы перевозить исключительно своим флотом?

– Здесь важно отталкиваться от интересов экспортеров, импортеров, которые являются в конечном счете пользователями этих услуг. Если они чувствуют, что им нужен именно флот под российским флагом, тогда они предпринимают шаги в этом направлении. Если видят, что им достаточно работать на привлеченном флоте, то они движутся туда.

Импортозамещение для судостроения – важный вопрос. Российская промышленность сейчас переходит, осваивает новые агрегаты, в которых ранее не было необходимости. Это займет какое-то время, но все равно здесь нет непреодолимых сложностей.

– По программному обеспечению, по навигационному оборудованию испытываем зависимость или нет? Или здесь критической зависимости нет и нам препонов со стороны GPS не надо бояться?

– У нас с точки зрения GPS-навигации применяется линейка различных дублирующих систем, ГЛОНАСС в частности, это обязательное требование, поэтому мы здесь не видим каких-то рисков.

Навигационное обеспечение, картография активно развиваются, в частности по реке. Например, покрыто практически 90% внутренних водных путей. Сейчас работаем над «триадой»: недорогой прибор для картографии на судно, недорогое программное обеспечение и третий элемент – системы для того, чтобы суда могли обмениваться данными между собой. И тем самым повышать безопасность судоходства.

– В недружественном окружении морской флот представляется палочкой-выручалочкой, особенно когда происходят чрезвычайные происшествия, как, например, теракт на Крымском мосту. Паромы сейчас становятся актуальными. В каком они находятся состоянии, ими же тоже агентство занимается?

– Да, это так. Когда произошел взрыв на Крымском мосту, переправу нужно было быстро организовать. Удалось менее чем за сутки запустить сообщение. На данный момент на переправе работают шесть паромов. По мере необходимости привлекаются пассажирские суда.

– А где-то еще на территории страны востребовано это средство передвижения?

– Безусловно! У нас очень большая страна. Всего функционируют три паромные переправы: Керченская, связь с Калининградской областью и с Сахалином. С Калининградом сейчас тоже в зоне повышенного внимания. В прошлом году, для понимания, на этой линии работало два парома, но в связи с теми ограничениями, которые сопредельные государства ввели, были добавлены дополнительные суда. В частности, два совершенно новых инновационных парома – «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский». И суда, честно говоря, очень красивые. Это 200-метровые инновационные красавцы с отличной управляемостью. Они, кроме всего, двухтопливные – на дизельном топливе работают и СПГ – сжиженном природном газе.

– Гибриды?

– Гибриды, совершенно верно. Это в том числе к зеленой ветке относится. В конце года на Калининградской переправе уже работало до 18 судов, чтобы обеспечить бесперебойной снабжение. Паромная переправа Ванино – Холмск – это связь Сахалином, когда-то в советское время там планировалась связь с островом по сооружению тоннеля. Переправа предполагалась в качестве резервного варианта. Время показало, что переправа стала основным…

И как раз на эту переправу буквально на днях будем ставить новый паром «Александр Деев». Тоже инновационный, как раз для этой переправы.

– Россия делает ставку на новые логистические коридоры. И было поручение президента модернизировать Каспийский морской судоходный канал. Как идут работы?

– «Север – Юг» – международный транспортный коридор – чрезвычайно востребован, рост перевозок на этом направлении – 40–50%, он состоит из нескольких веток. В нашей зоне ответственности Транскаспийский маршрут. Наиболее сложным участком является Волго-Каспийский морской судоходный канал протяженностью 188 км. Проблема в чем? Опускается уровень Каспия…

– Мелковат.

– Да, большая часть, где судоходство осуществляется, особенно в приграничной береговой части – там глубины небольшие. Очень масштабный проект, объемы дноуглубления сумасшедшие, сейчас работают 15 земснарядов в круглосуточном режиме. К концу года обеспечим глубины на канале 4,5 метра. Это позволит судовладельцам максимально использовать возможности флота.

– Вообще обмеление морей и рек – серьезный вызов для судоходства. Какой фронт работ в целом по стране предстоит в этом плане?

– В части морей, кроме Каспия, мы не видим сложностей на других акваториях. А вот в части внутренних водных путей есть несколько мест, к сожалению, которые на данный момент недостаточно обеспечивают гарантированные глубины. Они все на слуху: это в районе Городца, Нижний Новгород и так называемый Багаевский гидроузел недалеко от Ростова-на-Дону. Оба проекта в стадии реализации, надеемся, что уже в навигацию 2025 года будем пожинать первые плоды работ.

– Тогда эти водные артерии задышат по-новому?

– Да, на Багаевском гидроузле это будет гарантированный проход судов в сторону портов Азово-Черноморского бассейна. Там основной груз на данный момент – зерно, но мы видим, что и остальные грузы тоже будут востребованы.

А что касается Городца, там из-за лимитирующего участка грузы «разрезаны пополам». Те, что южнее, идут на юг, что севернее – на Балтику. После того как лимитирующий участок будет ликвидирован, у груза будет возможность идти и с юга на север – это, опять же, коридор «Север – Юг».

– Сейчас поставлена задача подъема затонувших судов. В основном речь идет о гаванях Дальнего Востока. Здесь есть возможность сдвигать сроки «влево», а не «вправо», как это обычно делается, в том числе под влиянием последних обстоятельств?

– У нас реализуется проект «Генеральная уборка». По отдельным позициям видим, что есть возможность сделать чуть-чуть быстрее. Например, на днях переговорили с Камчатским краем, что у них есть возможность с опережением несколько судов поднять. А там задача не просто их поднять, а сначала обнаружить, обследовать, потом извлечь и самая главная часть – утилизировать.

Начали с Дальнего Востока, там немало таких объектов. У нас на три года – 2022, 2023, 2024-й – задача поднять 213 объектов.

Кстати, и в другой части РФ интерес очень большой. Многие стивидоры говорят: «включите и наши объекты в перечень, мы за свой счет будем поднимать, мы это уберем, и у нас объемы работ за счет того возрастут». Так что это очень востребовано.

– Беспилотники окончательно и бесповоротно вошли в нашу жизнь. И на земле, и в воздухе. Когда увидим на реке и на море полностью автономные грузовые и пассажирские суда?

– Полностью автономные суда – это еще вопрос: нужно или нет? Есть разные степени автоматизации…

– Вы намекаете на то, что человек должен обязательно присутствовать на борту, даже если это беспилотная система?

– Есть разные степени… Все равно, даже если доходить до максимальной степени автоматизации, где-то в центре управления есть оператор… Мы делаем первые шаги, и уже буквально в июле на паромах калининградского направления – «Генерале Черняховском» и «Маршале Рокоссовском» – будет установлена система автономного судовождения.

Уже завершается монтаж оборудования. С июля они начнут ходить под надзором экипажа, но в автономном режиме. В течение полугода будет продолжаться опытная эксплуатация. Будем смотреть на результат и на практике корректировать, если нужно, это программное обеспечение и само оборудование.

– Все свое?

Совершенно верно. Причем и оборудование, которое на суда устанавливается, и береговая часть тоже, которая отслеживает, какие возникают ситуации, чтобы потом все это учесть.

– Ахиллесовой пятой обычно называли суда класса река – море. Это проблема отошла на второй план или по-прежнему актуальна?

– На наш взгляд, сейчас больше стоит вопрос обновления флота и увеличения его количества. На реке, безусловно, флот достаточно возрастной. По разным категориям отличается, но немало флота 30-, 25-, 20-летнего. В то же время много нового флота. Например, RSD59. Этот сухогруз научились делать достаточно быстро, и такой тип судов востребован.

Здесь важно сделать таким образом, чтобы у судовладельцев были необходимые стимулы замены старого судна. Видим, что меры поддержки нужно развивать, чтобы судовладельцы обновляли свой флот. Это и экономически выгодно, и с точки зрения безопасности.

В отношении морского флота ситуация отчасти получше, тем не менее нужно создать такие условия, чтобы в первую очередь у грузовладельца были разные инструменты для привлечения флота с целью перевозки своих грузов.

– Кадров для отрасли хватает? Площадок достаточно, чтобы подготовить?

– У нас сейчас шесть вузов транспортного образования. Многие компании, имею в виду судоходные, заранее заключают договоры о целевом найме с учебными учреждениями, чтобы ребят заранее готовили под эти компании. И курсанты тоже знают, что, после того как они пройдут обучение, практику, будут иметь гарантированное место трудоустройства.

– Какие самые востребованные позиции? Капитан, наверное? Романтика-то осталась?

– Романтики много. И судоводители востребованы, и механики, безусловно. Для многих ребят и в части речного образования это хорошая путевка в жизнь. Потому что у нас много филиалов, которые разбросаны по многим субъектам. И там для них есть хорошая возможность получить профессию и дальше работу. Мы обеспечиваем питанием и обмундированием плавательные специальности. Ребята живут в общежитиях на полном довольствии. У них все есть: и образование, и досуг, строевая подготовка.

И в части оплаты труда ситуация неплохая. Особенно для моряков, если в загранплавание идут. Наши моряки востребованы во всем мире. На внутренних водных путях это зависит от судовладельца. Конечно, хотелось бы зарабатывать побольше, но, тем не менее, зарплата достойная.

– Есть же еще практика, которую должны проходить курсанты этих заведений.

– У нас есть учебный флот. Мы обеспечиваем практику, которая проходит в несколько этапов, первый на парусных судах. Красавцы. У нас три таких: «Мир», «Надежда» и «Херсонес». Они так называемые «систер шипс» – одного типа. Ребята живут в кубриках по четыре человека и свою первую «закалку» проходят там. И еще есть учебно-производственные суда.

– Казалось бы, XXI век – зачем под парусом ходить?

– Тем не менее все навыки мореплавания они там получают. И самое главное, получают возможность находиться в экипаже, в команде, а это очень важно для последующей карьеры и вообще жизни. Ну и ребятам, конечно, интересно.

– Азовское море отныне является внутренним морем России. И, если не ошибаюсь, оно поручено заботам агентства.

– У нас по Азовскому морю в фокусе два новых порта – Мариуполь и Бердянск. Задача по обоим – восстановление инфраструктуры, которая находится в поврежденном состоянии.

Тем не менее оба порта функционируют. Они имеют немного разную специализацию в силу своего географического расположения. В части восстановления Мариуполь видим первым. Там выполнены все промеры, составили планшеты, сформировали необходимые службы капитанов портов, в том числе и из местных жителей.

Это сделано в формате филиала нашей Администрации морских портов Азовского моря. Сейчас идет восстановление инфраструктуры и второе – максимальное расширение маршрутов для перевозки грузов на прием и отгрузку из этих портов.

– Вы сами, как понимаю, с водной стихией на «ты»?

– Считаю, что на «ты» с водной стихией никогда нельзя быть. Потому что это не прощается. Safety first. Но агентство и подведомственные организации делают все, чтобы у тех, кто на море, на внутренних водных путях плавание было максимально комфортное и безопасное. И инфраструктура, которой они пользуются, выдерживала пиковые нагрузки. Как, например, в прошлом году с контейнерами. Инфраструктура выдержала, все колебания были приняты как вызов и отработаны.

– Спасибо за разговор!

 

Морской флот №3 (2023)