Главными событиями для портовой отрасли по итогам прошлого года стали переориентация логистических маршрутов и изменения в номенклатуре грузов. В связи с этим поменялись и задачи развития отрасли на 2023 год и ближайшую перспективу, о которых на полях VIII ежегодного форума «Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация», организованного журналом «Морские порты», рассказал начальник Управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Андрей Болдорев.

«МП»: Андрей Николаевич, насколько сложным стал для «Росморпорта» и морских портов России 2022 год?

– Год был непростым, но морские порты справились, даже показали небольшой рост грузооборота – в районе 1%. Общий объем перевалки в портах составил 843 млн тонн. Это больше, чем в допандемийный 2019 год.

Произошли определенные изменения в географии грузопотоков, в номенклатуре. Мы увидели рост (отгрузок) по минеральным удобрениям. Логистические операторы смогли обеспечить переориентацию грузопотоков по нефти. Несмотря на введенное рядом государств эмбарго на уголь, рост его перевалки составил порядка 2%.

Сильно пострадал грузооборот контейнерных грузов из-за ухода крупнейших операторов, таких как Maersk и MSC. Особенно это сказалось на снижении контейнерооборота в портах Северо-Западного бассейна, падение составило порядка 60%. Но произошла переориентация грузопотоков на Дальний Восток, теперь это основные ворота для контейнерных грузов РФ.

На Юге снижение контейнерооборота составило порядка 10%, но к декабрю мы увидели его постепенное восстановление. Появились новые логистические операторы и российские, и иностранные, которые, видя загрузку на Дальнем Востоке, создают новые направления в порты Азово-Черноморского бассейна.

Такая же картина сейчас наблюдается и в направлении Северо-Запада, появляются новые операторы, тестируют новые сервисы. Мы надеемся, что в этом году картина по контейнерам там будет лучше.

«МП»: Планируется ли в текущей ситуации развитие глубоководных портов на Дальнем Востоке?

– Да, там планируется развитие портовой инфраструктуры. И это не только угольные терминалы, которые были заявлены несколько лет назад, – в прошлом году появились заявки со стороны контейнерных операторов. Стивидорные компании видят востребованность со стороны грузоотправителей и планируют развитие. Это «Владивостокский морской торговый порт» и «Владивостокский морской порт «Первомайский». Есть планы развития бухты Суходол у инвесторов. Они также согласовали инвестиционную декларацию на 3 млн TEU.

Очень важно, чтобы железная дорога выполнила свои планы по развитию Восточного полигона. На самом деле хочется выразить большую благодарность нашим партнерам, они очень качественно отработали в прошлом году решение проблемы вывоза контейнеров, буквально в ручном режиме работали...

«МП»: Для этого даже загружали контейнеры в полувагоны. Но многие считают этот метод экстремальным и не приветствуют подобного. Почему?

– Загрузка фитинговых платформ гораздо быстрее, чем полувагонов. За время обслуживания одного поезда в полувагонах можно обслужить 10-15 фитинговых.

Технология фитинговых платформ специально разработана для того, чтобы оперативно управлять грузами. А это решение (погрузки контейнеров в полувагоны) связано с нехваткой фитинговых платформ.

«МП»: Каковы задачи «Росморпорта» по развитию международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг»?

– В декабре 2022 года была утверждена «дорожная карта» развития МТК «Север – Юг». Одной из приоритетных задач для него является обеспечение сообщения со странами Персидского залива, Юго-Восточной Азии и Африки. Для «Росморпорта» в качестве приоритетной задачи стало обес-печение дноуглубительных работ на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК).

В прошлом году «Росморпорт» обес-печил проходную осадку судов на канале в 4,2 метра. Нами были выполнены беспрецедентные объемы дноуглубления – порядка 5 млн кубометров. Задача на 2023 год – обеспечить осадку в 4,5 метра. Ориентировочный объем дноуглубления составляет порядка 7 млн кубометров. С учетом паводков и фактической ситуации объем еще будет уточняться.

Длина канала составляет более 180 км. Пока будет обеспечено одностороннее судоходство на ряде участков. На самом деле это не проблема – даже некоторые крупные порты работают в одностороннем порядке. В перспективе мы проанализируем возможность двухстороннего движения на всем протяжении канала, естес-твенно, исходя из экономических и экологических возможностей.

Кроме того, в рамках МТК реализуется проект ООО «ПЛК «Каспий» – создание морского терминала для генеральных грузов, контейнеров, зерна и масла на территории особой экономической зоны «Лотос» в порту Оля. Также одним из портов, который участвует в развитии МТК, является порт Махачкала. Здесь основные планы связаны с приватизацией, что должно обеспечить повышение эффективности имеющихся производственных мощностей. Планируется создание терминала для перевалки контейнеров мощностью порядка 50 тыс. TEU, а также зернового терминала мощностью порядка 1,5 млн тонн.

«МП»: Порты Оля и Астрахань получат свое развитие?

– Первый этап развития проекта ООО «ПЛК «Каспий» связан с загрузкой причалов №8 и №9 морского порта Оля.

Коллеги из ПАО «Астраханский морской торговый порт» тоже видят тенденцию: растет грузооборот генеральных грузов, контейнеров… – это номенклатура, которая закладывается в грузовую базу МТК «Север – Юг». Например, контейнерооборот в прош-лом году по Каспию вырос примерно в 2,5 раза.

Интерес есть, планы развития тоже, не только в части портовой инфраструктуры, но и в части создания подходов, контейнеровозов, ведется взаимодействие с иностранными партнерами, с иранской стороной для обеспечения транзита грузов по железной дороге Ирана.

«МП»: Рассматривает ли «Росморпорт» возможность реализации проекта порта Лагань? Ведь в Калмыкии большая грузовая база, в которой заинтересованы Индия, Иран и Арабские Эмираты...

– Действительно, была согласована инвестиционная декларация по созданию морского порта Лагань. Коллеги предполагали реализацию проекта в рамках концессионного соглашения, без участия «Росморпорта». Непосредственное взаимодействие будет налажено либо с Росморречфлотом, либо с иным органом, который будет выполнять функции концедента, но это после того, как инициатор проекта приступит к реализации.

Пока дальше инвестиционной декларации инвесторы не продвинулись. А мы все-таки видим, что порты Оля, Астрахань и Махачкала недозагружены, у них есть большой потенциал. Да, требуется модернизация для того, чтобы ускорять перевалку, повышать качество обслуживания грузов. Поэтому пока инвестиционное решение зависит от переориентации грузовой базы на другие морские порты.

«МП»: Какими силами будете проводить дноуглубление Волго-Каспийского морского судоходного канала?

– ФГУП «Росморпорт» задействует порядка 16 земкараванов для дноуглубления. Кроме собственной дноуглубительной техники, мы планируем задействовать суда подрядных организаций, а также ведем переговоры с иранской стороной для привлечения их судов.

Морские порты №4 (2023)