Василий Васильевич Алёшин пришел работать в В/О «Совфрахт» Минморфлота СССР в 1960 году сразу после окончания школы и за 10 лет прошел путь от статистика до замдиректора Северной конторы. Затем работал в смешанных фрахтовых и агентских компаниях «Совфрахта» в Великобритании и США, в фирме «Каргофлот» СКФ, возглавлял отдел судоходной политики Управления внешних связей (УВС) Минморфлота СССР, получил звание почетного работника Морского флота Советского Союза. Он признается, что более четырех десятилетий беспрерывной трудовой вахты в единой системе отрасли отстаивал интересы морского флота страны и ни разу не подумал о смене курса.

В преддверии 50-летнего юбилея начала самостоятельных коммерческих операций отечественного морского торгового флота в 2023 году редакция журнала продолжает цикл публикаций о том, что предопределило и как развивался этот эксперимент в советском периоде истории страны, приведший в итоге к созданию отечественной судоходной компании мирового уровня.

В интервью журналу «Морской флот» Василий Васильевич поделился воспоминаниями об опыте «фрахтовщика» и «линейщика», специфике работы за рубежом в советское время, своем видении пути развития «Совкомфлота», современном состоянии и перспективах компании.

«МФ»: Василий Васильевич, когда и с каким опытом Вы пришли работать в «Совфрахт»?

– Это случилось в 1960 году, мне было 18 лет, и я только окончил спецшколу Мосгороно №1 в Москве с преподаванием ряда предметов на английском языке. Вот именно благодаря знанию языка был принят на самую нижнюю «палубу» компании – на должность статистика.

За 10 лет прошел путь от скромного статистика до замдиректора Северной конторы В/О «Совфрахт» Минморфлота СССР, которая занималась вывозом леса из Северного бассейна. Также получил высшее образование, окончив в 1967 году вечернее отделение МГИМО по специальности «экономист-международник».

«МФ»: После этого Вы три года проработали в Anglo-Soviet Shipping Company в Лондоне. Какими вопросами там занимались?

– Изначально ехал в Лондон как брокер по фрахтовым операциям. Но по приезде у меня состоялась встреча с Николаем Ивановичем Зуевым, который в то время возглавлял «Совфрахт» и как раз приехал с рабочим визитом в Лондон. Он сказал, что на данный момент в компании много фрахтовщиков, но совсем нет «линейщиков», и поручил заняться вопросами линейного сервиса – от небольших линий до контейнеризации.

При моем непосредственном участии были запущены два контейнеровоза – «Иван Черных» (95 TEU), ранее переоборудованный из лесовоза, и «Сестрорецк» (214 TEU). Сначала они работали на линии Ленинград – Лондон, затем Ленинград – Роттердам – Лондон. Это были первые контейнеровозы Балтийского морского пароходства, в то время наиболее крупной из четырех советских транспортных судоходных компании на Балтике.

«МФ»: То есть уже тогда в Балтийском пароходстве было понимание, что контейнеризация – это всерьез и надолго?

– Конечно, все это понимали уже тогда. Но в 1970-е годы контейнеризация развивалась довольно скромными темпами.

При этом надо сказать, что суда серий «Красноград», «Выборг», «Новгород» работали на Австралию и Новую Зеландию, и это уже было участие в линейном судоходстве мирового масштаба. В рамках этих линейных конференций (союзов нескольких линейных операторов, где грузы делятся согласно квотам. – Прим. ред.) вводились контейнеровозы вместимостью по 800 TEU, которые потом переросли в 3,5-4,5 тыс. TEU.

Работа в секретариате этих линейных конференций дала мне большой опыт с точки зрения оперирования этими линиями и понимания организации их работы.

«МФ»: В 1973 году Вы вернулись в СССР и стали сначала заместителем директора, затем директором Атлантической конторы В/О «Совфрахт».

– Да, я вновь вернулся к фрахтовому делу и был назначен персонально ответственным за вывоз импортного зерна. А надо сказать, что в те годы СССР ввозил до 50 млн тонн зерна. Для этого фрахтовался иностранный флот численностью порядка 300 судов, суммарный дедвейт которых превышал дедвейт всего сухогрузного флота СССР!

Эта программа была засекречена. То, что Советский Союз ввозит зерно из США, Канады и Аргентины, знали лишь несколько человек, а в штате В/О «Совфрахт» этим занимались не более 6-8 сотрудников. В рамках «Соглашения между Правительством СССР и Правительством США по некоторым вопросам морского судоходства» мы работали с Морской администрацией США, сессии смешанных комиссий проходили поочередно в Москве и Вашингтоне. Это был очень интересный опыт работы и переговоров…

«МФ»: Наверняка и со спецслужбами США приходилось иметь дело?

– Не буду скрывать, такой опыт был. В 1974 году впервые в составе нашей морской делегации, возглавляемой Игорем Михайловичем Авериным, начальником Управления внешних связей СССР, приехал в Вашингтон. Переговоры были жесткими, во время рабочего ланча ко мне подсел очень интеллигентный американец в сером костюме и начал задавать какие-то совсем детские вопросы: «что такое чартер?», «что такое тайм-чартер?». Я понял, кто он, и посоветовал обратиться за информацией к секретным разведслужбам Великобритании MI5 и MI6. Об инциденте доложил И.М. Аверину, а молодой человек в сером костюме исчез из состава американской делегации сразу после ланча.

Для себя сделал вывод, что американцы работали более грубо по сравнению с англичанами – и не только с точки зрения спецслужб. В этом плане был показателен момент переговоров о закупке зерна на CIF, когда американцы требовали, чтобы треть была отдана американскому флоту. На возражения Н.И. Зуева о том, что мировой фрахтовый рынок уже не использует танкеры для перевозок зерна, Рон Расмус, работавший тогда в Морской администрации США, ответил буквально следующее: «Вы у нас на крючке, вы зависите от нас. Вам нужно наше зерно, поэтому если мы вам прикажем, то вы будете возить в наших танкерах жирафов». Представьте, какое хамство – в 1974 году они считали возможным указывать, что и как мы должны делать!

«МФ»: Вы много времени провели в служебных загранкомандировках. Что дала Вам работа за границей?

– Действительно, в многочисленных загранкомандировках побывал на всех континентах, кроме Антарктиды. 12 лет работал в «мировых центрах капитализма и империализма». Был на «переднем крае», имел постоянный доступ к переписке, телефонным переговорам, встречам с зарубежными коллегами и конкурентами по бизнесу, а также к информации – не только к той, что был уполномочен заявить ТАСС.

Каждый день приносил что-то новое, расширяя мой кругозор, каждая фрахтовая сделка – а их количество исчислялось сотнями, многочисленные переговоры на межправительственном уровне с морскими администрациями разных стран, особенно с США, в ходе которых советская сторона отстаивала интересы морского флота СССР, приносили мне чувство глубокого удовлетворения.

«МФ»: Когда Вы работали в «Совфрахте», каким Вам виделся «Совкомфлот» со стороны? Заманчиво ли было перейти туда работать?

– Я относился к «Совкомфлоту» с уважением, понимая, что это первое коммерческое предприятие Советского Союза. В 1970-х годах в моем ведении был самый ответственный участок «Совфрахта» – перевозки импортного зерна. Что-то менять и куда-то переходить в тот период не имело смысла.

Фото. 1972 год. Лондон. АСПО стало первой европейской компанией, закупившей для БМП партию в 500 20-футовых контейнеров. Приемка 1-го «Ящика». Слева – В. Иванов, в/о («СовФрахт») жмет руку Дж. Уайт («Sea Containers»)

Фото. 1975 год Вашингтон. Очередная сессия советско-американской комиссии по выполнению Морского соглашения. Слева – И.М. Аверин, начальник УВС ММОР, глава советской делегации. В центре Н.И. Зуев, председатель в/о «СовФрахт»

«МФ»: После работы в «Совфрахте» Вы три года были зампредседателя и директором Sovfracht UK London, членом Лондонской фрахтовой биржи, а в 1982 году стали начальником отдела судоходной политики УВС Минморфлота СССР. Как это произошло?

– Как это нередко бывает, сыграл свою роль «человеческий фактор» – по возвращении из Лондона у меня не сложились отношения с новым председателем «Совфрахта», который пришел на место Н.И. Зуева, и я принял решение уйти. После увольнения, вспоминая о наших контактах в советско-американских переговорах, зашел в здание рядом с «Детским миром», поднялся на седьмой этаж УВС Министерства морского флота СССР, и меня принял на работу И.М. Аверин.

Фото. 1982 год. Стокгольм. Сессия советско-шведской комиссии по морскому судоходству. В центре – В.Д. Корнилов, атташе по морскому судоходству, в ранге Советника Посла

«МФ»: Что входило в должностные обязанности начальника отдела судоходной политики УВС Минморфлота?

– Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо вспомнить, что по дедвейту морской торговый флот СССР занимал пятое место в мире, в том числе было 1650 судов загранплавания. США, хоть на словах и демонстрировали свое превосходство, все же принимали во внимание эти масштабы, о чем свидетельствует распространенное в то время у них негласное название нашего флота «пятый вид вооруженных сил». Для обеспечения зарубежных рейсов флота СССР были заключены морские соглашения с несколько десятками странами, включая основные страны Европы, Америки, Индию, Шри-Ланку, африканские страны. В мои обязанности входило контролировать выполнение этих соглашений, организовывать проведение сессии смешанных комиссий, в ходе которых обсуждалось состояние двусторонних отношений в области морского судоходства. Работа была очень интересной, а благодаря командировкам довелось побывать во многих странах мира.

«МФ»: По какому принципу происходило деление грузовой базы для линейных перевозок?

– В международном масштабе линейные грузы было принято делить согласно следующему принципу: 40% одному национальному флагу (например, Великобритании), 40% – другому (России), а остальные 20% должны были быть отданы флагу третьей страны. Но, поскольку суда под флагами третьих стран на наших линиях не работали, грузы обычно делились между флагами двух стран 50/50.

Самое главное, что Минморфлот в своем управлении имел реальный тоннаж, который пополнялся примерно на 1 млн тонн дедвейта ежегодно, благодаря чему было с чем и над чем работать. Сейчас, к огромному сожалению, этого уже давно нет…

«МФ»: C 1989 по 1994 год Вы уехали работать в США уполномоченным представителем Минморфлота СССР и советских пароходств в США, совмещая с обязанностями атташе по судоходству Посольства СССР. Как Вы получили такие обязанности? И каково было работать за границей в период эпохальных исторических событий в нашей стране?

– Обязанностями наделил меня Вадим Дмитриевич Корнилов на одной из сессий советско-американских комиссий в 1988 году. Парадоксально то, что в тот период американцы как раз временно приостановили выдачу виз сотрудникам из СССР, а тут вдруг предлагается новая кандидатура представителя в США! Американцы удивились, но предложение приняли, и в 1989 году, пройдя все возможные формальности, улетел в Нью-Йорк.

Работать и вообще находиться за границей в тот период было непросто, учитывая, что никто толком не знал, что творится в Союзе. Когда началась комичная попытка переворота ГКЧП, звонил коллегам в Минморфлот, но даже они не могли сказать, что происходит, условно говоря, в соседнем здании. Самым грустным зрелищем лично для меня стал спуск красного флага с флагштока в Кремле на здании Верховного Совета, который наблюдал по американскому телевидению…

В 1992 году компанию Amtorg Traiding пришлось покинуть и открыть Morflot USA, где проработал президентом еще пару лет. Но на фоне общего сокращения российского присутствия в США эту компанию пришлось также закрыть, и я ушел в Sovfracht USA, где тоже в должности президента смог доработать до 1994 года, после чего вернулся в Москву.

«МФ»: Улетали из СССР, а вернулись в Российскую Федерацию – в совершенно другую страну…

– Да, и устроился на работу в «Совкомфлот», который тоже стал другой компанией. По выражению В.Д. Корнилова, который принял меня на должность главного специалиста отдела флота фирмы «Каргофлот», «Совкомфлот» в 1995 году «встал на ровный киль», и вслед за этим стало расти количество судов разных типов – танкеров, универсальных судов-сухогрузов. На последние приходилось около 50% флота компании – например, было 10 сухогрузов проекта «Углегорск» и 12 судов проекта «Соколов».

В мои задачи входило контролировать работу этих судов, их обеспечение грузами. Их отфрахтованием занималось лондонское подразделение «Совкомфлота», и в случае, если суда отфрахтовывались в тайм-чартер сроком более чем на 6 месяцев, необходимо было получить разрешение из Москвы.

Фото. 1996 год. Новый офис СКФ на ул.Дунаевского, 7

«МФ»: Пригодился ли Ваш опыт «линейщика» на новом месте работы?

– Со стороны В.Д. Корнилова было большое желание организовать контейнерную линию, и мы изучали эти возможности для судов типа «У» и «С». Ездили в порты Усть-Луга, Оля. Указанные порты, которые теоретически можно было задействовать, на тот момент находились в процессе строительства, только начинались работы по дноуглублению, не было видимой грузовой базы. Однако главной головной болью были 10 судов-контейнеровозов вместимостью 3005 TEU, которые находились во владении и управлении «Совкомфлота». В то время как на международных линиях уже использовались суда более 4500 TEU. Кроме того, создание линии упиралось в береговую составляющую (стоимость судов – 30% от стоимости всей линии) и финансирование которой было «СКФ» не под силу и представлялось утопией.

В результате мы пришли к выводу, что не созрели еще до создания собственного линейного сервиса, и лучшее, что можно сделать с этими судами, – отфрахтовать их в тайм-чартер немецкой компании, чем мы и занимались. После смены руководства эти суда были проданы. На мой взгляд, с учетом ситуации это было правильное решение.

«МФ»: Вслед за контейнеровозами были проданы и сухогрузы, и «Совкомфлот» сосредоточился на флоте по перевозкам нефти и сжиженного природного газа (СПГ). Насколько верным, на Ваш взгляд, было это решение, учитывая, что разнообразие флота «Совкомфлота» олицетворяло транспортную безопасность страны?

– В трудных условиях, при отсутствии монополии внешней торговли нужно было в первую очередь смотреть на большой грузопоток. Это была нефть, которая идет на экспорт в различных направлениях. В случае с СПГ суда-газовозы были построены специально под СПГ-проекты. В целом считаю, что ориентир на грузовую базу был верным.

«МФ»: Вы несколько раз упомянули Вадима Дмитриевича Корнилова как человека, оказавшего на Вас большое профессиональное влияние. Кого из руководителей «Совкомфлота» Вы бы отметили еще?

– Все руководители, с которыми мне довелось работать, внесли значимый вклад в развитие компании. Если Осминин делал первые, самые трудные шаги по созданию компании, то В.Д. Корнилов не дал ей умереть, а С.О. Франк взял бразды правления в момент, когда нужно было выбирать стратегический путь развития.

Игорь Васильевич Тонковидов, возглавивший компанию в 2019 году, «вырос» из механика – это настоящий моряк с большим опытом практической работы как в море, так и на берегу. Ему сейчас очень сложно, поскольку приходится работать в условиях международной блокады, принимать решения о продаже судов для внезапной и срочной выплаты кредитов, однако уверен, что «Совкомфлот» под его началом выстоит. В преддверии славного 50-летнего юбилея компании в будущем году хотел бы пожелать Игорю Васильевичу и его коллегам никогда не «ложиться на грунт», а всегда быть на плаву.

«МФ»: Как Вы воспринимаете «Совкомфлот» сегодня в качестве свидетеля и участника истории компании? Как Вы оцениваете роль государства в развитии компании?

– Перелистывая страницы 50-летней истории, представляю себе «Совкомфлот» как морскую полосатую тельняшку: были периоды темно-синие, тяжелые, и светлые – небольшого спокойствия, которы е зависели не только от конъюнктуры мировых валютно-кредитного и фрахтового рынков, но и от действий генерального директора.

При этом мне хотелось бы отметить, что В/О «Совфрахт» был первой организацией в СССР, которая открыла окно к коммерческим операциям на международном рынке, далее с увеличением мощностей контора коммерческих операций была реорганизована в АКП «Совкомфлот» – 100% государственное предприятие – и, насколько мне известно, ежегодно выплачивала своему акционеру дивиденды.

А вот на свою коммерческую деятельность «Совкомфлот» от своего единственного акционера не получил ни копейки. Считаю, что и в нынешних условиях компании ждать помощи от государства не стоит, тем более что «Совкомфлот» совсем не то предприятие, которое нужно «вытаскивать».

Как итог – оценивая перспективу на долгие годы вперед, уверен, что флотилия под гордо развивающимся вымпелом «Совкомфлот» обязательно будет рассекать бушующие воды морей и океанов!

Морской флот №6 (2022)