Ответ очевиден – надо, но все же каковы реальные перспективы по возрождению крупнотоннажного судостроения собственными силами?

Фото: aoosk.ru

После заявления бывшего главы Минпромторга, а теперь уже первого вице-премьера в правительстве М. Мишустина Дениса Мантурова о планах ОСК/ВТБ построить новую верфь под крупнотоннажку прошло чуть больше двух недель и… наконец стали известны более-менее конкретные характеристики этого долгожданного предприятия, а также, что в таких делах весьма важно, предполагаемые сроки его введения в эксплуатацию.

А. Сидоров

Новости: хорошие и не очень

И еще раз начнем сначала, повторив, что об этом сообщил в ходе XXVII Петербургского международного экономического форума (5-8 июня) статс-секретарь – заместитель министра промышленности и торговли Виктор Евтухов. По его словам, верфь сможет ежегодно обрабатывать более 200 тыс. тонн металла и сдавать до 12 судов в год. Примечательно, что на сей раз речь идет о действительно крупных судах – балкерах, контейнеровозах и наливных танкерах дедвейтом до 120 тыс. тонн, а также о газовозах, способных принимать на борт по 170 тыс. кубометров сжиженного газа.

В бочке меда этого безусловно позитивного и обнадеживающего известия не обошлось без пары ложек дегтя: во-первых, по-прежнему неопределенным остается место (выбран только регион – Дальний Восток) сооружения предприятия, а во-вторых, до ввода его в строй придется подождать еще долгие семь-восемь лет – до 2031-2032 гг.

Таким образом, новая верфь не сможет быть задействована в реализации программы по устранению дефицита критически важной для России судостроительной продукции в 2024-2027 гг., а ее участие в выполнении «актуализированного» плана пополнения гражданского флота до 2035 года будет в лучшем случае ограничено периодом в три-четыре года. Следовательно, строить все предусмотренные этими масштабными программами и планами суда придется на уже действующих предприятиях.

Как газета «Морские вести России» уже отмечала ранее (см. «МВР» №8 «Три орешка для Минпромторга»), на сегодняшний день в России работает порядка 90 верфей, однако их абсолютное большинство ориентировано на средне- и малотоннажное судостроение. По силам ли будет отечественным судостроителям оперативно обновить транспортный флот в подобных условиях? Для начала попытаемся трезво оценить реальные объемы работы для отрасли на ближайшие годы.

Планов громадье

Помнится, еще в сентябре 2022-го все тот же Виктор Евтухов заявлял о намерениях Минпромторга до 2035 года организовать постройку на отечественных верфях порядка 1500 судов. При этом отмечалось, что сводный перспективный план заказов гражданских судов и морской техники на этот период по сравнению с предыдущим вариантом был увеличен почти на 500: 440 судов по дополнительным заказам министерств транспорта и сельского хозяйства, плюс порядка 40 судов для обеспечения перевозок по Северному морскому пути. Замглавы Минпромторга особо отметил тогда, что именно крупнотоннажное судостроение является «серьезным вызовом», с которым Россия все же справится «в ближайшее время». Фразу эту стоит запомнить, поскольку спустя два года В. Евтухов почти дословно повторил ее в сообщении о строительстве новой верфи на 200 тыс. тонн металла в год.

Уже в апреле 2023-го Минпромторг приспустился на землю, скорректировав перспективный план строительства гражданских судов до 2035 года, уменьшив их общее количество с 1101 до 985. При этом из такого невероятного для реальных мощностей отечественных верфей числа новостроя предусматривалось построить лишь 153 судна среднего и крупного тоннажа. Однако первым шагом по выполнению этого плана стало выделение средств в сумме 231 млрд рублей на строительство в 2023-2027 гг. 260 судов, но из них только пяти крупнотоннажных (?!).

В июне того же года президент РФ Владимир Путин призвал к расширению этой программы как по числу судов, так и по объемам финансирования, причем с особым акцентом на пополнение пассажирского флота.

Наконец, в конце марта текущего года Минпромторг утвердил «Перечень критической промышленной продукции в судостроении на 2024 г. и на плановый период 2025 и 2026 гг.», согласно которому за три года представляется необходимым построить 218 судов, в числе которых 14 танкеров и 71 балкер, опять же без указания конкретных типоразмеров. График ожидаемых поставок транспортных судов основных типов по годам приведен на рис. 1.

Рис. 1. Ожидаемые объемы производства критической судостроительной продукции, ед.

Специализация судов	2024 г.	2025 г.	2026 г.	Всего 2024-2026 гг.
Пассажирские суда и паромы всех типов	17	25	22	64
Танкеры	6	2	6	14
Балкеры	15	29	27	71
Данные: Перечень критической промышленной продукции судостроения на 2024 г. и на 2025 и 2026 гг.

Серьезные двузначные числа по пассажирским судам и паромам всех типов, а также по сухогрузам не должны вводить в заблуждение, поскольку в этих разделах уже привычно для Минпромторга именно с подачи ОСК сведены воедино слоны и моськи – т.е. суда крупного, среднего и малого тоннажа, включая флот речной и комбинированного плавания «река-море». Что же касается танкеров, то здесь скрыть истинное положение вещей оказывается более затруднительным, даже несмотря на то что по одной графе проходят и наливные танкеры, и газовозы.

Но и с подобной статистической эквилибристикой общий результат остается малоутешительным: согласно все тому же «Перечню критической промышленной продукции в судостроении на 2024 г. и на плановый период 2025 и 2026 гг.» общий спрос, то есть «объем потребления» на суда этих типов в рассматриваемый период составляет: на пассажирские и паромы – 88, танкеры – 17, а на сухогрузы – 102. Это означает, что даже при стопроцентном выполнении плана по выпуску критической судостроительной продукции первоочередные потребности России по трем основным сегментам транспортного флота будут удовлетворены едва на 70-80%. При этом возникает интересный вопрос: а где строить-то намерены ответственные товарищи?

Производственная география

По-прежнему неопределенным остается положение с площадками именно под крупнотоннажные суда. На заре санкционных времен Минпромторг рассчитывал справиться с этим «серьезным вызовом» силами дальневосточного ССК «Звезда», а также судостроительных предприятий Санкт-Петербурга и Керчи. Однако два последующих года показали, что петербургские верфи вполне загружены заказами оборонного характера, объемы которых продолжают расти, а также высокотехнологичного специализированного флота – в первую очередь ледокольного и промыслового.

Проект создания новой производственной площадки на 300 тыс. тонн металла в год на острове Котлин вот уже второй год остается на бумаге, а планы строительства крупной верфи в каком-либо другом географическом пункте Северо-Западного федерального округа все еще пребывают на привычной для чиновников стадии добрых намерений, изучения, консультаций и т.п. Получается, что главное – это вбросить впечатляющую цифру в СМИ, дальше через пять-семь-десять лет уж как-нибудь и, видимо, кто-нибудь да снова перепланирует?.. А между тем не следует забывать, что страна пытается вести экономическую деятельность в условиях военных действий на фронтах СВО, испытывая катастрофический дефицит морского флота, и особенно крупнотоннажного в экспортно-импортных операциях. Пора понять, что наступило время честного подхода к состоянию отечественного судостроения, и маниловщина в столь ответственный час для судьбы России не может иметь места ни в каком виде на всех этажах вертикали.

Вот и на солнечном юге с подходящими верфями также все непросто. Знаменитый керченский завод «Залив» им. Б.Е. Бутомы, безусловно, располагает богатым, но теперь скорее историческим опытом крупнотоннажного судостроения – балкеров, танкеров и даже контейнеровозов, включая известный «Севморпуть» с ЯЭУ. Но четверть века пребывания в распоряжении независимой Украины не прошли для предприятия даром: перевод на «отверточную» сборку судов и практически исключительно корпусные, т.е. без «начинки», работы по заказам зарубежных компаний успешно поспособствовали утрате квалифицированных кадров, а вместе с ними и необходимых для строительства современного флота компетенций. Даже при солидных финансовых вливаниях и даже, как обычно, за счет государства, как будто в стране нет большого бизнеса, восстановление утраченного потребует еще не один год – в дополнение десятилетию, уже прошедшему с момента воссоединения Крыма с Россией.

Отдельно стоит отметить и планы разворачивания серийного сооружения крупных балкеров на Севастопольском морском заводе им. Серго Орджоникидзе, о которых неоднократно официально заявляло еще прежнее руководство ОСК. Как известно, отечественные проекты сухогрузов-зерновозов на 40 и 60 тыс. тонн уже разработаны специалистами Центрального конструкторского бюро «Балтсудопроект», а первое судно предполагалось заложить уже осенью 2024 года. Однако дальнейшее обострение кризиса вокруг Украины внесло в эти планы свои коррективы: Севастополь превратился в главную цель террористических атак, причем неоднократные прилеты были зафиксированы как раз по производственным площадям завода им. Серго Орджоникидзе. Подобное развитие ситуации ставит под сомнение возможность использования предприятия для реализации проектов крупнотоннажного судостроения. Впрочем, до завершения СВО под прицелом остаются все без исключения потенциальные судостроительные площадки Крыма – да, пожалуй, и всего юга России.

Что же касается еще неосвобожденной территории Новороссии, то мощнейший при СССР судостроительный кластер Николаева к настоящему времени практически полностью разрушен, так что на использование его потенциала для сооружения транспортного флота вряд ли можно рассчитывать даже в среднесрочной перспективе. Сходной представляется ситуация и с Херсонским судостроительным заводом, который в свое время выпускал танкеры дедвейтом до 12 тыс. тонн и балкеры-зерновозы по 16 тыс. тонн.

Итак, все взоры снова поневоле обращаются на Дальний Восток, где, как нам уже известно, вплоть до 2031-2032 гг. единственной площадкой для крупнотоннажного судостроения будет оставаться ССК «Звезда». Однако это предприятие в настоящее время слишком плотно занято решением первоочередной задачи – наряду с планомерным выпуском наливных танкеров не допустить критических подвижек сроков передачи в эксплуатацию 15 газовозов Аrc7, которые просто жизненно необходимы для обеспечения экспортных поставок газа с месторождений проекта «Арктик СПГ-2».

Первый опыт

Следует напомнить, что для России это первый опыт выпуска большой серии крупных высокотехнологичных судов – ранее пятнадцать газовозов аналогичного арктического класса и вместимости для проекта «Ямал СПГ» были построены на верфи южнокорейской корпорации Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering по проекту финской компании Aker Arctic. Заметим, что тогда сооружение всех этих СПГ-танкеров заняло всего шесть лет: с момента подписания контракта в июле 2013-го до передачи заказчику последнего судна серии осенью 2019 года.

К сожалению и вполне естественному недоумению и даже больше, собственно, Россия инициировала этот заказ (потому и имена на борту у всех судов русские), но в итоге из 15 оставила себе лишь один-единственный газовоз – «Кристоф де Маржери», продав все остальные иностранцам на стадии строительства. Возникает вопрос – как же это близорукое действо могло случиться?

Остальные СПГ-танкеры, ныне обеспечивающие вывоз российского голубого топлива с месторождений Ямала, контролируются совместными предприятиями иностранных судоходных компаний и ходят под удобными для них флагами: Гонконга, Кипра, а также еще более экзотических Багамских Островов (табл. ).

Табл. Распределение серии СПГ-танкеров типоразмера «Ямалмакс» по операторам

Кол-во	Название судов	Компания (страна)	Флаг
1	«Кристоф де Маржери»	ПАО «Совкомфлот» (Россия)	Россия
3	«Владимир Русанов», «Владимир Визе», «Николай Урванцев»	China LNG Shipping (Китай) Sinotrans & CSC Holdings (Китай)	Гонконг
5	«Борис Вилькицкий», «Федор Литке», «Георгий Брусилов», «Борис Давыдов», «Николай Зубов»	Dynagas (Греция)	Кипр
6	«Эдуард Толь», «Рудольф Самойлович», «Николай Евгенов», «Владимир Воронин», «Георгий Ушаков», «Яков Гаккель»	Teekay Tankers (Багамские Острова)	Багамские Острова

А вот попытка реализации столь же масштабного судостроительного проекта теперь уже исключительно для российских операторов на отечественном предприятии со старта в 2020 году была объективно обречена на трудности, которые кратно увеличились после введения санкций. Нет, кто бы сомневался, что отечественные судостроители в итоге выполнят этот заказ, только вот растраченное время не вернуть и упущенную выгоду от потери такой флотили не измерить.

Уже к концу 2022-го руководство ССК «Звезда» вынуждено было заявить о том, что сроки сдачи первого СПГ-танкера Arc7 сдвигаются как минимум на год. К началу лета 2024 года на воду было спущено только пять газовозов («Алексей Косыгин», «Петр Столыпин», «Сергей Витте», «Виктор Черномырдин» и «Константин Посьет»), а еще несколько судов находятся на разных стадиях корпусных работ.

Напомним, что согласно первоначальным планам на ССК «Звезда» собирались к сентябрю 2024 года передать тандему «Совкомфлот» – НОВАТЭК седьмой газовоз. Теперь же остается надеяться, что до конца текущего года заказчик получит хотя бы два-три судна, а остальные смогут выйти на экспортные маршруты в начале 2025-го. Между тем для устойчивой работы только одной из трех (!) производственных линий «Арктик СПГ-2» мощностью 6,6 млн тонн в год требуется как минимум шесть газовозов из расчета 1 млн тонн в год – 1 танкер.

И дефицит тоннажа под экспорт может оказаться критичным для работы проекта в целом: неслучайно НОВАТЭК с начала текущего года вынужден был резко снизить добычу газа на первой очереди «Арктик СПГ-2», а зарубежные отраслевые эксперты заговорили даже о возможности ее длительной приостановки.

Для ССК «Звезда» дальнейший процесс строительства СПГ-танкеров осложняется по меньшей мере двумя серьезными обстоятельствами. Во-первых, еще в начале 2023 года французская компания Gaztransport & Technigaz (GTT) заявила о приостановке поставок в Россию криогенных систем и элементов мембранного покрытия для танков под сжиженный газ. Исключение наши французские «непартнеры» намерены сделать лишь для первых двух газовозов серии. Наладить производство столь высокотехнологичных материалов и оборудования в нашей стране и к тому же в весьма сжатые сроки представляется маловероятным – остается уповать на т.н. параллельный импорт и наших «старых друзей» из Поднебесной.

Во-вторых, в конце прошлого года руководство южнокорейской Samsung Heavy Industries (SHI) объявило, что, завершая выпуск готовых блоков и оборудования для первых пяти российских газовозов Arc7, компания прекращает их производство для десяти оставшихся судов серии.

Удастся ли ССК «Звезда» в сложившейся ситуации выполнить ранее принятые обязательства хотя бы по СПГ-танкерам, не говоря уже о крупнотоннажных судах других типов, строительство которых Минпромторг очевидно собирается доверить в ближайшие годы? В сложившейся ситуации вопрос представляется скорее риторическим…

Х    Х    Х

И все-таки надежда на возрождение судостроительных возможностей России не умирает – 15 июля специалисты банка ВТБ с коллегами из Федерального казначейства предполагают завершить долгую и кропотливую работу по финансовому аудиту всех предприятий ОСК, после чего корпорацию ожидает коренная, по словам главы ВТБ и по совместительству председателя совета директоров ОСК Андрея Костина, перестройка системы управления.

Цель – повышение эффективности работы верфей и оптимизация работы отрасли в целом. Каковы основные направления этой реформы и ее возможные последствия для крупнейшего производственного объединения отрасли – это уже другая увлекательная история, которую газета надеется рассказать читателям в последующих материалах.

Морские вести России №9 (2024)

__

Самые важные и интересные новости отрасли, а также эксклюзивные интервью с наших мероприятий в социальных сетях:

–Telegram: https://t.me/morvestirussia

– Вконтакте: https://vk.com/morvesti

– Яндекс.Дзен: https://dzen.ru/morvesti

– YouTube: https://www.youtube.com/@MaritimeNewsOfRussia