Фото: aoosk.ru

Думается, что именно так – без своего транспортного флота безопасность Отечества неустойчива, и если береговая инфраструктура развита, морские порты только и делают, что просят грузы, имея введенные мощности почти на 1,5 млрд тонн, то флота своего, под флагом России, морского, крупнотоннажного, по основным типам судов, у страны нет

И вот четвертый год на более чем тысячекилометровом фронте идут ожесточенные бои, экономика России держит удар уже 17-й волны западных санкций и готовится к девятому валу, а для судостроительной промышленности только-только приняли Стратегию развития отрасли до 2036 года и на долгосрочный до 2050 года период. Правда, вроде как-то не слышно было отчета о том, что сделано и насколько выполнена предыдущая обновленная Стратегия, принятая в 2019 году до 2035 года.

Иван Глубоков

Тем не менее попытаемся в новом документе прояснить перезревшие вопросы, например, каково сегодня реальное положение дел в отрасли, когда портовикам ждать под погрузку новый отечественной постройки крупнотоннажный транспортный флот, какими этапами, сколько и где будут введены в строй новые верфи, а также понять, какие конкретные меры намечены для спасения изрядно запущенной ситуации? Ведь речь уже давно идет о критических рисках для национальной безопасности страны в сфере морских грузоперевозок.

Итак, накануне продолжительных майских каникул состоялось знаковое заседание президиума Морской коллегии РФ под руководством Помощника Президента России Николая Патрушева. В ходе обсуждения проекта доклада о состоянии национальной безопасности страны в сфере морской деятельности Н. Патрушев особо отметил, что западными странами открыто декларируется намерение вытеснить российские компании из глобальной системы морских перевозок, включая лишение доступа к международной системе страхования, лицензирования и регистрации судов, а также запрет на заходы и обслуживание российских судов в портах недружественных государств.

Ситуация дополнительно обостряется дефицитом собственно российского тоннажа практически по всем видам экспортных грузов, который обусловлен недостатком прежде всего крупных судов основных типов, восполнить который в кратчайшие сроки силами отечественных судостроителей пока представляется маловероятным.

В этой связи председатель Морской коллегии обратил внимание на проблему окупаемости инвестиций в строительство крупнотоннажных судов на российских верфях, что также во многом связано с последствиями западных санкций. Тем не менее строить собственный торговый флот можно и должно – поскольку именно его потенциал определяет реальный уровень транспортного суверенитета страны и является одним из ключевых условий обеспечения ее национальной безопасности.

О планах и возможностях комплексного решения этой непростой задачи можно судить по содержанию основных направлений «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и дальнейшую перспективу до 2050 года» (далее – Стратегия), проект которой был рассмотрен и утвержден на заседании Кабмина уже в первый рабочий день после весенних праздников – 12 мая (Распоряжение Правительства России №1181-р).

По ту сторону больших чисел

Представляя проект обновленной Стратегии, первый вице-премьер, а в недавнем прошлом глава курирующего судостроение Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что согласно ее базовому сценарию до 2036 года на российских верфях предполагается постройка «более» 1,6 тыс. (1637) гражданских судов и морской техники всех типов. При этом, по его словам, акцент сделан на развитии компетенций по крупнотоннажным проектам, включая танкеры для перевозки сырой нефти, газовозы, контейнеровозы и балкеры – т.е. преимущественно суда крупнотоннажные. При внимательном рассмотрении приведенной в Стратегии плановой статистики суммарная доля перечисленных выше судов в портфеле новостроя составит около 10,6% – 173 единицы.

Следует добавить, что в соответствии с оптимистическим сценарием на тот же период до 2036 года общий показатель по новострою должен достичь 1910 судов, лишь 202, или порядка все тех же 10,6%, из которых составят морские транспортные суда – включая специализированные для обеспечения перевозок по Северному морскому пути. Таким образом, предполагаемые средние темпы сдачи крупнотоннажного новостроя на ближайшее десятилетие колеблются от 17 (базовый сценарий) до 20 судов в год. Много это или мало, а главное, насколько реально? Вопрос возникает не на пустом месте, поскольку в части судостроения на любом уровне могут декларировать, что нужно сделать и даже назвать сроки, но это совсем не означает безусловного исполнения. К сожалению.

Начнем с основы основ при планировании численности и состава транспортного флота, а именно – с грузовой базы, перевозки которой новопостроенные суда должны обеспечить. Примечательно, что новая Стратегия уделяет этой важнейшей составляющей гораздо больше внимания, чем все предшествующие стратегии и планы развития отечественного судостроения вместе взятые, даже несмотря на излишнее фрагментирование данных и весьма произвольный выбор периодов для сравнения достигнутых результатов.

Так, согласно приведенным в Стратегии правительственным оценкам, с 2017 по 2023 год грузоперевозки водным транспортом в России ежегодно росли в среднем на 1% и по итогам 2023-го достигли 886 млн тонн. Структура грузовой базы в рассматриваемый период оставалась достаточно стабильной: на наливные грузы приходилось от 51 до 56%, а на сухие – от 44 до 49% всего объема перевозок. Кабмин прогнозирует, что уже к 2030 году общий грузопоток возрастет до 1025 млн или даже до 1200 млн тонн.

Что же касается экспортного грузопотока для водного транспорта, то к 2035 году правительство ожидает его увеличения до 740,55 млн тонн, при этом большую часть (524 млн т) будут составлять сухие грузы. Предполагается также, что к 2035 году объемы экспортных грузов для морских перевозок вырастут на 11,6% и достигнут 740,55 млн тонн по сравнению с 663,35 млн тонн в 2022 году. Грузопоток сухих грузов увеличится с 325 млн тонн в 2022-м до 524 млн тонн в 2035 году.

Таким образом, свыше 70% в экспортном сегменте будут составлять навалочные и насыпные грузы, под которые потребуются новые балкеры и при условии предварительной эффективной контейнеризации отдельных товарных позиций – контейнеровозы. Приоритетную же специализацию сухогрузного новостроя нетрудно определить исходя из ожидаемой динамики прироста соответствующих составляющих грузовой базы – рис. 1.

Рис. 1. Ожидаемый прирост объемов перевозки сухих грузов по основным видам, млн тонн

Как видим, для эффективного освоения растущих объемов экспортных навалочных и насыпных грузов России настоятельно потребуются новые угле-, химо- и зерновозы – причем крупнотоннажные, а не только река – море суда, и при этом не в единичных экземплярах, а в солидных количествах.

Что же касается наливных грузов, то, по текущим оценкам правительственных экспертов, к 2035 году этот сегмент просядет почти на 36% – с 338 млн до 217 млн тонн. В качестве основных причин подобного развития ситуации декларируются снижение спроса европейских стран на российские углеводороды и переориентация части наливного грузопотока на перевозки по Северному морскому пути.

Стоит отметить, что в первом случае речь на самом деле идет не столько о причине, сколько о следствии – а именно о недостатке собственных крупнотоннажных танкеров для обеспечения оперативного разворота экспортного грузопотока с запада на восток, с более протяженными маршрутами доставки и более крупными отгрузочными партиями. Во втором же случае «переориентация» части наливных грузов на Северный морской путь опять-таки неумолимо требует наращивания численности соответствующих танкеров – также достаточно крупных (Aframax, LR2), но уже ледового класса, т.е. более высокотехнологичных и дорогих.

Таким образом, ожидаемый прирост экспортной грузовой базы объективно требует адекватного увеличения возможностей российского флота по ее обеспечению. Каковы же они на сегодняшний день?

Вроде и есть, но… не хватает

Согласно оценкам Кабмина РФ, приведенным в тексте новой Стратегии, к настоящему времени наша страна располагает 2375 судами только грузового флота. Цифры, что и говорить, внушительные, но… посмотрим, что это за суда?

Вопреки устояшемуся стереотипу о численном преобладании наливного сегмента, танкеры всех типов и назначения составляют менее 40% всего грузового флота – 910 судов. Остальное приходится на сухогрузы, включая комбинированные суда под генгруз, рефрижераторные и пр., – 1465 судов. Специализированные суда вроде контейнеровозов, автомобилевозов и т.д. в силу своей стремящейся к практическому нулю численности отдельной строки в Стратегии не удостоены.

Общей бедой для обоих основных сегментов отечественного грузового флота является весьма солидный средний возраст и, как следствие, высокая степень износа судов: 76% находящихся в эксплуатации российских сухогрузов и 68% танкеров к настоящему времени старше 30 лет – рис. 2.

Рис. 2. Состав грузового флота России по основным типам судов, ед.

Абсолютное большинство «старичков» в сухогрузном сегменте составляют суда под генеральные и рефрижераторные грузы – 1037, а в наливном танкеры под сырую нефть – 564 ед. В целом по грузовому флоту доля судов старше 30 лет вплотную приближается к 70%!

Но даже с привлечением всего максимально возможного количества этих морально и физически устаревших судов отечественные операторы не справляются с обеспечением экспортных грузов. По данным Кабмина, к концу 2023 года обеспеченность экспортных перевозок российским флотом по всем ключевым грузам составляла: для Северного морского пути – 8%, для прочих направлений морскими судами – 11%. Для сравнения: на тот же период обеспеченность перевозок по внутренним водным путям России составила 97%.

На фоне столь откровенного признания Стратегия логично констатирует, что «низкая обеспеченность собственным флотом и его высокий износ формируют риски для обеспечения транспортной и энергетической безопасности Российской Федерации», причем акцентирует на давно известном – для «нивелирования этих рисков необходимо наращивать объемы строительства грузовых судов, особенно для морских перевозок».

При этом напрашивается закономерный вопрос: а где, кто и как их будет строить?

Хотеть-то хотим, а вот можем ли?

Начнем с наглядной картины, характеризующей эффективность работы отечественной судостроительной отрасли, – рис. 3.

Рис. 3. Динамика строительства флота в Российской Федерации

Данные: «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и перспективу до 2050 года»

Как видно, фактический выпуск судов российскими верфями как минимум в четыре раза ниже нужного для поддержания численности флота на существующем уровне – а ведь речь идет о необходимости его оперативного обновления и пополнения, причем с «акцентом» именно на крупнотоннажные морские суда.

Тем временем даже новая Стратегия признает, что «основной специализацией российских верфей является строительство судов высокого ледового класса, а также среднетоннажных судов речного и смешанного (река – море) плавания». Но следует обратить внимание, что обозначение «среднетоннажный» не должно вводить в заблуждение, поскольку статистика по сдаче плавобъектов по-прежнему ведется с учетом всех судов более 50 тонн. При этом дедвейт основной массы выпускаемых в России судов – это река – море, которые в состоянии максимально взять на борт не более 8-9 тыс. тонн, а единственная в стране специализированная верфь под крупный тоннаж (дальневосточный ССК «Звезда») напрягает все силы, чтобы справиться хотя бы с текущими планами по строительству СПГ- и наливных танкеров ледового класса.

Количество же сданных заказчикам по-настоящему средне-, а тем более крупнотоннажных грузовых судов по-прежнему исчисляется единицами, что и случается не каждый год, а ведь новая Стратегия требует в кратчайшие сроки выйти на показатели в 17-20 подобных судов ежегодно. Каким же образом этого предполагается добиться?

Разумеется, планируется нарастить загрузку производственных мощностей верфей, но, что называется, не в нашей жизни – до 61% к 2036-му и до 73% к 2050 году, увеличив при этом объемы металлообработки в 1,5 и 1,6 раза соответственно. Предусматривается также, правда уже без конкретных цифр, снижение удельной трудоемкости в нормо-часах на тонну обработанного металла. Теоретически это должно поспособствовать повышению эффективности труда российских судостроителей и, соответственно, снижению стоимости с укреплением конкурентоспособности выпускаемой ими продукции. Но, как оно будет на самом деле, предсказать вряд ли кто возьмется, помятуя страсть ответственных товарищей сдвигать сроки «вправо». Говорится в новой Стратегии и о настоятельной необходимости разработки и внедрения «наиболее передовых» отраслевых технологий, а также об осуществлении импортозамещения судовых комплектующих и оборудования с достижением (только!) к 2036 году СКО отечественного производства 50%-й доли общей их стоимости. А как быть судостроителям в 2025-м, к сожалению, разработчики совета не дают. Благодаря реализации всех перечисленных мер к этому же сроку ожидается обеспечить строительство 61% всех необходимых гражданскому флоту страны судов исключительно на российских верфях.

Подобные стратегические планы представляются весьма масштабными и на первый взгляд достаточно реалистичными – если только не вспоминать о планах предшествующей «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года», утвержденной распоряжением Правительства РФ № 2553-р от 28.10.2019 г., с последующими многочисленными изменениями и дополнениями. Итак, сравним:

– загрузка производственных мощностей – до 80%;

– рост производительности труда – в 2 раза;

– увеличение объемов производства – в 2,2 раза;

– доведение доли судовых комплектующих и оборудования российского производства в общей стоимости выпускаемой продукции до 75%;

– освоение внутреннего рынка гражданских судов до 90% по тоннажу и до 98% в денежном исчислении;

– наращивание объемов экспорта гражданской судостроительной продукции до 25 млрд рублей.

Напомним также, что прежняя Стратегия предусматривала постройку почти 4000 гражданских судов всех типов, в том числе 250 морских транспортных и более 1500 река – море.

И все это великолепие нового, отечественной постройки могучего морского флота те же самые ответственные товарищи обещали обеспечить и осуществить уже к 2035 году. Но как-то скромно и по-тихому все осталось на бумаге. Теперь то же самое, но на новом уровне, правда, сроки достижения существенно более скромных показателей столь же заметно сдвигаются «вправо» – вплоть до далеких горизонтов 2050-го, причем задача наращивания экспорта гражданской продукции как малореальная перед российскими верфями уже даже не стоит. Конечно, явные признаки более трезвой оценки существующих сил и возможностей, а также темпов их перспективного наращивания представляются достаточно обнадеживающими, вот только все это не слишком способствует пополнению флота России сегодня, особенно в грузовом его сегменте.

…А ведь за державу обидно или как, дорогой читатель?