Фото: ИА «Морские вести России»

В Санкт-Петербурге уже традиционно в конце марта состоялась годовая конференция (общее собрание) членов Ассоциации морских портов (АСОП), на которой подвели итоги работы за минувший год и наметили планы на будущий.

В ходе конференции были рассмотрены актуальные вопросы деятельности стивидорных компаний, в том числе: перевалки грузов в морских портах страны, взаимодействия со смежниками и федеральными органами власти, нормативно-правого регулирования, а также подведены итоги конкурса «Лучшая стивидорная копания АСОП» за 2024 год и вручены награды победителям.

Совет директоров Ассоциации избрал своим председателем Александра Вадимовича Масько.

Также традиционно в адрес конференции и совета директоров АСОП поступили приветствия от Государственной Думы, Минтранса России, Федерального Агентства морского и речного транспорта и правительства города на Неве.

Уверенное развитие вопреки санкциям

С отчетным докладом выступил исполнительный директор Ассоциации Серик Жусупов, который отметил, что против российской экономики четвертый год продолжается действие широкомасштабных санкций со стороны недружественных стран. И напомнил, что на съезде РСПП президент страны подчеркнул, что количество санкций против России самое большое, чем когда-либо объявлялись кому-либо в совокупности. И «это, наверное, является лучшим показателем того, что благодаря консолидации общества, в том числе и нашим четким взаимоотношениям, скоординированным с участниками внешней экономической деятельности, смежными видами транспорта и непосредственно вашей работе, наша отрасль продолжает развиваться», – подчеркнул исполнительный директор.

По его словам, грузооборот морских портов продолжает демонстрировать устойчивость ко всем изменениям, а по итогам 2024 года мощность портов приросла более чем на 40 млн тонн, составив более 1,4 млрд тонн. Он подчеркнул, что с введением в производственную эксплуатацию комплекса по перевалке аммиака портовая инфраструктура обеспечила России полный суверенитет и независимость от мощностей сопредельных недружественных государств. И это «заслуга присутствующих в зале, а также тех наших коллег, кто обеспечивает безопасность судоходства и обслуживание судов».

Однако не обошлось и без ложки дегтя. С. Жусупов напомнил, что вследствие систематического невыполнения ОАО «РЖД» согласованных месячных планов на перевозку внешнеторговых грузов в/из морских портов стивидорам не удалось обеспечить поступательный рост показателей по перевалке грузов в прошедшем году. Как, впрочем, и в полной мере использовать существующий производственный потенциал портовой отрасли (по экспертным оценкам, в 2024 году невыполнение ОАО «РЖД» подтвержденных объемов перевозок грузов в направлении морских портов составило не менее 80 млн тонн грузов). Если говорить о потерянных доходах для отрасли, это в среднем порядка 80 млрд рублей, а по налогам около 25 млрд рублей.

– С учетом того, что происходит, полагаю, можем констатировать, что наступил системный кризис в предоставлении основной услуги ОАО «РЖД» – перевозки грузов, удовлетворении потребностей государства, юридических и физических лиц, что, кстати, является целью создания данного общества, – сообщил исполнительный директор Ассоциации.

Анализируя ситуацию, С. Жусупов акцентирует, что происходит определенный разрыв между тем, как декларирует результаты работы РЖД, и что происходит на практике. Так, результаты провозглашаются как очень успешные, а на практике это становится критическим элементом по развитию экономики, особенно в угольных регионах.

В результате, продолжил докладчик, грузооборот снизился от уровня прошлого года на 2% с небольшим, составив 886 млн тонн. По перевалке угля на 10%, но это частично было связано и с коммерческой неопределенностью перевозки грузов в порт Тамань. Допущенное падение не смог компенсировать рост объемов перевалки по зерну на 6%, контейнеров – на 10%, минеральных удобрений – на 15% и руды – на 26%.

По наливным грузам снижение произошло по сырой нефти на 2%, нефтепродуктам – на 7%, но увеличилась перевалка сжиженного газа и пищевых грузов. В экспортном направлении все осталось практически на уровне прошлого года минус 2%, импорт вырос на 10%, транзит остался на уровне предыдущего года, и каботаж снизился на 12%.

Отдельно С. Жусупов обратил внимание участников на начало перевалки новых грузов, например, «Газпром СПГ» в порту Высоцк перегрузил первые тонны сжиженного природного газа. Введен в эксплуатацию «Порт Фавор» в порту Усть-Луга, где началась перевалка аммиака, который ранее в России не перегружался. Плюс по аммиаку есть еще проект в порту Тамань, но он пока в процессе реализации.

Коснувшись итогов работы Ассоциации в законодательной сфере, С. Жусупов сообщил, что за 2024 год и январь-февраль 2025 года рассмотрены 153 проекта нормативно-правовых актов, 21 проект изменений и дополнений в кодексы, федеральные законы, 40 постановлений правительства, 92 приказа федеральных органов исполнительной власти.

По всем проектам на основании обобщения предложений экспертов АСОП в рамках рабочих комитетов была сформирована аргументированная позиция и направлена разработчикам документов. Более того, с целью усиления позиций АСОП нередко заручается поддержкой коллег по транспортному сообществу – РСПП и ТПП, обобщая и направляя документы и через них в Правительство.

Однако, отметил докладчик, «не все предложения находят полное понимание или полностью учитываются в конечной редакции документов, тем не менее стараемся сопровождать наши инициативы на всех уровнях». Как пример эффективного механизма взаимодействия привел участие Ассоциации в рабочей группе по регуляторной гильотине, в которой рассматриваются практически все нормативно-правовые акты.

Исполнительный директор АСОП назвал основные вопросы, которые в отчетном периоде были в центре внимания Ассоциации: Налоговый кодекс (вопрос с налогом на имущество), Закон о морских портах (арендная плата, вопросы в рамках Закона «О техническом регулировании» и Закона «О транспортной безопасности»), железнодорожная тематика (инициатива железнодорожников по принципу «вези или плати»).

Кроме того, был подготовлен ряд обращений в Правительство страны, Минтранс России, Минвостокразвития, ФАС, Центробанка РФ о текущей деятельности.

Завершая доклад, С. Жусупов выразил слова благодарности Министерству транспорта, Федеральному агентству морского и речного транспорта, Ространснадзору, Правительству Санкт-Петербурга, отметив, что «у нас действительно сложился рабочий механизм взаимодействия». При этом напомнил о беспрецедентном решении правительства Санкт-Петербурга, предоставившего субсидии одной из стивидорных компаний, когда она оказалась в сложной ситуации в результате санкций.

И пояснил: «Мы зачастую даже стесняемся этого, хотя субсидии из бюджета, например, получают банки на покрытие разницы между коммерческой и льготной ставкой кредитования, авиапромышленность, авиакомпании и аэропорты ввиду снижения объема оказываемых услуг, операторы пассажирских перевозок на юге, железная дорога, судоходные компании на калининградском направлении и Минвостокразвития для работы на Севморпути, а вот нам, к сожалению, не удалось получить поддержку для этой компании на уровне Минтранса», – сказал исполнительный директор АСОП.

В фокусе – экономика и безопасность

С результатами работы комитета по экономике и социальным вопросам АСОП участников конференции познакомил председатель Александр Алексеенко. По его словам, в 2024 году комитет планово провел шесть заседаний, на которых было рассмотрено достаточно много вопросов. Но при этом отметил ситуацию с двумя законопроектами: о внесении изменений в статью 31 Закона «О морских портах РФ» в части ежегодной индексации ставок арендной платы и относительно продления льгот по налогу на имущество.

По первому из них уточнил, что «в Ассоциации считали сферу арендных отношений уже давно и полностью урегулированной». Да и в самом Законе «О морских портах» достаточно четко и подробно изложены принципы арендных отношений. И, во-вторых, есть подзаконные акты, которые были сформированы после принятия закона. Речь о примерной форме договора аренды, административном регламенте установления неразрывной связи объектов инфраструктуры арендатора и арендодателя и т.д. А. Алексеенко напомнил, что в примерной форме договора аренды предусматривается раз в три года пересмотр ставок арендной платы путем проведения оценки стоимости арендной платы независимыми экспертами, как и на основании федеральных стандартов оценочной деятельности.

Тем не менее, Минтрансом России были подготовлены изменения в Закон «О морских портах» в части арендных платежей. Новый законопроект ставил пересмотр ставок арендной платы в зависимость от роста доходов арендатора. Благодаря в том числе и усилиям Ассоциации, в Госдуму Российской Федерации поступил и был принят в первом чтении вариант, который подтверждает ежегодную индексацию ставок арендной платы на уровне инфляции.

«Остается надеяться, что в таком виде закон и будет принят. С учетом того, что большинство стивидорных компаний уже к этому моменту имеет дополнительные соглашения с ФГУП «Росморпорт» по ежегодной индексации, члены Ассоциации готовы к такому повороту событий», – добавил он.

Комментируя ситуацию вокруг второго законопроекта, напомнил, что его действие – льгота по налогу на имущество по основным фондам, которые введены после 1 января 2010 года, – закончилось 1 января 2025 года. Но в результате усилий со стороны Ассоциации принят закон, который продлил льготу еще на 5 лет, до 2030 года.

Также в фокусе внимания комитета в отчетном периоде были вопросы транспортной безопасности. Комитет занимался как новыми проектами нормативных актов, так и правоприменительной практикой в этой области. В части проектов нормативных актов это все, что связано с борьбой с беспилотными аппаратами. Внесены изменения в Закон «О транспортной безопасности», подготовлен проект нормативного акта, который устанавливает особенности защиты от актов незаконного вмешательства с использованием беспилотных аппаратов объектов транспортной инфраструктуры и (или) групп объектов транспортной инфраструктуры, вокруг которых устанавливаются зоны безопасности. Председатель комитета отметил, что появилось определение отдельных объектов транспортной инфраструктуры, вокруг которых вводится зона безопасности и требования к обеспечению ее безопасности.

«Морские терминалы, на которых осуществляется перевалка опасных грузов, тоже там находятся, соответственно, требования будут распространяться и на них. Мы подготовили заключение по проекту и направили в Министерство транспорта. Вопрос внесения изменений в проект поднимался Ассоциацией также на встрече с Министром транспорта в феврале 2025 года», – сообщил А. Алексеенко.

Комитет уделил внимание обобщению правоприменительной практики в части транспортной безопасности. Например, были получены разъяснения от Министерства транспорта относительно правовых оснований отнесения отдельных объектов инфраструктуры в частности подъездных железнодорожных путей в состав морского терминала при проведении оценки уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.

Что касается антимонопольного законодательства в части раскрытия информации, то комитет довольно пристально занимался этим с 2023 года. Как субъекты естественной монополии операторы морских терминалов раскрывают информацию о хозяйственной деятельности, финансовых результатах, инвестиционных планах, закупках товаров, работ, услуг. Требования к раскрытию информации содержатся в двух нормативных актах – Правилах недискриминационного доступа к услугам естественных монополий в портах и Стандартах раскрытия информации субъектами естественных монополий.

Мы считаем, что Стандарты раскрытия информации уже устарели и не соответствуют реалиям дня. В 2022-2025 годах в отношении российских предприятий, в том числе и отдельных предприятий портовой отрасли, со стороны недружественных государств введено беспрецедентное число пакетов санкций.

В таких условиях предоставление информации, касающейся производственной деятельности, о закупках, инвестиционных программах предприятий, оказывающих услуги в морских портах неограниченному количеству лиц недопустимо, т.к. это позволяет недружественным государствам иметь возможность планировать и вводить дополнительные точечные санкционные ограничения.

Кроме того, Стандарты раскрытия информации не учитывают изменения, которые происходят в области цифровизации, включая и сферу сбора и обработки информации о деятельности отдельных предприятий и организаций.

В связи с этим в ФАС были направлены предложения изменить стандарты раскрытия информации: например, не подавать ее в письменном виде, поскольку для этого достаточно сети Интернет, и значительно сократить объем, так как информация дублируется и не учитывается возможность потребителя услуг получать ее на государственных информационных ресурсах бухгалтерской (финансовой) отчетности и Единой информационной системе в сфере закупок.

Что касается правил недискриминационного доступа, предложения Ассоциации об исключении из раскрываемой информации сведений о заказчике услуг по перевалке грузов учтены ФАС России.

В поисках точек роста

В свою очередь Дмитрий Морозов, председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП, рассказал о работе комитета, связанной с формированием госпрограмм развития отрасли.

Так, он обратил внимание участников конференции, что в течение прошлого года шло формирование нового национального проекта «Эффективная транспортная система» и федерального проекта в его структуре, связанного с развитием опорной сети морских портов. Ассоциация принимала участие на всех этапах формирования, согласования, утверждения и бюджетирования нацпроекта, вплоть до принятия бюджета, аккумулируя предложения стивидоров и проводя в ходе обсуждения два основных тезиса.

Первый – это необходимость согласованного развития всех видов транспорта, как по объемам и направлениям инвестиций, так и по срокам реализации проектов для целей формирования единого транспортного продукта и единой сбалансированной транспортной инфраструктуры – сети международных транспортных коридоров, в отношении которых и были сфомулированы задачи национального проекта. Например, предусмотрено увеличить в 1,5 раза грузопоток по международным транспортным коридорам, а в части портов – нарастить производственные мощности до 1,6 млрд тонн.

Второй тезис, который комитет продвигал на площадках обсуждения, – это необходимость учета всех осуществляющихся в отрасли инвестпроектов для того, чтобы адекватно прогнозировать грузопотоки и возникающий дефицит потребностей в инфраструктуре, а также дисбаланс в развитии различных видов транспорта.

Он напомнил, что в состав нацпроекта были одобрены 30 из 63 проектов, предложенных стивидорами, с общим объемом инвестиций 700 млрд рублей, из которых 580 – это частные, а 120 – государственные. При этом пояснил, что изначально нацпроект сформировался со значительным дефицитом госфинансирования, а бюджетный процесс осени 2024 года усугубил его.

«На 2025 и 2026 годы реализации национального проекта госинвестиции фактически обнулены. Поэтому в отрасли для развития проектов в государственной части имеются только средства инвестиционного сбора, аккумулируемые ФГУП «Росморпорт». Однако, большая их часть предназначается на строительство судов, а не для развития инфраструктуры», – заявил он.

Д. Морозов добавил, что в декабре 2024 года после принятия федерального бюджета и наличия решения Центробанка РФ о ключевой ставке стало ясно, что в ближайшие годы будет серьезный дефицит инвестиционных средств в отрасли. Ассоциацией было принято решение о подготовке и направлении Правительство России, Центральный Банк и Государственную Думу писем с просьбой обратить внимание на ситуацию, поскольку иначе не будет инвестиционных ресурсов и механизмов финансирования для реализации задач, поставленных национальным проектом перед отраслью. Мы получили ответ: «стройте за свои деньги, или в складчину»…

Тем не менее, сообщил председатель комитета, Правительство России уже в текущем году задумалось о поиске новых точек роста экономики страны. Возник запрос на формирование системы точечных преференций для поддержки таких точек. Была создана комиссия по поддержке предприятий в условиях высокой ставки под руководством вице-премьера А. Новака. В рамках этой работы в транспортной отрасли со стороны Минэкономразвития прозвучал запрос на поиск таких решений и пересмотра существующего законодательства о свободных экономических зонах, о свободных портовых зонах, о правилах предоставления льгот в рамках этого законодательства.

«Мы постарались подхватить эту волну, собрали предложения от стивидорных компаний и в ближайшее время направим их в Правительство. Надеемся сделать конструктивную площадку с Минэкономразвития с участием коллег из РСПП, промышленного сектора, чтобы обсудить и подготовить наши общие предложения Правительству страны», – обозначил задачи комитета Д. Морозов.

Победители конкурса

Советом директоров АСОП утверждены результаты конкурса «Лучшая стивидорная компания» Ассоциации морских торговых портов за 2024 год. Согласно протоколу Конкурсной комиссии победителями объявлены:

– в номинации «Лучшая стивидорная компания, осуществляющая перевалку угля», – ООО Компания «Аттис Энтерпрайс»;

– в номинации «Лучшая стивидорная компания, осуществляющая перевалку контейнеров», – АО «Первый контейнерный терминал»;

– в номинации «Лучшее экологическое предприятие» – ПАО «ГМК «Норильский никель», Мурманский транспортный филиал.

В номинации «Прорыв года» – АО «Первый контейнерный терминал», показавшее рост переработки грузов на 88%.

Учреждена новая номинация «Проект года», в которой отмечен морской терминал в Усть-Луге Port Favor (ООО «ЕТУ») за запуск первого в России наливного терминала по перевалке аммиака.

Морские порты №4 (2025)