Фото: «Морские вести России»

Цифровизация, словно космический пришелец, буквально ворвалась в нашу жизнь, став за десять лет одной из актуальнейших тем века, буквально на глазах меняя технологический уклад мировой экономики. Сегодня результаты применения новых технологий впечатляют во всех сферах человеческой деятельности, и это только начало. Все большее применение цифровизация находит и в организации глобальных транспортных процессов.

Собственно, о нарастающих возможностях и остающихся проблемах цифровизации в морском транспорте вели в апреле с.г. речь участники дискуссии на площадке выставки «ТрансРоссия».

Интересные новшества

Так, Виталий Клюев, директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса, напомнил, что еще с 2009 года по инициативе министерства была разработана система, которая предполагает электронный оборот документов при оформлении приходов/отходов судов в морских портах с точки зрения безопасности и в соответствии со статьями 179-180 КТМ РФ. Эта информационная система функционирует уже более 10 лет и предусматривает предоставление всей информации в электронном виде.

Он допускает, что система может быть не всегда структурирована, некоторые документы предоставляются не в виде веб-интерфейсов, а в виде копий, сканов документов. Но «то, что капитан порта при оформлении захода судна требует гибридно предоставить часть документов в электронном, а часть в бумажном виде, – это не так», – уточнил В. Клюев.

По его словам, единственный перечень документов, который может понадобиться в бумажном виде, – это квалификационные удостоверения членов экипажей, и то только в том случае, если данных о них нет в информационной системе (когда моряки имеют иностранное гражданство, иностранные квалификационные документы и их в общей системе обмена документами не существует).

Во всех остальных случаях достаточно электронного способа подачи бумаг. Однако, если у капитана порта есть сомнения, что документы, представленные в виде копий или сканов, нелегитимны или не соответствуют действительности, тогда у него есть право попросить оригиналы. Поэтому тезис о том, что бумаги требуются всегда, – несостоятелен.

Задавшись вопросом, чего следует ожидать в ближайшем будущем, В. Клюев сообщил, что с 2024 года в силу решений комитета по упрощению формальностей Международной морской организации вступают в силу общемировые рекомендации о едином морском окне. Идея таких рекомендаций – унификация подаваемых документов при оформлении заходов и выходов судов в мире, чтобы от порта к порту формы и порядок предоставления документов были одинаковы. В мире большинство стран трудится над тем, чтобы соответствовать этим рекомендациям. Не исключение и РФ: «Мы работаем над тем, чтобы имеющиеся информационные ресурсы соответствовали указанным рекомендациям», – сказал он.

В. Клюев акцентировал, что «автономное судоходство – это интересная тема», и пояснил: «ИМО приняла решение о категорировании автономных судов, и предполагаются 4 категории». Так, в двух категориях на борту еще будут находиться люди, а в двух высших категориях автономности людей на борту судна уже не будет. Следуя этим тенденциям, был разработан законопроект о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта и ряд других законов, чтобы создать правовое поле для эксплуатации автономных судов.

По его словам, тезис заключается в том, что технически автономные суда вот-вот появятся. Успешные эксперименты есть, в том числе в РФ, – три судна уже с июля включатся в эксперимент эксплуатации в автономном режиме, и процесс будет нарастать. В то же время правовая система РФ не позволяет существовать таким судам: требуется обязательное наличие капитана и экипажа на борту, поскольку функции управления судном точно определены людям, которые находятся на борту, и это есть препятствие.

Однако он уточнил, что инициатива Минтранса позволяет это препятствие убрать и создать для автономных судов комфортные правовые условия, правда, сложность в том, что международное регулирование находится несколько позади в отношении к России. Международных правовых норм, которые урегулировали бы вопрос эксплуатации автономных судов, еще нет. В Лондоне рабочая группа ИМО рассматривает проект международного кодекса по эксплуатации автономных судов, но он появится через пару лет. А Госдума РФ готова принять закон уже в эту сессию, и высока вероятность, что в июле-августе появится законодательная база.

В. Клюев обратил внимание участников дискуссии на «интересное новшество – появляется понятие внешнего экипажа, когда экипаж находится не на борту, а в другом месте, и дистанционно управляет судном». Возникают такие новации, которых раньше не было: это возможность судну выйти из порта и войти в автономном режиме, без людей на борту, и уже в порту провести определенные мероприятия. Появляется и коммерчески интересная вещь – электронный коносамент. Он может быть использован не только в отношении автономного, но и традиционных судов.

– И следующий шаг – мультимодальная электронная накладная, когда в электронном виде перевозочные документы действуют от места погрузки до места выгрузки. Внутри страны все это есть, в международных перевозках чуть сложнее, нужно будет договориться между партнерами, но это тоже решаемая задача, – уточнил эксперт.

Навстречу первому «пилоту»

Как напомнил Дмитрий Скачков, директор департамента цифрового развития Минтранса России, возможность добровольного оформления электронных перевозочных документов появилась с 1 сентября 2022 года. Она реализуется через государственную информационную систему электронных перевозочных документов и операторов информационных систем электронного документооборота.

Это аккредитованные операторы, они дополнительно верифицируют данные из перевозочных документов, которые оформляются в электронном виде, и направляют в государственную систему. Электронная транспортная накладная реализуется с 1 сентября 2022 года, и есть хороший опыт ее применения.

В целом крупные логистические компании наработали личные системы для полной замены бумаги в своих логистических цепочках. В планах в сентябре 2023 года запустить пилотный проект мультимодального оформления электронных перевозочных документов.

Он связан с автомобильным и железнодорожным транспортом, есть готовые решения, например, «ЭТРАН» и порт – третья часть мультимодального участка. По результатам «пилота» будет понятно, как это нужно закрепить нормативно, какова схема обмена документов и т.д. Это предстоит отработать.

Мультимодальные документы

По словам начальника отдела внедрения перспективных таможенных технологий Дальневосточного таможенного управления Оксаны Долгих, ФТС хотела бы участвовать в подходах к организации оборота электронных накладных, в частности при формировании мультимодальных документов.

– Со своей стороны, в 2022-2023 гг. продолжили процессы автоматизации основного оформления и электронного транзита, – отметила она. Так, в прошлом году каждая третья декларация была автоматически выпущена, 85% автоматически зарегистрированы.

Также на электронном транзите: уже в этом году больше 95% транзитных деклараций автоматически зарегистрированы и практически 56% включены в электронный транзит.

По автоматизации основного оформления в конце года добавили автоматическое принятие решений в отношении предварительной декларации. Для морского транспорта это существенная модернизация. И уточнила: «Именно на использовании предварительного декларирования основана наша модернизированная технология выпуска товара с борта судна, которую со второй половины 2022 года и в 2023 году активно реализуем». Для этой технологии была подготовлена вся необходимая нормативная база, потребовавшая, кстати, существенных изменений.

С точки зрения технологических решений подготовлен ряд усовершенствований, они касаются доработки портала «Морской порт», который действует уже много лет. Предполагается, что будет усилена роль морского терминала, обеспечены более широкие, чем сейчас, возможности обмена с таможенными органами.

– В целом на технологию выпуска товара с судна возлагаем большие надежды, поскольку предполагается, что она позволит минимизировать количество грузовых операций в порту, – сообщила О. Долгих. Решение о выпуске с борта судна будет до грузовых операций с товаром. Оценочно этой технологией уже сегодня воспользуется около 1,5-2 тыс. контейнеров. Когда же технология разовьется, ею воспользуется большее количество участников.

– Для ее реализации нужно предоставление информации в объеме предварительной декларации, поскольку доработка системы, которая предлагает декларанту воспользоваться ее преимуществами, уже сформирована и находится в ожидании применения, – добавила она, – а ФТС уже достаточно накопил опыта и готов им делиться.

Елена Казарина, директор коммерческого департамента АО «Владивостокский морской торговый порт», рассказала о современных IT-технологиях, внедряемых в ВМТП. Одно из таких решений – цифровой двойник порта.

– Каждое движение контейнера можно отследить в системе, а искусственный интеллект подсказывает, в какую часть терминала лучше переместить груз, оптимизируя время и пространство, – пояснила она.

Задача для министерства

– На всех наших терминалах во всех регионах одинаковый уровень автоматизации достигается за счет того, что одна и та же команда поддерживает и развивает его, – сообщил Кирилл Захаров, заместитель IT-директора ГК «Дело».

– В прошлом году произошло кардинальное изменение грузопотоков, и сейчас задача обеспечить движение новой номенклатуры грузов и объемов в новой реальности. Номенклатура на северо-западе изменилась. Коллеги из IT поддерживают нас в этом и реализуют проект, связанный с обеспечением грузопотока в новых условиях.

Не забывая клиентский сервис, развиваем единый клиентский портал. У нас произошел реинжиниринг бизнес-процессов. Построены клиентские пути, в мае планируем вводить решения по таможенной эксплуатации. Надеемся, что оно понравится клиентам, позволит им эффективно управлять всеми услугами, которыми пользуются на терминале, – отслеживать движение груза, оплачивать его, экономить время и делать результат.

Компания открыта к новым возможностям, которые позволят заказчикам получать услуги более высокого уровня.

– Мы понимаем, что бизнес в портах – это обслуживание международных грузопотоков. И успешность проекта будет во многом зависеть от решения нескольких важных вопросов. Как будет решен вопрос с признанием ЭЦП? Или вообще будет принято революционное решение по признанию документов без подписи? Также возникает вопрос о том, что ЕСТП приходит не на пустое поле без автоматизации: контейнерная логистика, ее портовая часть – одна из самых автоматизированных сфер в транспортной отрасли. Там есть свои сложившиеся кейсы взаимодействия с морскими линиями. Причем эта интеграция с ними базируется на международных стандартах, и тут тоже что-то надо решать. Есть взаимодействие между терминалами и ФТС.

Интеграция с РЖД имеет специфические особенности. Решение о будущем ГИС ЭПД зависит от того, как она впишется в концепцию национальной транспортной логистической платформы. Вот на какой вопрос надо ответить. И эта задача в этом году стоит перед Минтрансом.

Единое морское окно

– Когда выстраивается электронный документооборот внутри страны, можно не соблюдать международные стандарты, – считает Владимир Коростелев, представитель Национальной ассоциации морских агентов в Москве, директор проекта Single Window, «Группа Морской Экспресс».

По его мнению, даже позволительно придумывать свой формат, свою электронную подпись, и все это учитывать в государственной электронной системе. Но как только пересекается граница на автомобиле, самолете, водном транспорте, уже обязаны использовать электронный документооборот международного стандарта. И это совершенно другая картина.

Что касается водного транспорта. Идея о том, что применение информационной системы или информатизации что-то улучшит или ускорит, – сомнительна. Потому что у нас информационных систем слишком много и, как правило, используются международные стандарты, в частности международный стандарт электронного обмена данными применяется в морской отрасли с 1991 года.

Информация предоставляется в государственные контрольные органы через четыре информационные системы. Мы, например, предоставляем информацию через комплекс программных средств портала «Морской порт» ФТС РФ. Причем информации и там, и там достаточно для осуществления всех видов контроля – таможенного, пограничного, санитарного. Тем не менее пограничный получает информацию до сих пор на бумаге.

И в результате, несмотря на поданную информацию через электронную систему, при прибытии судна каждое задерживается на 4-6 часов для осуществления пограничного контроля, когда пограничники поднимаются на борт и проверяют бумаги, хотя, повторюсь, вся информация в электронном виде к ним пришла.

Так что нужно, наоборот, количество электронных систем как-то сократить в морском пункте пропуска и свести их к одной информационной системе – механизму морского единого окна. Причем его внедрение – это не технологическая часть, а организационная и распорядительная.

Необходима политическая воля президента или премьер-министра, которые назначат уполномоченный орган, ответственный за прием информации по механизму морского единого окна. Должен быть один пропускной канал между морским перевозчиком и государством. И государство должно сделать себе не четыре системы, а один орган.

Касаясь выступления представителя ФТС, В. Коростелев отметил, что это были прекрасные слова о предварительном информировании и таможенном оформлении. То есть когда судно идет из зарубежного порта через границу до российского порта, нужно оформить таможенную декларацию на перевозимые товары.

Но вся беда в том, что по международной конвенции перевозчик, который подает информацию, сведений о товарах не имеет. Он имеет информацию о грузе: железных ящиках, их номерах, номерах пломб, о транспортном средстве. Эту информацию в соответствии с конвенцией он и подает в три информационные системы: Росморречфлота – ИС ГПК, Минтранса – PortCall и ФТС – портал «Морской порт». Этой информации достаточно для того, чтобы осуществить первоначальный таможенный контроль и разрешить выгрузку. Но сведения о товарах имеет грузоотправитель, и терминал получит эту информацию, когда судно уже разгрузится.

А во время движения судна эта информация может быть подана по информационной системе, которую три года назад начали разрабатывать компании IBM и Maersk под названием TRADELENS. То есть в среде доверия, защищенной блокчейном, передаешь эту информацию о коммерческой стоимости товара, грубо говоря, коммерческую тайну.

– Честно говоря, когда эта система появилась, я над ней смеялся, оказалось, что зря, – признается В. Коростелев. Maersk своим передавал коммерческую информацию по закрытому каналу связи, и она создала условия для предварительного таможенного оформления товаров во время движения судна с грузом.

Этот эксперимент проходил в течение двух лет. Начался по распоряжению российского правительства, в нем участвовали компании. На последнем этапе подключились ФТС, ветеринарный контроль, фитосанитарный. Информация передавалась в виде электронных сканов, и это позволяло осуществлять все виды контроля.

Но проблема в том, что с лета прошлого года компания Maersk с российского рынка ушла, IBM тоже. Замечательный эксперимент, который давал отличные результаты, стал нелигитимным. Для того чтобы его продолжить, необходимо новое распоряжение правительства. А использовать его можно на российской платформе, поскольку отечественные компании заранее участвовали на условиях, что «мы его переведем на российскую платформу». И на российскую платформу его перевели.

Вот представитель ФТС несправедливо в первой сессии говорила о том, что все наши инфосистемы используют внутренние форматы предоставления данных. То есть некий красный ящик, который будет называться ГИС ЭПД либо Цифровая транспортная логистическая платформа, которая наведет порядок.

Какие транспортные информационные системы у нас есть?

Для автомобильного транспорта – ГИС ЭПД. Система железнодорожной транспортной накладной «ЭТРАН», система РЖД ДИЛС, ЕАИС таможенных органов, есть TradeLens, портал «Морской порт», Минтранса PortCall и система госпортконтроля, система для воздушного транспорта e-AWB.

В работе с Китаем, Ираном, Азербайджаном используются международные форматы данных. А внутри России «мы варимся в этом цифровом зоопарке, это внутренний формат данных, и в этом должен быть наведен порядок», – убежден эксперт.

Морские вести России №7 (2023)