Судостроение России: новое время – новые верфи? - Морские вести России

Судостроение России: новое время – новые верфи?

11.06.2024

Транспортная политика

Судостроение России: новое время – новые верфи?

Фото: ССК «Звезда»

Для того чтобы вопросительный знак в заголовке сменился восклицательным уже в самом ближайшем будущем, еще очень многое предстоит сделать. Причем как можно быстрее...

А. Сидоров

Затянувшаяся весна 2024-го проявляет себя не только медленным, но уверенным пробуждением природы от зимней спячки – с первыми теплыми лучами робкого мартовского солнышка появилась твердая надежда на то, что наконец-то подтает и тронется лед в деле реального возрождения российского судостроения.

В ходе совещания с членами кабмина 14 марта 2024 г. президент России Владимир Путин не только решительно подчеркнул необходимость строительства дополнительных верфей, но и конкретно указал приоритетный регион для создания новых предприятий отрасли – Дальний Восток.

Несмотря на то что удобнее, проще и дешевле построить новые верфи в европейской части страны, глава государства признал целесообразным в первую очередь наращивать судостроительные компетенции именно в этом регионе с учетом необходимости его дальнейшего поступательного развития и долгосрочных интересов России в целом.

Родина сказала – надо, Минпромторг ответил – есть

На повестке дня создание новых, хорошо оплачиваемых рабочих мест, строительство как собственно производственных, так и социально-жилищных инфраструктурных объектов – словом, создание условий для привлечения квалифицированных кадров и закрепления их в регионе. С учетом же того, что на Дальнем Востоке «дороже все», В. Путин особо отметил, что придется принимать решения о стоимости выпускаемой новыми предприятиями продукции, выразив при этом сомнение в возможности выбора какого-либо иного пути, кроме поддержки производства со стороны правительства.

Таким образом, российские судостроители получили четкий триединый сигнал: решение о создании
новых мощностей для строительства крупнотоннажного морского флота, а не только специализированного и смешанного плавания, окончательно принято на высшем уровне, регион приоритетного развития отрасли определен, а твердая господдержка гарантирована.

В ходе дальнейшего обсуждения поставленных президентом России задач глава Министерства промышленности и торговли Денис Мантуров заверил, что теперь уж в отрасли будут наращивать темпы строительства флота, включая танкеры, контейнеровозы и ледоколы, добиваясь полного технологического суверенитета в ходе масштабного обновления транспортного, пассажирского и промыслового флота.

Словом, курирующее отрасль министерство «услышало» президента РФ и в очередной раз подтвердило готовность к исполнению грандиозных планов реконструкции отечественного судостроения, причем в самом его проблемном – крупнотоннажном транспортном – секторе. Остается только окончательно и бесповоротно уточнить: сколько и каких именно судов предстоит построить, в какие сроки, по какой цене и где именно? Не говоря уже о том, что всему этому предстоящему новострою не мешало бы своевременно обеспечить отечественное страховое покрытие, без которого флот и от причала не отойдет.

Что, где, почем?

Тем не менее, что касается количества и ассортимента новостроя, то их можно оценить исходя из последних (ноябрь 2023 г.) подсчетов специалистов Объединенной судостроительной корпорации. Согласно оценкам экспертов ОСК, к 2035 году российским судовладельцам потребуется 589 судов различной специализации и типов и обойдутся они в 1,36 трлн рублей (табл. 1).

Таблица 1. Ожидаемое распределение новостроя до 2035 г. по специализации судов, ед.

Специализация судов

Кол-во, ед.

Общая стоимость, млрд руб.

Средняя стоимость судна за ед., млрд руб.

Балкеры

161

329,3

2,045

Контейнеровозы

55

95,2

1,73

Пассажирские

103

64,6

0,63

Траулеры

30

81,6

2,72

Краболовы

42

72,7

1,73

Научно-исследовательские (НИС)

22

155,5

7,068

Аварийно-спасательные

30

287,6

9,58

Ледоколы

5

143

28,6

Прочие

141

130,5

0,93

Балкеры

161

329,3

2,045

Данные: ОСК

Приведенные выше данные представляют особый интерес, поскольку они появились уже при новом руководстве ОСК, которое, учитывая свою исходную банковскую специализацию, несомненно, относится к цифрам с повышенным вниманием и ответственностью. Нисколько не сомневаясь в серьезности и тщательности исследования, в результате которого эти цифры были получены, отметим все же некоторые интересные мысли, которые они вызвали.

Во-первых, в перечне напрочь отсутствуют наливные и СПГ-танкеры, которых российским операторам также не хватает. Не исключено, что это сделано по умолчанию, поскольку единственное на сегодняшний день предприятие, способное выпускать крупнотоннажные суда данной специализации, ССК «Звезда», не является членом ОСК и располагает независимыми от корпорации схемами финансирования. И даже если это так, то указанные 589 судов охватывают далеко не полную, а лишь часть потребностей отечественных судовладельцев, удовлетворить которую рассчитывает ОСК как раз на общую сумму почти 1,4 трлн рублей.

Во-вторых, предлагаемая средняя цена одного балкера 2,045 млрд рублей, или чуть больше $22 млн, существенно уступает текущим среднерыночным показателям даже для сравнительно скромных по грузоподъемности судов семейства Handy (ок. $31 млн), не говоря уже о гигантах Capesize ($68 млн), в которых также нуждаются российские экспортеры, особенно угля, руды и минеральных удобрений.

В-третьих, более полусотни новых контейнеровозов представляют собой солидный флот, однако средняя поштучная цена 1,7 млрд рублей явно намекает на то, что речь в данном случае не идет о строительстве серии достаточно крупных судов, скажем, «рабочих лошадок» в 3-5 тыс. TEU. Зато данный показатель куда ближе к цене серийной постройки хорошо известного RSD59 1,17 млрд рублей, который хоть при необходимости и именуется «контейнеровозом», однако способен принять на борт лишь 252 стандартных 20-футовых «ящика».

В-четвертых, пассажирские суда по 630 млн рублей (менее $7 млн) за единицу вряд ли окажутся морскими круизными лайнерами. Скорее речь идет о приоритетном пополнении отечественного флота судами смешанного плавания для обслуживания туристических линий на внутренних и прибрежных морских путях, а также скоростных на подводных крыльях, воздушной подушке и проч. водных трамвайчиков, автобусов и такси.

В-пятых, поневоле настораживает отсутствие в плановом перечне новостроя столь необходимых сегодня России таких судов, как морские железнодорожные и автомобильные паромы, а также различных их комбинаций. Представляется крайне маловероятным, что они проходят по категории «Прочее» – как-то вдруг много судов предполагается построить за очень небольшие деньги. Кстати, если и они не в прочих, то в перечне отсутствуют и остро необходимые рыбакам морские транспортные рефрижераторы для вывоза во время путины улова с добывающих судов.

Поскольку проблематика реализации планов по выпуску специализированных судов, а это ледоколы, научно-исследовательские, аварийно-спасательные, промысловые и т.д., выходит за рамки данного материала, подведем предварительные итоги по перспективам развития транспортного сегмента. Основной вывод: если только новое руководство ОСК не открыло какой-либо чудесный способ существенно удешевить строительство современных судов, то при грядущем пополнении флота корпорация по-прежнему делает ставку на мало- и как максимум среднетоннажное судостроение.

В связи с этим можно ожидать, что новые верфи преимущественно под крупнотоннажку, о необходимости создания которых недавно говорил президент страны, подобно ССК «Звезда», возможно, и не войдут в состав ОСК со всеми вытекающими из этого последствиями в организационно-структурной, управленческой и финансовой сферах.

Мечты, планы и исполнение

Конечно, грядущее появление в России новых крупных верфей или даже хотя бы одной тысяч эдак на 300 и более тысяч тонн металла в год – весьма серьезный повод для отраслевого оптимизма. Но ведь на создание подобных судостроительных предприятий нужно время и, судя по предварительным расчетам потенциальных заказчиков их продукции, совсем не малое. Помнится, еще в августе 2022 года руководство госкорпорации «Росатом», представляя президенту проект новой верфи на о. Котлин, докладывало об ожидаемых планах запуска первой очереди через 38 месяцев после старта строительства.

Заметьте, речь при этом шла о разворачивании дополнительных мощностей под крупноузловую сборку в европейской части страны, где реализовать проекты такого рода проще и дешевле, нежели к востоку от Уральских гор, не говоря уже про обеспечение будущего производства соответствующим количеством квалифицированных судостроителей самого широкого спектра специальностей.

С учетом подобных нюансов экономической географии чуть больше трех лет на запуск первой очереди на западе или северо-западе России могут легко превратиться в не меньше пяти на Дальнем Востоке, а то и в гораздо больший срок. К примеру, строительство ССК «Звезда» в поселке Большой Камень Приморского края было начато в 2009 г., а непосредственно производство на первой очереди предприятия стартовало только в 2016-м.

При этом первое судно – танкер типоразмера «Афрамакс» пр. 114K «Владимир Мономах», «построенное» методом крупноузловой сборки из доставленных с южнокорейских верфей деталей, удалось передать заказчику лишь в декабре 2020 года. Итого – более десяти лет с момента закладки новой верфи до фактического получения ее первенца, созданного в более чем тесном партнерстве с зарубежными коллегами.

Теперь же за десять лет предстоит построить 589 судов различных типов. Пусть не все из них будут такими же крупными, как танкер-стотысячник, однако выполнение подобных планов подразумевает сдачу в среднем почти шести десятков судов ежегодно, причем уже с будущего, а еще лучше – с текущего года. Для сравнения: за предшествующие двенадцать лет отечественные верфи передали заказчикам всего «около» 200 судов, т.е. почти в три раза меньше.

Кстати, планы, обнародованные уже новым руководством ОСК, еще довольно скромны. Незадолго до знакового заявления президента РФ по судьбе новых верфей, на заседании Комитета по экономической политике Совета Федерации были представлены сразу два варианта прогнозов уже от Минпромторга. Так вот, даже «консервативный» вариант предполагает строительство 780, а оптимистичный – и вовсе 2300 судов.

Как видим, прирост количества предполагаемых к постройке судов значительно опережает темпы создания новых отечественных верфей под крупный тоннаж. Да-да, именно верфей во множественном числе, поскольку всего лишь одно дополнительное предприятие с подобной специализацией эффективное решение проблемы обеспечить не сможет.

К тому же новые верфи мало построить – их необходимо еще и оснастить по последнему слову современной судостроительной науки и техники. Причем сделать это предстоит в условиях жесткой санкционной блокады и критической степени зависимости от возможности использования импортных технологий, материалов и комплектующих. Объемы необходимых для этого затрат представляются вполне сопоставимыми с суммами, требуемыми для сооружения самих предприятий, а на практике наверняка их превзойдут. И невольно возникает вопрос, а что мешало начать все это хотя бы с 2014 года, когда Крым и Севастополь только вернулись в родную гавань, и хотя на Россию обрушились западные санкции, но все оборудование было дешевле и его можно было купить? Как, кстати, и столь необходимые сегодня могучие арктические газовозы и крупнотоннажные морские балкеры для перевозки зерна, угля, минудобрений.

За чей счет банкет?

Недаром, оценив всю серьезность проблем, уже новое руководство ОСК сдержанно заговорило о «возможном» увеличении поддержки корпорации и отрасли в целом за счет государства. Буквально за две недели до знакового выступления российского президента 14 марта, в ходе заседании Комитета по экономической политике Совета Федерации подобную мысль высказал генеральный директор ОСК Андрей Пучков, в недавнем прошлом первый заместитель председателя правления банка ВТБ.

Согласно подсчетам специалистов ОСК, уровень господдержки отечественного судостроения на сегодняшний день не превышает 8-10% себестоимости выпускаемой предприятиями отрасли продукции, в то время как в Южной Корее – 12-14%, в Турции – 28-30%, а в Китае превышает 50%.

Декларируемая разница, безусловно, впечатляет, однако в целом выборка стран для сравнения выглядит не слишком корректной. Дело в том, что официальные Сеул, Анкара и Пекин предоставляют своим верфям щедрую финансовую поддержку и иные многочисленные преференции отнюдь не за обещания и создание пустых, но грандиозных планов, что из года в год мы слышали от предыдущего руководителя госкорпорации, а за фактическое удовлетворение спроса внутреннего рынка с широким выводом избытка судостроительной продукции на рынки внешние. Иными словами, все три перечисленных выше государства усиленно инвестируют в укрепление конкурентоспособности национального судостроения, а не в погашение постоянных хронических задолженностей и залатывание финансовых дыр в бюджетах верфей.

Между тем именно на последние цели, по крайней мере в ближнесрочной перспективе, вероятнее всего, уйдут десятки миллиардов бюджетных средств. Недаром на встрече с президентом в сентябре 2023-го глава ВТБ и по совместительству с августа прошлого года председатель совета директоров ОСК Андрей Костин откровенно признал, что «практически все» контракты предприятий корпорации убыточны, а отечественное судостроение в целом «все время на подсосе у государства».

Стоит напомнить, что незадолго до передачи активов ОСК в пятилетнее доверительное управление ПАО «ВТБ» А. Костин в интервью отмечал низкую эффективность работы этой ведущей отраслевой корпорации как государственной структуры и ее неспособности в данном качестве решить задачи по оперативному пополнению транспортного флота. В то же время будущий глава ОСК неоднократно подчеркивал значительный инвестиционный потенциал, накопленный российским бизнесом, а также многообещающие возможности перезапуска программы приватизации в стране, в том числе и для судостроительных предприятий.

Похоже, принятие полной ответственности за дальнейшую судьбу отечественного судостроения способствовало некоторой коррекции позиции высшего руководства банка ВТБ касательно соотношения грядущих финансовых затрат на восстановление и развитие отрасли с очевидным смещением акцентов от частного капитала к государственному. Впрочем, это не представляется удивительным, поскольку в марте-апреле текущего года президент – председатель правления ВТБ обещал представить президенту России проект стратегии развития национального судостроения. Самое время заручиться поддержкой Федсобрания относительно повышения уровня господдержки отрасли, тем более что март уже прошел, в то время как апрель – наступил.

И все-таки верим...

Прошло всего каких-нибудь две недели после четкого сигнала президента России о необходимости строительства в стране новых верфей, а Министерство промышленности и торговли уже предварительно определилось с местами будущего размещения. 29 марта замглавы Минпромторга Виктор Евтухов официально сообщил, что ОСК рассматривает два варианта локации – в Дальневосточном и Северо-Западном федеральных округах соответственно.

Правда, уточненных координат перспективных «точек» Виктор Леонидович пока не привел, зато особо отметил, что новое судостроительное предприятие на Дальнем Востоке будет существенно отличаться от «Звезды». Так, предполагается создать вертикально интегрированную компанию, которая помимо металлообработки и собственно строительства судов сможет освоить и машиностроение с приборостроением. Основная цель подобного шага – собрать «как можно больше компетенций на одной площадке и минимизировать зависимость от внешних поставщиков».

Что же касается Северо-Запада, то, исходя из предшествующих предложений властей Санкт-Петербурга, Ленинградской и Архангельской областей, руководству ОСК предстоит выбрать один из пяти вариантов: на о. Котлин, в Выборгском, Кингисеппском и Ломоносовском районах или в Северодвинске.

Да, выбор весьма широк – остается лишь его сделать...

Морские вести России №6 (2024)

ПАО СКФ
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ

10.07.2024

Транспортная политика

06.06.2024

Транспортная политика

21.05.2024

Транспортная политика