Фото: пресс-служба АО «Адмиралтейские верфи»

Разговоры про импортозамещение и локализацию производства в российском судостроении продолжаются уже без малого десяток лет. Пора бы наконец разобраться, каковы реальные возможности нашей страны по производству судов основных типов и на что можно рассчитывать в ближайшем будущем? Стоит откровенно признать, что попытки перевести отечественную судостроительную промышленность на рельсы «государственного» капитализма сразу же после введения против России первых («крымских») санкций образца 2014-2015 гг. успехом не увенчались.

А. Сидоров

Планы и их НЕисполнение

В результате и знаменитый минпромторговский «План мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли» образца 2015-го, и принятое в июле того же года известное правительственное постановление № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации» на протяжении последующих семи (!) лет оказались практически нежизнеспособными.

Напомним, что план представлял достаточно четкую и объективную картину уровня зависимости России от заказов гражданских судов большинства основных типов на зарубежных верфях, а российских судостроителей – от импорта материалов, комплектующих и оборудования, критически необходимых для строительства опять-таки большинства типов судов уже на отечественных верфях.

При этом плановые сроки преодоления острейшей (в пределах 85-100% по некоторым позициям) импортозависимости были определены весьма оптимистично, но... не реалистично, о чем красноречиво свидетельствуют данные табл. 1.

Табл. 1. Предполагаемая динамика доли импорта в судостроении России

Направление (продукт)	Срок реализации проекта	Фактическая доля импорта до начала проекта,%	Максимальная плановая доля импорта к 2020 г., %
Крупнотоннажные транспортные суда	2022	100,00	20,00
Буровые суда, полупогружные и стационарные буровые платформы	2022	95,00	25,00
Крупнотоннажные трубоукладчики	2017	100,00	30,00
Рыбопромысловые суда	2016	90,00	60,00
Судоремонт морских судов	2016-2018	75,00	45,00
Данные: Минпромторг РФ

Правительственное же постановление предусматривало поступательный (но в достаточно сжатые сроки) переход к использованию судостроительными предприятиями основных агрегатов и оборудования исключительно отечественной разработки и производства.

Увы, оба эти документа оказались по сути мертворожденными, поскольку в ходе их реализации чиновному люду государства российского не хватило сил (воли и/или желания?) достаточно жестко добиться полного баланса интересов заказчиков и судостроителей с интересами государственными с учетом решения стратегических задач укрепления и развития страны во все более токсичной международной атмосфере.

Наглядным свидетельством этого стал новый «План мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли», теперь уже на период до 2024 года, разработанный Минпромторгом с учетом прежних шестилетних достижений и утвержденный его приказом № 2916 от 02.08.2021.

На практике «достижения» оказались более чем скромными, а планы и сроки дальнейшего снижения зависимости от импорта – хоть и более адекватными, но по-прежнему весьма малореальными. Особенно призрачными в этой связи оказались надежды на скорое обретение Россией современного морского флота (табл. 2).

Табл. 2. Ожидаемая динамика строительства морских судов на российских верфях по основным типам

Типы судов (морские)	Доля отечественной продукции до реализации импортозамещения,%	Доля отечественной продукции к 2024 г., %
Пассажирские	20	30
Круизные	0	10
Танкеры наливные (нефть и нефтепродукты)	20	35
Танкеры-химовозы	5	15
СПГ-танкеры	0	20
Сухогрузные общего назначения (генгрузы)	20	35
Навалочные (балкеры)	10	20
Контейнеровозы	0	15
Паромы самоходные (ж/д, авто)	25	40
Промысловые (рыбо- и краболовные / перерабатывающие)	25	45
Научно-исследовательские	20	35
Многофункциональные вспомогательные	20	35
Земснаряды	55	75
Ледоколы	80	85
Буровые суда	5	35
Платформы (плавучие и погружные)	35	40
Буксирные	30	50
Данные: Минпромторг РФ

Ледоколы, земснаряды, буровые – видимое благополучие

Сегодня более-менее обнадеживающим представляется положение лишь в сегменте ледокольного флота, в пополнении, обновлении и поддержании которого Россия к настоящему времени действительно добилась почти полной независимости. При этом все же не стоит забывать о рисках размещения «ледокольных» заказов на зарубежных верфях, которые фактически принадлежат российским собственникам.

Характерным примером может послужить судьба двухтопливного (дизель+СПГ) ледокола для ПАО «Норникель», контракт на постройку которого наш металлургический гигант в конце 2021 года подписал с финской Helsinki Shipyard Oy (с 2014 г. – в 100%-ной российской собственности). Дело в том, что, несмотря на все усилия руководства предприятия, правительство Финляндии до сих пор отказывается предоставить ему экспортную лицензию, необходимую для передачи судна заказчику. В результате верфь пока вынуждена перенести плановые сроки начала работ на 2023 год, а то и вообще отказаться от контракта, который является ключевым для обеспечения работой более чем 2000 сотрудников (кстати, финских граждан).

Что касается второго по уровню «импортонезависимости» сегмента – дноуглубительных судов, то достаточно высокая доля их отечественного производства не должна вводить в заблуждение. Во-первых, достижение плановой 75%-ной планки к 2024 году представляется более чем сомнительным, а во-вторых, на фоне постоянного увеличения объема дноуглубительных работ российский техфлот собственными силами способен выполнить не более их трети, причем устойчивая тенденция к дальнейшему снижению этого показателя наблюдалась даже в докризисный период.

Например, по итогам 2020 года ФГУП «Росморпорт» своими силами удалось извлечь 7,8 из 16 млн куб. м грунта (или около 49%), а в 2021-м этот показатель составил 8,3 из 28,3 млн кубометров, т.е. уже менее 30% всего объема. Перспективы же отечественного дноуглубления в текущем году пока остаются весьма туманными, поскольку еще весной «большая четверка» операторов специализированных флотов (бельгийские компании DEME и Jan de Nul вместе с голландскими Van Oord и Boskalis) объявила о своем выходе из всех российских проектов. Стоит напомнить, что в последние годы земснаряды этих компаний обеспечивали до 90% работ на крупнейших инфраструктурных объектах России, включая порты и устья рек по трассе Северного морского пути.

Крайне неустойчивым (несмотря на утешительные 30-40%) выглядит и положение в сегменте морской буровой техники, жизненно важной для освоения месторождений энергоносителей в шельфовой зоне. Особенно это касается сегмента буровых судов, которые обеспечивают добычу нефти и газа на больших (> 3000 м) глубинах. Скачкообразное (с 5 до 35% за два года) увеличение доли производства подобных специализированных судов на отечественных верфях представляется попросту невозможным.

Рыба и крабы – есть проблемы

Обоснованную тревогу вызывают и перспективы развития промыслового флота. Во-первых, в то, что строительство четверти всех новых рыбо- и краболовных судов на сегодняшний день действительно обеспечивают российские верфи, верится с бо-ольшим трудом. Во-вторых, еще менее вероятным представляется, что в условиях массированных антироссийских санкций этот показатель к 2024 году удастся увеличить до плановых 45% (!).

Дело в том, что, по оценкам того же Минпромторга, свыше половины стоимости современных промысловых судов приходится на импортные комплектующие и оборудование, на ритмичные поставки которых теперь еще долгое время рассчитывать не приходится – впрочем, как и на оперативную разработку российских аналогов (хотя именно на эти цели в бюджет на текущий год были дополнительно заложены 7 млрд рублей).

Впрочем, и в докризисный период обновление промыслового флота шло не слишком-то успешно. Так, в соответствии с программой 1-го этапа инвестиционных квот были собраны средства на строительство 64 новых промысловых судов, которые предполагалось построить в 2017-2022 гг. На практике же за пять лет заказчикам было передано лишь девять судов, т.е. менее 15% планового количества.

Не лучше обстоят дела и с новыми краболовами. Согласно данным Росрыболовства, по итогам первого этапа «крабовых» аукционов были заключены контракты на сооружение 41 судна, из которых к настоящему времени заложены только 35. Четыре из них спущены на воду, остальные в разной степени готовности все еще находятся на стапелях и только три сданы заказчикам.

Более того, из-за дефицита импортных комплектующих для многих уже начатых промысловых судов сохраняются чувствительные риски несдачи, т.е. значительная вероятность того, что они так и не будут достроены. Согласно последним исследованиям Минпромторга, высокий уровень рисков несдачи сохраняется для 22 рыбопромысловых судов и 9 краболовов, а средний – для 9 и 5 соответственно.

Контейнеровозы, балкеры, паромы – всего не хватает

По остальным же основным типам морских судов (особенно крупнотоннажных) картина складывается еще более пессимистическая. Существующая доля их строительства на отечественных верфях в среднем не превышает 15% порога (12-13%), а целевая (к 2024 году) также не более 30%. Заметим, что все это – планы относительно мирного времени, не учитывающие современных санкционных реалий.

Между тем именно предпринятые коллективным Западом попытки искусственной блокады российских грузопотоков (в первую очередь экспортных) способствовали многократному росту значимости коммерческого флота и оперативного его пополнения новыми судами. Понятно, что в период осложнения международной обстановки это в меньшей степени касается круизных лайнеров, но вот транспортные суда различных типов жизненно важны (и экстренно нужны!) для обеспечения экспортной базы и надежной связи между российскими регионами.

Так, массовый исход с российского рынка иностранных контейнерных операторов остро поставил вопрос о сооружении контейнеровозов (практически 100%-ная зависимость от зарубежных поставок) и весьма ограниченный отечественный опыт строительства. Столь же «неожиданной» оказалась и нехватка балкеров, которые и в досанкционный период обеспечивали не более трети перевозок всех экспортных насыпных грузов.

Теперь же Минэнерго мечтает о пополнении флота углевозов, с тем чтобы уже к 2030 году довести его численность как минимум до 92 судов (79 типа Panamax, дедвейтом по 52,5 тыс. и 13 Capesize по 170 тыс. тонн. Минтранс и Минсельхоз предполагают к тому же сроку получить еще до 98 балкеров (преимущественно зерновозов) типа Handy, Handymax и опять-таки Panamax. По предварительным данным, общая стоимость всех этих судов достигает 400-450 млрд рублей. Деньги государство найдет, а вот строить-то где?

Критически важным (как это показал недавний кризис, вызванный блокадой Литвой сухопутных грузоперевозок в Калининградскую область) оказался вопрос поставок дополнительного паромного тоннажа. В первую очередь это касается опять-таки крупных комбинированных (авто- и железнодорожных) паромов однотипных «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», которые вышли на линию Усть-Луга – Балтийск в апреле и октябре текущего года соответственно.

Эти скоростные современные суда российской разработки, к тому же обладающие ледовым (Аrc4) классом, были своевременно заказаны и оперативно построены... в Турции, и только их достройка с оснащением производились на Невском ССЗ. Остается надеяться, что последующее пополнение отечественного паромного флота будет уже полностью сделано на российских верфях. Пока же не только о перспективной 40%-ной, но и о заявленной (см. табл. 2) 20%-ной доле выпуска судов этого типа на отечественных предприятиях остается только мечтать.

Танкеры: ситуация неоднозначна

Проблемы наблюдаются и в сравнительно благополучном до недавнего времени танкерном сегменте. В частности, только для обеспечения экспорта газа с меторождений проекта «Арктик СПГ-2» уже к 2025-2026 гг. потребуется 21 СПГ-танкер ледового класса, а общее количество новых судов для обеспечения планового объема грузопотоков по Северному морскому пути оценивается в 75-80.

Потенциал же для строительства СПГ- и наливных танкеров ледового класса практически ограничен возможностями одного лишь дальневосточного ССК «Звезда» – особенно после того, как под давлением правительства южнокорейская корпорация Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) начала в одностороннем порядке разрывать контракты на сооружение газовозов для России на своих верфях.

Впрочем, все возрастающий спрос на танкеры отнюдь не ограничивается судами ледового класса. Согласно оценкам зарубежных отраслевых источников, России (несмотря на санкции) только за восемь месяцев текущего года удалось нарастить объемы экспорта нефти морским путем почти до 150 млн тонн (т.е. более чем на 16% в годовом исчислении).

При этом основное увеличение отгрузок было зафиксировано из черноморских (Новороссийск) и балтийских (Приморск, Усть-Луга) портов, где можно использовать обычные наливные суда. Примечательно, что в связи переориентацией части экспортных потоков отмечается смена приоритетов по типоразмерам танкеров – от традиционно популярных Aframax к более крупным Suezmax.

Ответ на закономерный вопрос: «А где их строить?» – упирается уже не только в недостаток опыта российских судостроителей (благополучно утерянного с середины 1990-х), но и в технические возможности отечественных судостроительных предприятий.

По официальным данным Минпромторга, приведенным в Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, лишь немногие российские верфи обладают техническими возможностями строительства судов с длиной корпуса более 170 метров, в то время как длина танкеров Aframax достигает 250 м, Suezmax – 280 метров.

К этому следует добавить еще и «малютки»-балкеры Handymax (150-200 м), а также более солидные Panamax и Capesize с длиной корпуса до 290-300 метров – и сложность стоящих перед отечественным судостроением задач становится еще более очевидной и вообще одолимой ли?

От мечты – к реальности

Итак, при избыточном количестве отраслевых производственных мощностей, которые в среднем загружены менее чем наполовину, возможности России в области крупнотоннажного судостроения представляются весьма ограниченными. Как следствие недостатка соответствующих стапельных мест, размещение новых заказов на «немногих» верфях до 2024-2025 гг. представляется весьма проблематичным.

Строительство же и ввод в эксплуатацию новых предприятий крупнотоннажного судостроения даже при самых благоприятных раскладах займет не менее 3-4 лет. Например, запуск первой очереди (крупноузловая сборка) новой верфи на острове Котлин, рассчитанной на обработку до 300 тыс. тонн металла в год, предполагается осуществить через 38 месяцев – т.е. не ранее начала осени 2025 года.

А вот реализация уже заключенных контрактов по-прежнему упирается в проблемы импортозамещения отдельных агрегатов, механизмов и их комплектующих, которые также в один-два года не решить. В дополнение к этому освоение «непривычных» типов крупных высокотехнологичных судов (например, контейнеровозов) неизбежно приведет к пролонгации плановых сроков их строительства минимум на 25-30% по сравнению с темпами работы иностранных верфей, особенно для головных судов в сериях.

Что же из всего этого следует?

Мало утешительного, а прямо говоря, кто упустил – с того и спрос должен быть. Ведь первых, причем, весьма скромных результатов по импортозамещению и локализации судостроения в России можно ожидать никак не ранее 2027-2028 гг. (а как возить свой экспорт-импорт в эти годы ожидания?).

Во-вторых, достижение результатов станет возможным только при условии, что в предстоящую пятилетку сами российские судостроители не будут сидеть сложа руки, а при действенной поддержке и строгом контроле родного государства сосредоточат все силы на обновлении производственных мощностей и внедрении самых современных отраслевых технологий.

В-третьих, за исключением буквально кучки «недружественных» государств весь мир остается открытым для сотрудничества и обмена опытом, а значит, стоит использовать время «переходного периода» с толком, самостоятельно искать новых партнеров/поставщиков/посредников, чтобы учиться, учиться и еще раз учиться работать по-новому в новых условиях. Только остается кадровый вопрос в том плане, что без новых людей, новых команд на ключевых управленческих местах все же никак не обойтись…

Морские вести России №15 (2022)