Фото: Семен Середа

Сколько ни говори халва, слаще не станет, а потому, сколько не говорят ответственные товарищи на разных уровнях, что будут построены сотни и даже тысячи судов через пять-десять и более лет, – это никак не снимает проблему катастрофической нехватки в экономике страны провозных мощностей крупнотоннажного морского транспортного флота. Как, впрочем, никак не решается и жесточайший дефицит мощных современных судоверфей для строительства таких судов.

А. Иванов

Между тем в большой и совсем не бедной стране, уже десять лет живущей в новых геополитических реалиях под прессом небывалых и всевозможных западных санкций, а третий год – в условиях военного времени, как воздух нужны отечественные крупнотоннажные суда, чтобы обеспечивать свои экспортно-импортные операции без ограничений.

И что странно, оказавшись каким-то неведомым образом в весьма стесненных обстоятельствах в части собственных средств доставки грузов, Россия при этом в избытке имеет тот главный аргумент, который является катализатором строительства большого флота, – собственную мощную, разнообразную и стабильную грузовую базу.

В этой связи в поисках ответа на вопрос: где и что на сегодня строится из нового крупного тоннажа на отечественных верфях, редакция обратилась к участникам сессии «Дальний Восток – флагман морской отрасли в новой системе координат» прошедшего во Владивостоке Морского конгресса.

По инициативе президента

По словам губернатора Приморского края Олега Кожемяко, регион вышел в лидеры страны по судостроению благодаря ССК «Звезда», предназначенному для строительства крупнотоннажных судов.

Он напомнил, что благодаря инициативе президента, а затем поддержке со стороны «Роснефти» в регионе появилась самая мощная судоверфь в стране. Правда, надо уточнить, что верфь все еще достраивается и что сразу не удосужились обеспечить ее собственным сталелитейным производством, стальные листы доставляются за много верст.

Тем не менее губернатор заявил, что здесь «полным ходом идет сборка и комплектование судов». Выпущено несколько танкеров «Афрамаксов», строится самый большой российский танкер-газовоз ледового класса, различные суда снабжения, а также заложен крупнейший в мире атомный ледокол «Лидер» на 120 МВт. Предприятие уверенно набирает обороты, в том числе и в судоремонте, уже имеется док на 100 тыс. тонн, а рядом, по его словам, начато строительство металлургического комбината, чтобы обеспечить всю поставку металла за счет собственных ресурсов.

По мнению губернатора, на «Звезде» применяются лучшие технологии, что само по себе подтягивает и остальные предприятия: «Вместе с Объединенной судостроительной корпорацией этот блок насчитывает более 20 предприятий численностью 17 тыс. человек, и в структуре валового регионального продукта они занимают более 20% промышленного производства».

По его информации, за минувшие 4 года объем судостроительных работ вырос на 29% до 33 млрд рублей в год. С 2020 по 2023 год сдано заказчикам 49 судов различного класса и назначения. В планах приморских судостроителей до конца года обеспечить выпуск еще 18 судов, 7 из которых строятся в рамках программы «Квоты под киль». Всего портфель приморских судостроителей по этой программе составляет 21 судно. В конце 2024 года произойдет увеличение практически в 1,5 раза к уровню 2023 года.

Кроме того, объем инвестиций в производство таких крупных предприятий, как ССК «Звезда», Находкинский судоремонтный завод, Ливадийский судостроительный завод, Центр судоремонта «Дальзавод», 30-й судоремонтный завод, составил более 350 млрд рублей. Соответствующая динамика обусловлена в первую очередь тем, что приняты меры по развитию отрасли со стороны Правительства РФ и региона.

Например, только на поддержку создания ССК «Звезда» и строительства крупнотоннажных судов с 2019 по 2023 год из федерального бюджета выделено более 30 млрд рублей. «В тесном взаимодействии с Минпромторгом и Минвостокразвития прорабатываем поддержанную Приморьем инициативу об отмене входящего НДС для судоремонтных работ при условии заключения предприятиями инвестиционных соглашений с Правительством РФ», – сказал он и сразу согласился, что пока это незначительная поддержка, но тем не менее она есть.

Глава региона отметил, что более прозрачными стали требования со стороны таможенных органов при декларировании ремонта судов за пределами РФ. Это «дает возможность в дальнейшем также прорабатывать вопрос, чтобы все-таки судоремонт в большей степени осуществлялся на российском берегу».

В рамках региональной поддержки предприятия судостроения и судоремонта пользуются рядом краевых инструментов. Общий объем средств краевого бюджета на поддержку отрасли превышает 2 млрд рублей. Это программа кредитования регионального Фонда развития промышленности, субсидирования затрат предприятия по выпуску пилотных партий высокотехнологичной импортозамещающей продукции, возмещения затрат, связанных с НИОКР. С 2023 по 2025 год предприятия судостроения и судоремонта освобождены от налога на имущество, а также в случае приобретения отечественного производственного оборудования получают налоговый вычет до 90% от стоимости.

Правительство края продолжает строительство промышленного парка «Большой Камень» вблизи ССК «Звезда». Заявленный объем инвестиций в проекты, инфраструктуру парка уже превысил 8,5 млрд рублей. На территории города Большой Камень строится арендное жилье, возводятся объекты социальной инфраструктуры. Сегодня город динамично развивается, «приглашаем промышленные компании стать резидентами технопарка «Большой Камень» и получить доступ к самому широкому ряду льгот и преференций – снижение ставки налога на прибыль, социальные вычеты», – сказал О. Кожемяко.

Губернатор заявил, что самым значимым событием 2024 года будет создание в Приморье судостроительного кластера, в который войдут крупнейшие предприятия края. И это позволит сформировать не только новые кооперационные цепочки между предприятиями, но и выйти на качественно новый уровень технологической независимости предприятий, обеспечить выпуск новых видов импортозамещающей продукции. «Все участники кластера получат доступ к полному набору федеральных и региональных мер поддержки, которые позволят возместить часть расходов на создание и оснащение новых производств», – отметил он.

Вместе с этим предстоит создать механизмы, способствующие возврату из стран АТР российских судовладельцев на свои судоремонтные предприятия для получения полного комплекса работ по судоремонту. И «здесь большой вопрос тоже и к предприятиям судоремонтного комплекса с тем, чтобы работы выполнялись качественно, грамотно и в срок», – предупредил он.

Также предложено рассмотреть возможность установления требований к организациям и судовладельцам, которые осуществляют вылов биоресурсов в Дальневосточном бассейне, о необходимости ремонта судов исключительно на производственных мощностях предприятий ДФО. По его мнению, такая мера послужит стимулом к развитию судостроительных и судоремонтных предприятий, улучшению конкурентоспособности, сохранению кадрового потенциала. И конечно, позволит нарастить объемы загрузки мощностей на 30-40%.

Край готов в этом плане сотрудничать с предприятиями судоремонта по оснащению технологического оборудования, применению новых схем закупки станков, обучению кадров. Эту работу надо вести, чтобы быть конкурентоспособными по сравнению с мировыми судоремонтными предприятиями, которые расположены рядом с Приморьем.

Необходимо внедрить федеральный механизм уменьшения процентной ставки по кредитам для судостроительных и судоремонтных предприятий, полученных на развитие и модернизацию производства.

Глава региона предложил расширить программу проведения дноуглубительных работ по очистке донных отложений по фарватеру и непосредственно возле причальных стенок судоремонтных предприятий, чтобы устранить препятствия в проводке и постановке на ремонт морских судов, особенно крупнотоннажных. И добавил, что в этом году создали агентство по гидротехническим сооружениям, которое тоже может производить такие виды работ.

Как заявил губернатор, правительство края неоднократно вносило предложение о внесении поправок в Налоговый кодекс в части применения налоговых вычетов по НДС в отношении строящихся судов. Эту инициативу поддержали ОСК, Минпромторг, есть вопросы у Минфина, но «работаем над этим». О. Кожемяко уверен, что «реализация этих предложений даст мощный импульс развитию отрасли».

На фоне изменившейся международной обстановки особое значение приобретает укрепление межрегиональных связей и поиск новых поставщиков, в том числе за рубежом. Через регион пролегают транзитные пути между Европой и Азией, на долю Дальневосточного бассейна приходится четверть грузооборота морских портов России и каждый второй контейнер в стране переваливается через порты Приморья. Роль ДФО в свете общей ориентации России на Восток только растет. Губернатор напомнил, что «впереди ответственная работа Министерства транспорта, РЖД с тем, чтобы дать большую возможность пропуска грузов через наши порты и достичь увеличения объема перевозок». Безусловно, это открывает новые возможности для взаимовыгодного сотрудничества.

– Каждый год мы подтверждаем статус восточных ворот страны в Азиатско-Тихоокеанском регионе, следуем курсом, намеченным нашим президентом, – поворота на Восток, создаем благоприятный инвестиционный климат и видим положительные результаты приложенных усилий, – резюмировал О. Кожемяко.

Севморпуть дополнит Восточный полигон

Как сообщил первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов, в условиях перегруженности основных железнодорожных артерий Дальнего Востока важнейшей задачей становится трансформация Севморпути в полноценное дополнение Восточного полигона железных дорог. СМП уже стал ключевым транспортным коридором для перевозки отечественной продукции крупных инвестпроектов в Арктике.

По его словам, в прошлом году на СМП установлен рекордный грузопоток в 36 млн тонн, а в перспективе он должен превысить 150 млн тонн к 2030 году и более 200 млн тонн к 2035-му. И «эти цифры закреплены в соглашениях, которые подписаны Минвостокразвития, «Росатомом» и основными крупными грузоотправителями», – добавил первый замминистра.

Развитие Северной национальной транспортной артерии осуществляется в рамках принятого правительством по поручению президента плана развития СМП до 2035 года. На реализацию мероприятий планируется до 2035 года инвестировать до 2 трлн рублей.

Основные направления: строительство ледоколов, грузовых и аварийно-спасательных судов; модернизация и строительство морских терминалов, подводящей железнодорожной и автомобильной инфраструктуры; расширение спутниковой группировки; обеспечение безопасности судоходства, в том числе за счет развития цифровых сервисов.

Г. Гусейнов совершенно справедливо назвал ключевым вызовом для достижения намеченного объема грузопотока по СМП обеспечение своевременного строительства всех планируемых судов грузового и ледокольного флота в условиях введенных санкционных ограничений. На сегодняшний день в акватории СМП работают 10 ледоколов, 7 из которых атомные, за счет чего уже в этом году планируется начать круглогодичную навигацию судами высокого ледового класса в восточном секторе пути. А всего до 2030 года предстоит построить еще девять ледоколов, включая флагман арктического флота – атомный ледокол «Россия».

Он уточнил, что в части грузовых судов общая потребность для ключевых инвестпроектов в Арктике для обеспечения грузопотока по СМП составляет более 120 судов, наличие которых предусмотрено в перспективном плане строительства флота до 2035 года.

Также признал, что слышит бизнес-сообщество, которое как раз подчеркивает как одну из проблем малое количество судов. И пояснил: «Вообще морская инфраструктура, логистика для нашей страны, безусловно, обеспечивает торговый суверенитет. Он выразил уверенность, что «мы становимся свидетелями нового витка развития, расширения и укрепления морского флота и становления его как одного из важнейших транспортных направлений в стране».

Важной задачей в условиях разворота на Восток остается раскатка новых логистических маршрутов по СМП для обеспечения связанности территорий. С 2022 года по поручению президента выполняются субсидируемые каботажные перевозки между портами Северо-Запада и Дальнего Востока по ледовым трассам СМП. По принципу электрички обеспечена регулярная и равнодоступная для грузовладельцев перевозка широкой номенклатуры генеральных и контейнеризированных грузов.

Среди грузоотправителей отмечается повышение интереса к перевозкам по СМП и, как следствие, с 2023 года увеличилось количество рейсов. Если изначально планировали два, то с прошлого года уже запустили по три рейса. С 2024 года уже будет 14 портов судозаходов, тогда как еще два года назад это было лишь 4 порта. То есть «спрос растет, формируются новые логистические цепочки, и здесь, конечно, без субсидирования перевозок было бы сложно», – пояснил Г. Гусейнов.

Отдельно отметил комплексную программу ускоренного развития ключевых отраслей экономики края до 2030 года, которая в принципе формирует Приморский край в целом как центр международного транспортного сотрудничества и экспорта через Владивосток.

Программа предусматривает реализацию ключевых для региона инвестпроектов по развитию портовых мощностей и мероприятий по расширению пропускной способности подводящей инфраструктуры, включая подъездные дороги.

В совокупности это позволит обеспечить рост экспортных и импортных операций. В основе программы системный подход к реализации инфраструктурных и инвестиционных проектов и взаимосвязь с федеральными и региональными планами развития. Реализация программы позволит до 2030 года создать более 50 000 рабочих мест, удвоить валовой региональный продукт до 4 трлн рублей и увеличить поступления в федеральный бюджет от таможенных платежей за 6 лет на 4,5 трлн рублей. Программа уже находится на завершающем этапе согласования, и «мы рассчитываем на утверждение Правительством России», – заявил он.

С точки зрения судоходного бизнеса

Со своей стороны, президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» Алексей Клявин заявил, что повысить конкурентоспособность транспортной системы на Дальнем Востоке позволят всего четыре действия – реализация инвестпроектов, оптимизация работы дальневосточных портов, увеличение пропускной способности Транссибирской магистрали и обеспечение выхода наших товаров на перспективные азиатские рынки.

И напомнил, что в послании президента Федеральному Собранию были выделены: дальнейшее развитие Северного морского пути, модернизация опорной сети внутренних водных путей, достижение технологического суверенитета в сквозных сферах, которые обеспечивают устойчивость всей экономики страны, в том числе все виды транспорта, беспилотные авиационные, морские и другие системы.

В мае 2024 года указом президента РФ определены национальные цели развития РФ до 2030 года и на перспективу до 2036 года, среди которых – экологическое благополучие; устойчивая и динамичная экономика; технологическое лидерство; цифровая трансформация государственного и муниципального управления, экономики и социальной сферы.

Для достижения национальных целей Правительству РФ было поручено:

– до 1 сентября разработать нацпроекты, включая проект «Эффективная транспортная система»;

– до 1 июля 2025 года разработать и утвердить «Комплексный план развития транспортной, энергетической, телекоммуникационной, социальной и иной инфраструктуры на период до 2036 года», необходимый для реализации национальных целей.

Председателем Правительства РФ поручено подготовить и до 30 августа внести проект обновленной Стратегии пространственного развития России на период до 2030 года с прогнозом до 2036 года. Предполагается, что стратегия будет учитывать приоритеты пространственного развития и планы по развитию транспортной, энергетической и социальной инфраструктуры.

В рамках работы по повышению качества планирования развития транспортной инфраструктуры Минтрансу, Минцифры и Минэкономразвития поручено представить в правительство план мероприятий по разработке государственной информационной системы «Транспортно-экономический баланс». Срок – до 1 июля текущего года.

Сообщив, что постарается осветить, как можно успешно реализовать поставленные задачи с точки зрения судоходного бизнеса, А. Клявин в первом ряду условий назвал «насколько комфортный и благоприятный деловой климат создан регулятором, от которого бизнес ждет предсказуемого и стабильного правового поля, по крайней мере на 10 лет вперед».

Также напомнил, что «не раз обсуждалась проблема избыточных, дублирующих и дополнительных требований национального законодательства, которые в итоге приводят к дополнительным финансовым и временным издержкам, снижению конкурентоспособности на внешнем и внутреннем рынках». И как пример привел необходимость «устранения дублирующих требований при обучении охране труда членов экипажей и устранения двойного регулирования в медосвидетельствовании моряков».

По его мнению, избыточны и применяемые к портам и судоходным компаниям требования по проведению государственной экологической экспертизы при осуществлении обычной деятельности, связанной с судоходством, которые приводят к наложению необоснованных штрафов и остановке эксплуатации портовых сооружений и судов.

Касательно сокращения непроизводительных простоев судов в порту заявил, что «сократить их можно через «одно окно» и цифровизацию разрешительной деятельности». Тем более что это предусмотрено Конвенцией FAL, к которой с 1 января 2024 г. вступили в силу поправки, предусматривающие, что госорганы будут обязаны внедрять, поддерживать и использовать системы «одного окна» для электронного обмена информацией, необходимой для оформления прихода, стоянки и отхода судов в портах.

Он акцентировал, что флот – весьма капиталоемкий вид транспорта с длительными сроками окупаемости проектов. И «архиважно обеспечить стабильность правового поля, устранить административные барьеры и повысить оперативность принятия решений».

Важнейшим условием построения по-настоящему «эффективной» транспортной системы есть и будет высокий уровень экспертной проработки отраслевых нормативных правовых актов. И здесь проведенная в 2020-2021 гг. «регуляторная гильотина» стала серьезным инструментом для конструктивного и плодотворного диалога регулятора и отраслевого бизнес-сообщества.

– Из уже выполненных планов нашей рабочей группы можно назвать внесение пакетных изменений в отраслевые кодексы КТМ и КВВТ, присоединение к Найробийской конвенции в 2022 году, принятие закона «О северном завозе» в 2023 году, – отметил А. Клявин.

В августе 2021 года стартовал пилотный проект по оптимизации и цифровизации лицензионно-разрешительной деятельности, в рамках которого была создана упрощенная модель получения разрешений с использованием информационных технологий (постановление Правительства РФ от 30.07.2021 № 1279), куда были включены все виды лицензируемых видов деятельности на водном транспорте.

Касаясь обладания в текущей ситуации РФ своим собственным торговым флотом, он подчеркнул многократно возросшую значимость этого, поскольку «дисбаланс между провозной способностью национального торгового флота и потребностями российской внешней торговли делает морской транспорт уязвимым элементом».

Отметил, что «современное положение дел диктует необходимость принятия неотложных системных мер, создающих основу для гарантированного обеспечения национальной внешней торговли морским транспортом, контролируемым отечественными перевозчиками».

И обратил внимание, что «представляется целесообразным в стратегических документах судостроительной отрасли предусматривать разработку продукции и технологий, соответствующих новым конвенционным требованиям». Поскольку, к сожалению, «существует немало примеров, когда российский производитель не успевал своевременно подготовиться к новым конвенционным требованиям, предъявляемым к судовладельцам».

Именно поэтому крайне важным является своевременное развитие собственных технологий, которые позволят обеспечить не только российский рынок, но и выйти в дальнейшей перспективе на международный.

Будем лидерами

Как сообщил генеральный директор ООО «ССК «Звезда» Сергей Целуйко, судостроение относится к отраслям промышленности, которые являются важнейшей составляющей научно-производственного потенциала страны, обеспечивают национальную безопасность, развитие сфер морской деятельности. Эта отрасль экономики обладает максимальным по важности значением, научно-техническими и производственными показателями. Не секрет, что одно место судостроителя предопределяет дополнительно 7-8 рабочих мест в целом по промышленности.

Он обратил внимание, что президентом поручено создать на Дальнем Востоке судостроительный кластер по производству морской техники и оборудования. Ядром промышленного кластера стал ССК «Звезда», фактически первая самая современная верфь крупнотоннажного судостроения в стране.

Гендиректор рассказал о судостроительном комплексе «Звезда». Оказалось, что он обладает самым большим открытым достроечным стапелем в России, который оборудован краном «Голиаф» грузоподъемностью 1200 тонн, что позволяет строить крупнотоннажный флот и спускать его на воду с помощью транспортного передаточного дока грузоподъемностью 40 тыс. тонн.

Также «Звезда» обладает самым мощным плавкраном грузоподъемностью 3,5 тыс. тонн, как и самым большим и крупным сухим доком в стране.

– Можем строить и спускать на воду все перспективные суда, когда спускали два танкера, побили небольшой рекорд, – суммарный вес двух судов составил 120 тыс. тонн, – напомнил он и добавил для сравнения: – Даже в Советском Союзе таких тяжелых грузовых операций не было.

Кроме того, в рамках реализации инвестиционного проекта ведется строительство, реконструкция и перевооружение 30-го СРЗ в поселке Дунай.

С. Целуйко уточнил, что ССК «Звезда» еще строится, но уже сейчас обеспечивает переработку металла порядка 90 тыс. тонн. После завершения строительства завода металлообработка будет составлять 330 тыс. тонн. На сегодня вся судостроительная промышленность России перерабатывает порядка 460 тыс. тонн металла, так что будем лидерами.

По словам гендиректора, технологические возможности судоверфи позволяют строить все существующие и перспективные виды крупнотоннажных судов, высокотехнологичные атомные ледоколы, танкеры, газовозы, морские буровые, разведочные и добывающие платформы, а также различные суда по обслуживанию флота ледового класса. Сейчас на заводе ведется строительство самого сильного атомного ледокола «Россия» мощностью на винтах 120 МВт. Сегодня по СМП ходят атомные ледоколы проекта 22220 мощностью 60 МВт, в то время как этот атомный ледокол будет в два раза мощнее и сможет ходить во льдах толщиной до 4,5 метра.

Основу производственной программы верфи составляют специальные суда ледового класса: крупнотоннажные танкеры, газовозы, которых до сих пор в России еще не строили. Ведь «Звезда» стала первой верфью в стране, начавшей строить газовозы и получившей сертификат теперь уже недружественной GTT. Так что «совместно с Российским морским регистром перестроились после введения санкций, и теперь уже РС полностью контролирует строительство систем хранения сжиженного газа, на первом и на втором заказах уже полностью закончили эту систему», – детализировал он.

В числе заказчиков флота на верфи назвал как основного «Роснефть», но «также заключены контракты на строительство судов с «Газпромфлотом», «Совкомфлотом», «Атомфлотом» и Министерством образования и науки».

Как выяснилось со слов гендиректора, значительное внимание со стороны ССК «Звезда» уделяется повышению уровня локализации производства судового оборудования и выполнению работ по строительству судов. В качестве успешного примера он привел завод винторулевых колонок «Сапфир», расположенный в непосредственной близости от верфи. Всего за несколько лет в Большом Камне создано предприятие, способное производить этот один из самых высокотехнологичных видов судового оборудования. В настоящее время на заводе ВРК уже налажена сборка винторулевых колонок мощностью 7,5 МВт для судов снабжения и 15 МВт для газовозов проекта «Арктик СПГ-2».

Еще ССК «Звезда» укрепляет взаимодействие с отечественными проектными институтами и бюро, активно сотрудничает с ЦКБ «Лазурит», которое специализируется, в частности, на проектировании транспортных и научно-исследовательских судов. В рамках реализации проектов по строительству судов высокого ледового класса верфь взаимодействует с ЦКБ «Айсберг», специализирующимся на разработке проектов атомных ледоколов.

В настоящее время на территории верфи завершается строительство корпоративного центра профессиональной подготовки. «У нас четыре специализированных класса, 78% выпускников заключают контракты целевого обучения с предприятием, – сказал он и добавил: – Наш учебный центр позволит получать СПО, а также среднее образование в рамках заключенных контрактов с ведущими университетами и высшее образование прямо в Большом Камне».

В новых реалиях

В свою очередь, гендиректор ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Сергей Куликов напомнил, что регистр продолжает соответствовать и сертифицироваться на требования международных стандартов через общение с соответствующими аудиторами из дружественных стран. В 2022 году под угрозой санкций из класса РС было выведено множество судов общей валовой вместимостью более 4 млн тонн.

Уже потери практически полностью восполнили новое судостроение и возвращенный флот. Причина в том, что «это становится какой-то защитной гаванью для определенных видов судов с определенными ограничениями и для вновь приобретаемых на рынке», – добавил гендиректор.

Как оказалось, в эксплуатации под классом РС находятся порядка 4100 судов общей валовой вместимостью 15,4 млн тонн. В июне прошлого года данный показатель был на 23% меньше. Дальневосточный филиал ведет наблюдение за постройкой 75 судов на класс суммарной валовой вместимостью более 1 млн.

Сейчас под класс РС строится 263 судна, которые прибавят дополнительно к имеющемуся тоннажу 2 млн тонн валовой вместимости.

Как и другие докладчики, гендиректор РС не обошелся без взгляда на заграницу, отметив рост интереса морской отрасли России к промышленным возможностям дружественных стран Юго-Восточной Азии, прежде всего Китая. В этой связи РС увеличил штат подразделения в Китае и на сегодня является крупнейшей российской компанией по количеству персонала в КНР, приблизившись к 100 сотрудникам.

Важным моментом назвал А. Куликов и рост количества обращений в регистр новых российских производителей судового оборудования и комплектующих. Уже десятки компаний либо перешли на выпуск какой-то продукции общепромышленного назначения на морское оборудование, либо создают что-то новое.

Для РС в новых реалиях основная цель – «предоставление клиентам комплекса услуг, чтобы от идеи фактически до утилизации судна постоянно клиент оставался с нами, сохранялся принцип «одного окна» в решении его проблем».

Другая услуга РС – это «Паспорт ледовой безопасности», разработанный по новой методике, поскольку «есть много обращений судовладельцев определить реальные возможности судна, в том числе и без класса, для работы в каких-то минимальных ледовых условиях, что обеспечивает заход судов в замерзающий порт в связи с определенной нехваткой такого типа судов».

Судоходные линии ДВМП

Николай Чвертко, директор филиала ПАО «ДВМП» (ТГ FESCO), проинформировал, что флот Дальневосточного пароходства насчитывает более 30 судов и за последние 2 года «мы увеличили его почти в два раза и на этом не останавливаемся».

Сегодня основная миссия ДВМП – это снабжение, перевозка грузов по Дальнему Востоку и на международных маршрутах. Каботажные сервисы связывают Владивосток с Сахалином, Магаданом, Камчаткой, Восточной Арктикой, Чукоткой. Этот сегмент полностью удовлетворяет все потребности, которые необходимы для развития регионов.

– Не побоюсь сказать, что без наших перевозок регионы не то что испытывали бы… может, даже не существовали бы, потому что большая часть грузов перевозится как раз судами Дальневосточного пароходства, – напомнил он о важности морских перевозок грузов для жизнедеятельности арктических регионов страны.

В отношении международных перевозок отметил развитие сервисов по внешнеторговым перевозкам из КНР. Да, в компании начинали скромно – с одной линии, а сейчас практически все крупнейшие порты Китая связывают линии ДВМП с Дальним Востоком. Уточнил: «Кроме Китая есть наше влияние и в Японии и Ю. Корее, линии, связывающие порты Дальнего Востока и Китая, у нас продолжаются и дальше, охватываем всю Юго-Восточную Азию – это Вьетнам, Индонезия, Филиппины». Задача – восстановить те линии, что были утрачены буквально 10 лет назад.

Новое – хорошо забытое старое. ДВМП начиналось с регулярной линии между портами Санкт-Петербург, черноморскими портами и Владивостоком. Возрождая эту миссию, открыли линию FESCO Baltic Orient Line, связывающую южные порты Китая и Санкт-Петербург, порты Балтики. Также на линии с заходом в Индию работают шесть новейших судов, которые были приняты в состав флота компании: пять в прошлом году, шестое буквально недавно поставили на 2,5 тыс. TEU.

На Балтике открыли каботажную линию между Санкт-Петербургом и Калининградом.

Уже открыты международные линии из Новороссийска в дружественные страны – Египет, Индию, Турцию.

Естественно, расширение географии грузоперевозок, как и грузопотоков, требует пополнения флота и увеличения тоннажа. В стратегии развития компании до 2035 года указано строительство флота как контейнерного, так и других сегментов.

Завершая выступление, представитель ДВМП сделал важное сообщение о том, что «кроме контейнерных перевозок возвращаемся в балкерный сегмент, уже в этом году планируется принять в состав флота 8 балкеров, которые будут работать на экспортных перевозках из России».

Морские вести России №12 (2024)