Фото: пресс-служба ПАО «Завод «Красное Сормово»

Похоже, июль 2024-го готовит российским судостроителям все новые сюрпризы, непосредственно касающиеся не только планов развития отрасли, но и их будущих исполнителей.

А. Сидоров

Как известно, еще 15 июня кабмин должен был представить на рассмотрение президента России Владимира Путина актуализированный план судостроения на период до 2035 года. В соответствующем поручении правительству, данном, кстати, еще в апреле, было четко обозначено, что этот документ должен быть подготовлен с учетом платежеспособного спроса на суда и разбивкой по их основным видам. Особое внимание при этом предлагалось уделить пополнению транспортного флота, необходимого для обеспечения вывоза экспортной продукции.

От невероятного к очевидному

План должен был сопровождаться детальной схемой развития отраслевых производственных мощностей, адекватных поставленным перед судостроителями задачам, а также комплексом предложений по обеспечению конкурентоспособности отечественной судостроительной продукции, включая разработку и выпуск ключевых видов судовых комплектующих и оборудования.

Таким образом, правительству страны предстояло наконец определиться точно: сколько и каких именно судов необходимо построить, в какие сроки и силами каких предприятий. Безусловно, предварительно подобная же ясность должна была сложиться у всех заинтересованных министерств и ведомств.

Легли ли все перечисленные документы на стол главы государства в означенный срок – до сих пор неизвестно. Полное молчание об этом хранят как официальные российские источники, что, впрочем, неудивительно ввиду стратегической важности подобной информации, так и зарубежные «непартнеры», которые внимательнейшим образом отслеживают обстановку в российском судостроении – причем не только в военном, но и в гражданском его сегментах. Увы, события текущего месяца поневоле заставляют сомневаться, что по-настоящему реальный план строительства гражданского флота России уже готов или хотя бы будет готов в ближайшее время.

Дело в том, что лишь 4 июля премьер-министр Михаил Мишустин поручил Минпромторгу, Минсельхозу и Минэкономразвития «сформировать показатели и мероприятия» по осуществлению строительства крупнотоннажных балкеров. Соответствующие предложения должны быть сформулированы в русле положений федерального проекта «Развитие крупнотоннажного судостроения», который входит в госпрограмму «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений», и поданы в кабмин до 1 октября текущего года.

Так что ясность в отношении одного из ключевых сегментов транспортного судостроения может быть в лучшем случае достигнута к середине осени. А поскольку именно сухогрузы являются самой многочисленной (более 160 согласно предварительным подсчетам ОСК) группой судов, которые предстоит построить в ближайшие десять лет, то и общий детальный план пополнения флота вряд ли стоит ожидать ранее этого срока.

Некоторое утешение представляет тот факт, что в перечне озадаченных министерств отсутствует Минэнерго. Это может означать, что вопрос по балкерам-углевозам и танкерам-газовозам и наливным в целом уже решен как по количеству, так и по типоразмерам. Однако явно открытым остается аналогичный вопрос по зерновозам (Минсельхоз), а неявно, но с большой долей вероятности – по рудовозам и судам для транспортировки минеральных удобрений как сухих, так и жидких.

Напомним, отрасли промышленности, формирующие грузовую базу для этих товарных групп, курируются соответствующими департаментами Минпромторга, а значит, только это мегаминистерство сможет определить, сколько и каких судов необходимо для ее эффективного обеспечения.

Отечественное судостроение рискует вновь отправиться в продолжительное путешествие по заколдованному кругу: если нет ясности с общим количеством судов и их типоразмерами, то как планировать работу уже действующих предприятий и создание новых верфей? Нет адекватных производственных мощностей – значит на любых планах выпуска необходимой судостроительной продукции можно ставить крест!

Более того, дополнительное беспокойство вызывает и сам федеральный проект «Развитие крупнотоннажного судостроения», в рамках которого министерства смогут выдвинуть свои инициативы к октябрю в силу достаточной узости этих самых рамок и уже традиционной расплывчатости критериев и показателей его исполнения (см. табл.).

Табл. Ожидаемая динамика развития крупнотоннажного судостроения в России

Что настораживает? Прежде всего данный проект рассчитан на период только до 2030 года, что оставляет за его «рамками» целую пятилетку. К тому же его реализация предусматривает ввод в эксплуатацию как минимум одного нового и очевидно мощного судостроительного комплекса уже в 2025 году, в то время как из последнего заявления Виктора Евтухова на посту замглавы – статс-секретаря Минпромторга известно, что новая верфь на 200 тыс. тонн металла в год появится не ранее 2031-2032 гг. (?!).

Таким образом, массового выпуска действительно крупных судов вроде газовозов на 170 тыс. кубометров СПГ, а также танкеров и контейнеровозов дедвейтом до 120 тыс. тонн до этого времени также можно уверенно не ожидать. А что же в очередной раз предлагают совсем не ответственные товарищи?

Вместо мощного насыщения экономики страны крупнотоннажным морским транспортным флотом опять и вновь предполагаются стабильно умеренные поставки судов в пределах четырех десятков в год с максимальным количеством 43 ед. к 2035 г. (+26% к прогнозам текущего года). При этом прирост мощностей по обработке металла в производстве судовых корпусов за тот же период составит порядка 20%.

В качестве же базового уровня для оценки объемов металлообработки верфями выбран соответствующий показатель 2013 (?!) года. На первый взгляд подобный выбор вполне оправдан, поскольку позволяет проследить увеличение производственных мощностей с момента введения первых «крымских» и к тому же демонстрирует его в трехзначных числах.

А вот на практике это означает, что даже полная реализация федерального проекта «Развитие крупнотоннажного судостроения» приведет к едва двукратному за 17 лет (!) увеличению обработки металла в корпусном производстве при ничтожном приросте количества выпускаемых судов.

Заметим также, что приведенная выше таблица учитывает все суда более 80 (!) тонн. Это представляется весьма сомнительным критерием отнесения их к крупнотоннажным, зато при необходимости позволяет включить в отчет о фактически сданной продукции все мало- и среднетоннажные до 8000-9000 плавединицы «река-море», серийное производство которых в целом освоено. Однако безусловно нужный стране флот смешанного плавания все же не решает проблем экспорта, в том числе и все тех же зерновых культур.

Помнится, в декабре 2022 г. Минсельхоз оценивал потребности отечественных экспортеров в балкерах-зерновозах на уровне 61 судна: 27 – дедвейтом по 40 тыс. тонн и 34 – по 60 тыс. тонн. За прошедшее с тех пор время на фоне роста урожаев по стране в целом с Россией уже воссоединились, а то ли еще будет, обширные агропроизводящие регионы Северного Причерноморья – так что к октябрю 2024 года Минсельхоз будет просто вынужден пересмотреть свои предварительные оценки в большую сторону.

Итак, сроки формирования актуальных планов гражданского судостроения намерены чувствительно сдвинуться вправо – по крайней мере до осени, а то и до конца текущего года. А пока министерства подводят свои балансы в отношении необходимой стране судостроительной продукции, решается не менее важный вопрос: кто и как ее, собственно, будет выпускать? Назревает масштабная реформа фактического монополиста отраслевого рынка – Объединенной судостроительной корпорации.

Исполнители: исход с финансовых пирамид

Согласно информации Минпромторга, 15 июля должен завершиться итоговый аудит всех предприятий ОСК с участием экспертов Федерального Казначейства, Минфина и Контрольно-ревизионного управления. По результатам этой проверки предстоит принять решения о том, «какие меры государственной поддержки и в каком объеме будут предоставлены корпорации». Однако, помимо уже традиционно оказываемой государством Российским финансовой помощи, ОСК на сей раз ожидают и гораздо менее приятные сюрпризы.

Начнем с того, что еще в апреле 2023 года, т.е. задолго до передачи активов корпорации в пятилетнее доверительное управление банку ВТБ, президент – председатель его правления Андрей Костин весьма скептически оценивал способность ОСК оперативно и эффективно справиться с задачей интенсивного строительства транспортного флота. В качестве одного из способов решения проблемы уже тогда предлагалась передача части предприятий, ориентированных на гражданское судостроение, частным инвесторам.

В августе 2023-го президент России подписал указ о передаче 100% акций Объединенной судостроительной корпорации в управление банку ВТБ, а уже в сентябре А. Костин в качестве председателя совета директоров ОСК заявил, что практически все заключенные ее предприятиями контракты убыточны, так что корпорация в целом находится «на подсосе» у государства. Было также отмечено, что в ОСК отсутствует единая финансовая отчетность, а представленные отдельными предприятиями данные порой не являются достоверными. Вывод был крайне неутешительным: ОСК была названа «наверное» одной из наименее эффективных компаний, находящихся в собственности государства.

Тогда же в общих чертах стали известны и основные направления грядущей реформы – переход от простого набора отдельных верфей с размытой организацией центрального управления к четкой схеме: головной офис, через который будут заключаться все контракты, – производственные площадки, на которых эти контракты и будут исполняться. По результатам проверки финансового состояния предприятий были обещаны и дальнейшие, помимо бывших членов высшего руководства ОСК, кадровые изменения.

Ожидаемо, но еще более решительно снова прозвучал тезис о привлечении в российское судостроение частных инвестиций – правда, после того как государство, очевидно, уже в последний раз, капитализирует корпорацию, закрыв «огромную финансовую дыру». Всего же, по оценкам А. Костина, за пять-семь лет в развитие отрасли необходимо вложить до 1 трлн рублей. Сумма весьма почтенная, но напомним еще прошлогодние оценки инвестиционного рынка России: «Деньги в стране есть». За последующие же месяцы их только прибавилось –живо стимулируемый санкциями российский бизнес все активнее возвращает свои капиталы на родину, одновременно подыскивая им выгодное применение.

После завершения аудита ОСК специалистами банка ВТБ к маю 2024 г. риторика стала еще более жесткой. В частности, выяснилось, что корпорация производила изначально убыточную продукцию, фактически переформатируя производство по схемам финансовых пирамид. «Генерировать убытки и следом бежать в правительство выколачивать деньги, чтобы закрывать дыры, – это путь в никуда», – вполне логично резюмировал подобное положение дел А. Костин, пообещав больше подобного не допускать.

Правде нужно смотреть в глаза: налицо и значительное технологическое отставание отрасли особенно в гражданском сегменте, в связи с чем посещение предприятий порой напоминает «экскурсии в Исторический музей», и производительность труда «в три раза ниже, чем в Китае», и нехватка квалифицированных кадров. Поскольку об этих хронических болезнях российского судостроения наконец-то заговорили вслух и на столь высоком уровне, появляется надежда, что и лечить их теперь начнут по-настоящему.

Принятие же давно назревших и далеко не для всех приятных решений начнется уже в ближнесрочной перспективе – как раз после завершения контрольного аудита ОСК, сопоставления его итогов с предварительными выводами банка ВТБ и установления четкого диагноза каждому предприятию. И дело тут не только в неизбежных кадровых переменах: предстоит укрепление управленческой вертикали, из которой придется удалить лишние звенья, будут упорядочены денежные потоки, а также – самое главное! – минимизированы соблазны и возможности построения финансовых пирамид на преимущественно государственные средства.

Предприятиям судостроительной отрасли предстоит то, что им удавалось успешно избегать на протяжении более тридцати лет: начать жить по рыночным правилам не на словах, а на деле. Задача минимум – в кратчайшие сроки утолить внутренний спрос, задача максимум – выйти со своей продукцией на экспорт.

Х    Х    Х

Впрочем, не следует торопиться: осталось подождать несколько месяцев и, возможно, действительно будет представлен реальный план, а не «хотелки» чиновников для российского судостроения, который без дальнейшего промедления начнут исполнять на местах уже по большей части новые люди.

Экспертное мнение

«Рынок испытывает дефицит тоннажа»

Из выступления генерального директора – председателя правления ПАО «Совкомфлот» Игоря Тонковидова на Национальном нефтегазовом форуме:

Российский рынок продолжает испытывать дефицит тоннажа в первую очередь из-за санкционных ограничений. По нашим оценкам, чтобы перевезти экспортный объем российской энерготорговли, требуется флот дедвейтом порядка 50-55 млн тонн в зависимости от плеча перевозки и номенклатуры грузов. Из этого объема российские компании составляют не более 20-25%, все остальное обслуживает нейтральный флот.

При этом значительную долю нейтрального флота составляет устаревший тоннаж, использование которого повышает технические и операционные риски для российских экспортеров. «Совкомфлот» остается «светлым пятном» на этом фоне.

Ключевой особенностью 2023 года стало введение прямых санкционных ограничений в отношении флота, который обслуживает российский экспорт. Под санкции уже попало около 8% такого флота, в том числе 21 танкер СКФ.

Основная операционная сложность – это международные расчеты. Общими усилиями нам всем предстоит доработать более стабильную модель торговых отношений. Потому что если будут новые санкционные ограничения – а можно ожидать, что этим инструментом продолжат создавать дефицит тоннажа, – то без объединения усилий нефтяных и газовых и судоходных компаний, банков, страхового сообщества решить проблему будет непросто.

Морские вести России №10 (2024)