Фото: novatek.ru

Каковы реальные достижения по наращиванию грузопотоков на главной арктической трассе России – Севморпути, какой вклад в решение этой задачи, как ни странно на первый взгляд, вносят железнодорожники и на что можно надеяться в ближайшей перспективе?

Поздравляя работников Российских железных дорог с профессиональным праздником 4 августа, президент РФ Владимир Путин не только отметил особую роль отрасли в развитии отечественной экономики, но и обозначил вполне конкретные задачи по форсированному наращиванию ж/д инфраструктуры в стране.

А. Сидоров

Наряду с более полной реализацией потенциала Азово-Черноморского транспортного направления и созданием «бесшовного» сообщения от Балтики и Баренцева моря до Персидского залива и Индийского океана для обеспечения эффективной работы международных логистических коридоров предполагается также дальнейшая модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в рамках т.н. Восточного полигона. При этом особо отмечалось, что их развитие должно осуществляться в тесной взаимосвязи с такими перспективными проектами, как Северный широтный ход, в том числе с выходом к арктическим портам и поступательным наращиванием грузопотоков по Северному морскому пути.

Стоит напомнить, что в предыдущих выступлениях, в частности в ходе Петербургского международного экономического форума 2023 года, глава государства сообщал про ожидания кратного увеличения объемов грузоперевозок по этой арктической транспортной артерии страны уже в 2024 году с учетом опережающего развития железнодорожной и иной, в том числе портовой инфраструктуры. Как же эти масштабные планы осуществляются на практике?

Севморпуть: половинчатый рост

Ранее разработанный комплекс мероприятий по развитию этой стратегической арктической магистрали предполагал, что к концу 2024-го грузопотоки здесь достигнут 90,01 млн тонн. Согласно же более взвешенным оценкам указа президента России № 204 от 7 мая 2018 г. «О национальных целях и задачах развития РФ до 2024 года», этот показатель был установлен на уровне 80 млн тонн. В последующие же годы ожидалось еще более активное увеличение объемов грузоперевозок, с преодолением в 2035 году отметки 220 млн тонн (рис. 1).

Рис. 1. Прогноз грузопотоков по Северному морскому пути по основным видам грузов, млн тонн.

Источник: госкорпорация «Росатом»

Как видим, основную долю прироста ожидалось обеспечить за счет транспортировки нефти и сжиженного природного газа преимущественно с арктических месторождений. Это изначально ставило планы дальнейшего развития Севморпути в весьма жесткую зависимость от степени успешности реализации крупных региональных проектов по добыче энергоносителей, а также от наличия крупного наливного и газовозного тоннажа для вывоза продукции на внешние рынки.

И последствия подобного положения дел не заставили себя ждать: по данным «Росатома», в 2023 году по Северному морскому пути было перевезено всего 36 млн 254 тыс. тонн различных грузов, из них 2 млн 129 тыс. тонн транзитных. Результат был назван «рекордным», что в принципе справедливо со статистической точки зрения, однако он оказался почти на четверть ниже показателя 46 млн 820 тыс. тонн, определенного для прошлого года правительственным планом развития Севморпути на период до 2035 года (рис. 2).

Рис. 2. Динамика грузопотоков Северного морского пути по основным типам грузов, млн тонн.

Источник: ИМЭМО РАН, компания «Гекон»

Более того, сам прирост 2023-го был обусловлен отнюдь не за счет увеличения объемов перевозки нефти и СПГ. Согласно данным совместного исследования экспертов Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений имени Е.М. Примакова Российской академии наук (ИМЭМО РАН) и специалистов компании «Гекон», прошлогодний «рекорд» был достигнут благодаря интенсивному, почти на 2 млн тонн по сравнению с предшествующим годом, восстановлению транзита, а также учету буксировки гравитационного основания для первой производственной линии проекта «Арктик СПГ-2» в качестве перевозки генерального груза в 600 тыс. тонн.

Что же касается итогового баланса по другим типам грузов, то он оказался почти на 400 тыс. тонн меньше, чем в 2022 году, причем максимальное проседание объемов продемонстрировали как раз приоритетные для перспективного развития Севморпути природный газ и нефть (см. табл. 1).

Табл. 1. Динамика грузоперевозок по Северному морскому пути в 2023/2022 гг. по основным видам грузов

Вид груза	2023/2022, тыс. тонн
СПГ	-700
Нефть	-500
Генеральный (без гр.осн. «Арктик СПГ-2»)	-300
Навалочные (без угля)	+500
Нефтепродукты	+220
Уголь	+200
Газовый конденсат	+200
Итого	-380
Источник: ИМЭМО РАН, компания «Гекон»

По итогам первого полугодия 2024 г. перспективы грузоперевозок по Северному морскому пути также остались неоднозначными. Однако уже сейчас можно сказать, что про достижение плановых уровней в 90 и даже в 80 млн тонн речь уже не идет. Согласно официальным данным «Атомфлота», за январь-июнь текущего года суммарный грузопоток по СМП составил 15 млн 941 тыс. тонн, что только на 190 тыс. тонн (+12%) выше показателя аналогичного периода прошлого года.

С учетом некоторого облегчения условий плавания в летне-осеннюю навигацию можно надеяться на некоторый прирост объемов грузоперевозок во втором полугодии, однако их кратное увеличение по сравнению с 2023 годом представляется маловероятным. Согласно оценкам вице-премьера Александра Новака, сделанных еще в начале II кв., более реальной для текущего года представляется отметка в 40 млн тонн при увеличении транзита до 2,5-3 млн тонн.

При этом львиную долю общих объемов, но не факт, что их прирост должны составить нефть и сжиженный газ, включая долгожданные отгрузки с первой линии «Арктик СПГ-2», которые планировалось начать еще в прошлом году. В сегменте же балкерных грузов основные надежды традиционно возлагаются на уголь и рудные концентраты, даже несмотря на существенное сокращение закупок этих товаров Китаем.

Итак, ближнесрочные планы наращивания грузоперевозок по СМП приходится скорректировать в меньшую сторону, по крайней мере вдвое. А как обстоят дела у железнодорожников и главное (!), чем они реально помогают развитию арктических грузоперевозок?

РЖД: рельсы есть, так грузов не хватает?

Прежде всего стоит отметить, что провозная способность Восточного полигона ощутимо возросла – по оценкам Минтранса, на конец 2023-го она достигла планового уровня 173 млн тонн (+9,5% в годовом исчислении) (рис. 3).

Рис. 3. Провозная способность Восточного полигона на конец года, млн тонн.

Источник: ОАО «РЖД», Минтранс РФ

Для сравнения: на Северо-Западном направлении этот показатель составил порядка 145 млн тонн, а на Азово-Черноморском – чуть более 125 млн тонн.

Заметим, что, несмотря на обычные жалобы ОАО «Российские железные дороги» на недостаточную пропускную способность Восточного полигона, в прошлом году его потенциал так и не был использован на полную мощность. Не предполагается этого сделать и в году текущем: согласно заявлению руководства «РЖД» (Алексей Шило), сделанному в конце I кв., по итогам 2024-го через контрольное сечение трассы Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре планируется перевезти 162,2 млн тонн грузов.

Конечно, это почти на 7,7% больше прошлогодних достижений, но все же оставляет «про запас» от 10,8 до почти 18 млн тонн с учетом дальнейшего наращивания этого показателя до плановых 180 млн тонн в год. Как видно будет ниже, этот «запас» оказался вполне сопоставимым с объемами, по крайней мере трех из четырех основных видов грузов, запланированных к транспортировке по этой трассе.

Приоритеты при перевозках по Восточному полигону в 2024 году были распределены ОАО «РЖД» следующим образом (рис. 4).

Рис. 4. Грузоперевозки по Восточному полигону на 2024 г. по основным типам грузов.

Источник: ОАО «РЖД»

Как видим, на первом месте вполне ожидаемо оказался его величество уголь, за которым следует традиционная свита из сырьевых продуктов прямого экспорта – преимущественно в Китай и на другие ведущие азиатские рынки – Индия, Вьетнам и т.д., а также в весьма скромном количестве контейнеры, тоже предназначенные для дальнейшей транспортировки главным образом в восточном направлении.

При этом по итогам прошлого года до 73% всего грузопотока по СМП пришлось на перевозки с востока на запад, порядка 26,6 млн тонн, преимущественно газ и нефть, и только около 27%, порядка 9,6 млн, по большей части генеральные и навалочные грузы – с запада на восток. Возможности основных дальневосточных портов по формированию грузопотоков для Севморпути в основном в западном направлении представляются весьма ограниченными, поскольку ключевая роль в этом объективно принадлежит новым арктическим СПГ- и нефтяным терминалам.

Что же касается восточной составляющей грузоперевозок по СМП, то порты Приморья, Хабаровского края и Камчатки наряду с соответствующими инфраструктурными объектами нефтегазовых проектов в основном исполняют функции приемно-перевалочных хабов как для внутренних потребителей/рынков, так и для последующего транзита на рынки внешние. Дальнейшее наращивание грузопотока на этом направлении в решающей степени зависит от активизации работы портов российского северо-запада, в первую очередь Мурманского, которая представляется невозможной без повышения их эффективного железнодорожного обеспечения.

Между тем, несмотря на увеличение провозной способности Российских железных дорог по итогам 2023-го, с начала текущего года на них наблюдается чувствительное снижение объемов перевозок по самому широкому ассортименту приоритетных для портовиков грузов (табл. 2).

Табл. 2. Динамика погрузок на РЖД, январь-июль 2023 / январь-июль 2024, млн тонн

Грузы	Январь-июль 2023	Январь-июль 2024	К январю-июлю 2023
Уголь	207,5	195,3	-5,9%
Нефть и н/продукты	122,6	121,5	-0,9%
Руды (железная и марганцевая)	66,7	63,5	-4,7%
Черные металлы	39,6	37,1	-6,4%
Руды цветные и серное сырье	10,5	9,6	-8,4%
Строительные материалы	78,4	67,7	-8,4
Данные: ОАО «РЖД»

По итогам семи месяцев 2024-го потери ж/д перевозок только по этим шести видам грузов превысили 60 млн тонн, что, кстати, превышает грузооборот всех портов Арктического бассейна за 1-е полугодие (47,2 млн тонн). Заметим также, что по сравнению с прошлым годом перевалка в портах региона просела почти на 5% по данным Ассоциации морских торговых портов, причем рекордное снижение было зафиксировано как раз в тщательно опекаемом ОАО «РЖД» Мурманске минус 10,5% – до 27,3 млн тонн.

А вот грузооборот арктического порта Сабетта за те же шесть месяцев вырос на 6,4% – до 14,7 млн тонн. Впрочем, официальный монополист российских железнодорожных перевозок не имеет к этому успеху никакого отношения, поскольку соединительную ж/д ветку «необщего пользования» по определению ОАО «РЖД» к этому юному порту еще только предстоит построить в рамках Северного широтного хода (рис. 5), столь своевременно упомянутого в президентском поздравлении железнодорожникам.

Рис. 5. Схема Северного широтного хода.

* – – – – – предстоит построить. Источник: ОАО «РЖД».

Сооружение этой почти 700-км железнодорожной магистрали предполагалось завершить еще в 2015-м, однако впоследствии сроки неотвратимо смещались вправо. В ноябре 2022 года работа над проектом оценочной стоимостью 236 млрд рублей была приостановлена… до завершения модернизации Восточного полигона, финансирование которого только на текущий год обойдется государству в 360 млрд рублей.

Согласно данным ОАО «РЖД» (А. Макаров), большая часть этих средств (336 млрд рублей) предназначена для завершения объектов второй очереди строительства, а оставшиеся 24 млрд пойдут на проектирование третьего этапа расширения Восточного полигона. Впрочем, это всего лишь капля в море бюджетного финансирования проекта – согласно последним майским оценкам кабмина, работы по третьему этапу продлятся до 2035 года и обойдутся в «более чем 3,7 трлн рублей».

Целевым плановым показателем для Восточного полигона на 2024-2030 гг. остается увеличение грузопотока до 210 млн тонн, т.е. на 30 млн тонн за шесть лет или в среднем по 500 тыс. тонн ежегодно. По итогам же 2032-го предполагается выйти на рубеж в 270 млн тонн, что предусматривает ускорение темпов роста в шесть раз – до 30 млн тонн в год. Не будем сомневаться, окажутся ли эти цифры и сроки реальными – покажет уже самое ближайшее будущее.

Заключение

Безусловно, ожидаемое увеличение провозной способности Восточного полигона будет способствовать дальнейшей активизации разворота российского экспорта с запада на восток, но вот что это даст Северному морскому пути без сбалансированных ж/д на северо-запад, без соответствующего развития сети подъездных путей к новым арктическим портам и при дефиците отечественного транспортного тоннажа ледового класса – еще большой вопрос.

…Искать же ответ на него, причем уже сегодня, необходимо объединенными усилиями – добывающих компаний, железнодорожников, портовиков и судостроителей и моряков.

Морские вести России №12 (2024)