Фото: пресс-служба Совета Федерации

Председатель Комитета по экономической политике Совета Федерации РФ Андрей Кутепов провел расширенное заседание, в ходе которого участники обсудили представленную генеральным директором АО «Объединенная судостроительная корпорация» Андреем Пучковым стратегию развития корпорации.

Как и полагается финансисту, выполняющему задачу восстановить из глубокого упадка, а затем и развить новую для себя отрасль, он представил участникам результаты проведенного анализа мирового опыта судостроения, попытавшись ответить на вопрос: почему те или иные страны развивают судостроение?

Выяснилось, что китайские коллеги определили задачи судостроения в первую очередь как продвижение проекта «Один пояс – один путь» и геополитическое становление великой морской державы в целом. Китай уже занимает больше 50% от общего объема мирового судостроения.

Южная Корея определила для себя задачами в судостроении противодействие доминированию Китая, а также создание отраслей экономики с высокой добавленной стоимостью.

Турция в первую очередь видит для себя целью становление логистической сверхдержавой, а также обеспечение объемов национального экспорта.

Варианты действий

А что Россия? У нас оказался широкий ряд программных документов по задачам судостроения, и прежде всего Морская доктрина и Стратегия развития судостроения, сформулированные как обеспечение безопасности внешней торговли в условиях санкций, реализация потенциала Севморпути и Арктики, развитие смежных отраслей промышленности, оптимизация накладных расходов на специальную инфраструктуру.

А. Пучков обозначил веховые точки развития советского и российского судостроения и, в частности, сообщил, что на ближайшую десятилетку есть два прогноза. Первый консервативный – это консолидированный план заказов, который Минпромторг РФ собрал с грузовладельцев и транспортных компаний в количестве чуть меньше 800 судов, и второй – объективный, исходя из фактического состояния флота – 2,3 тыс. судов.

Напомнил, что за сопоставимое время ОСК в последние 12 лет всего построило 200 судов. Однако при господдержке можно провести модернизацию мощностей и выйти на 600-750 судов. Правда, по сути, нужно выйти на больший объем в три раза. И это требует не просто модернизации мощностей, но и переосмысления существующих локаций и создания новых верфей.

По его словам, возможностей на данный момент для производства среднетоннажных судов от 15 до 70-80 тыс. тонн дедвейта просто нет, если говорить о крупноблочном производстве.

– Мы собрали те идеи, которые можно реализовать на российском рынке, и в первую очередь это поддержка конкурентоспособного ценообразования или прямое субсидирование, – отметил А. Пучков

По его словам, с ГТЛК сегодня это работает; если такое решение будет принято, можно расширить количество операторов лизинговых программ. Это предоставит больше возможностей для будущих владельцев судов выбирать оператора.

Касательно специализации верфей сообщил, что в условиях зачастую недозагруза они бросаются на все виды заказов. Между тем опыт показывает: где вышли на одно-два стандартных изделия, верфь демонстрирует эффективность, сравнимую с лидерами. Там, где пытаются хвататься за весь спектр, получается не очень.

С точки зрения инфраструктуры – поддержка перевооружения верфей и создание новых мощностей. Относительно портово-судостроительной инфраструктуры нужно разделить нагрузки на поддержание в рабочем состоянии между государством и операторами.

А. Пучков констатировал острую проблему замещения всего импортного судового оборудования. Это и двигатели, и различные системы, и все приборостроение. Нужно создавать свою производственную систему в рамках кооперации.

С точки зрения общего регулирования «будем предлагать меры по обеспечению безубыточности соответствующих заказов, поскольку очень странно выглядит для страны в целом, когда государство инициирует те или иные программы, а потом вынуждено убытки закрывать судостроителям», – заявил он.

Подытоживая, уточнил, что «это не стратегия в чистом виде, это предпосылки, из которых мы исходим, формируя стратегию».

Откровенно о наболевшем

Выступление вызвало ряд вопросов участников заседания, обусловивших достаточно откровенный диалог о наболевшем.

Валерий Пономарев, член Комитета СФ. Когда А. Костин выступал, он сказал, что у вас дырка в бюджете от 500 млрд до 1 трлн рублей. Планы, о которых вы рассказываете, послушать интересно. Вы правы, что двигатели мы не выпускаем для гражданских судов и не планировали. Как-то я провел несколько круглых столов с предыдущим руководителем, он сказал: «Мы не планируем для рыболовецких шаланд двигатели проектировать и выпускать».

Как же вы думаете это делать, если в Турции головные – два года и от года до полутора – серийные. Это 108-метровые суда. У нас головное судно строится 4-5 лет. Из опыта: затраты на судно растут в геометрической прогрессии. Многие уже построили, и по отзывам никто больше не собирается заказывать. Потому что цены растут, контракт меняется в процессе строительства судна, чего не должно быть.

Мне кажется, что все неликвидные, непрофильные активы нужно убирать. Понятно, что военный заказ – основной. Но транспортный флот – у всех есть себестоимость продукции. Любой судовладелец считает, когда он берет китайское судно или корейское… Норвежцы почему ушли и американцы – у них себестоимость строительства значительно выросла. Но при этом у них хорошие конструкторские бюро. Китайцы тоже подтягиваются.

Но у нас сейчас что осталось: финны ушли с двигателями и немцы, Caterpillar американский ушел, остались китайцы. Но мы сами двигатели не планируем делать почему-то. Нам сейчас все надо самим проектировать, потому что все лучшее было из недружественных стран.

Самое главное сегодня: как вы планируете проектировать оборудование и суда, как будете создавать эти бюро, какие верфи будут специализироваться? Ведь мы знаем, как строится краболовный флот. Каждый сам бегает, ищет двигатели, подвозит и строит.

А. Пучков. Что касается судового комплектующего оборудования, вы правы, у нас огромная проблема с двигателями. Поставляют оборудование только производители из Азии. Предприятия, производящие двигатели в стране, к сожалению, утрачены полностью. Двигатель – один из фундаментальных вопросов. Как к нему подойти – надо думать.

В части конкурентоспособности там, где дешевая рабочая сила, где климат теплый – там строить суда дешевле. Как нам двинуться за лидерами, чтобы строить быстрее и дешевле – вот на эти вопросы наша стратегия, когда будет готова, будет отвечать.

К. Долгов. На завершающей стадии работа над постановлением правительства о возмещении части затрат на гражданские суда – это 20-25% по Дальнему Востоку. Что нужно сделать, чтобы накладные расходы сократить, сдвиги по срокам убрать?

И насколько вы готовы отдавать некоторые операции внешним исполнителям? Многие компании говорят, что к этому готовы, и в мировой практике, кстати, так принято, в том числе в специализации верфей. Ведь есть и то, что можем производить. Например, навигационное оборудование. Но заказчики в техзаданиях четко иностранное оборудование указывают. Пространство для маневра у производителей остается нулевое.

По двигателям – да, не надо было Брянский завод ликвидировать. Но мы там, где мы есть.

А. Пучков. Мы заинтересованы, естественно, работать с сильными российскими партнерами. Как показала практика 2022 года, когда полагаемся на третьи страны, может оказаться, что технологии и товары оттуда недоступны. С точки зрения панели поставщиков заинтересованы в том, чтобы она расширялась. Что касается позиции заказчика, многие заказы так или иначе связаны с государством. Это напрямую какие-то программы частично финансируются, либо что-то более сложное. Считаю, что помимо уговоров от нас как подрядчиков и исполнителей возможны меры господдержки в виде программы «Покупай российское». Нужно посмотреть, как это уложить в существующую программу.

Эдуард Исаков, член Комитета СФ. Тема, которая утверждена на комитете, называется «Стратегия развития ОСК», и если, как вы сказали вначале, это не стратегия, предлагаю перенести заседание. Мы хотели увидеть какой-то план финансового оздоровления компании. Увидели же, как Турция развивается и Китай. У вас ничего не увидели, только услышали пессимистический доклад. Можно как-то определиться, чтобы снова встретиться и какую-то стратегию услышать?

Иван Абрамов, член Комитета СФ. В прошлом году всем комитетом посещали Хабаровский судостроительный завод. Согласен, что он нуждается в модернизации, нужно применять новые технологии. Понятно, что он не может конкурировать ни с Ю. Кореей, ни с Китаем. Но есть ли предложения по развитию дальневосточных судостроительных заводов?

И второе, нужно принимать программу, подобную тому, что есть в авиастроении, где известно, какие есть свои двигатели – ПД-8, ПД-14, какое количество самолетов будет выходить: среднемагистральных, дальнемагистральных, региональных.

А. Пучков. На Дальнем Востоке два крупных предприятия – Амурский и Хабаровский судостроительные заводы. Принято решение, что ОСК нужно «Восточной верфи» во Владивостоке подставить плечо. В феврале запланирована поездка на Дальний Восток с председателем нашего совета директоров. Пройдем по всем заводам, которые есть, более детально обсудим перспективы. Там не все просто с заказами, оборудование нуждается в реновации. Но очевидно, что дальневосточный «куст» у нас сохранится, будет развиваться в рамках имеющихся возможностей. Спрос на его услуги есть.

А. Кутепов. Оборудование старое, мы это знаем. Серийные суда – это приоритет. Но продажа и подготовка судов должна быть рыночная, объективно они должны быть конкурентоспособными. Если государство все время будет дотировать, ничего хорошего не будет. О краболовах уже третий год разговариваем, но так и нет типового судна под ловлю краба, чтобы 30-40 их выпустили. Уже идет второй этап по инвестквотам, а судна все нет.

И еще, вы сказали, что сейчас господдержка 8-9%, а вы хотите 30%. Сколько это в деньгах?

А Пучков. Сейчас порядка 50 млрд рублей.

А. Кутепов. А вы хотите, чтобы она была в три раза больше?

А. Пучков. Да. Есть всплеск потребности при технологическом перевооружении. Когда анализ проводили, поняли, что он будет в горизонте пятилетки, дальше все равно спад.

А. Кутепов. С нашей точки зрения, самое ключевое сейчас – это процентная ставка. Надо понимать, что, если хотим развивать производство, должны быть льготные меры поддержки для отечественного производителя. Другие рабочие моменты сам генеральный директор будет додумывать и выстраивать. Можете на нас положиться. Уверен, что и правительство будет поддерживать, это не такие большие деньги, если увидим результат.

Морские вести России №2 (2024)