Время не ждет! Программа импортозамещения требует взвешенного подхода (Окончание) - Морские вести России

Время не ждет! Программа импортозамещения требует взвешенного подхода (Окончание)

02.03.2023

Судостроение

Время не ждет! Программа импортозамещения требует взвешенного подхода (Окончание)

Фото: «Морские вести России»

В публикации «Время не ждет» газета сообщила о проведении в декабре Госдумой расширенного заседания межфракционной рабочей группы «Законодательная поддержка импортозамещения и создание рынков для отечественного бизнеса» на площадке форума «Российский промышленник».

Сергей Алексеев

Окончание. Начало в «МВР» № 18, 2022 г.

Напомним, что в мероприятии приняли участие представители Минпромторга, Российского морского регистра судоходства, ФГУП «Гидрографическое предприятие», Ассоциации морских торговых портов (АСОП), FESCO, ГК «Дело», «Газпром флота».

Модератором заседания выступил первый зампред Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Госдумы РФ Рифат Шайхутдинов. Редакция опубликовала его аналитический обзор Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, принятой еще до пандемии, а также текущего положения дел в отрасли.

Депутат пришел к выводу, что зависимость от импорта привела к недопустимому дефициту судового оборудования на верфях: от главных двигателей и дизель-генераторов до лакокрасочных покрытий. Очевидна и критическая нехватка отечественных судов всех типов и тоннажа. Р. Шайхутдинов отметил, что до сих пор нет и эффективных спецпрограмм поддержки производителей российского портового и контейнерного оборудования.

Представители бизнеса подтвердили наличие проблем в отрасли, добавив, что ряд недавних мер поддержки со стороны федеральных органов власти, по замыслу направленных на укрепление отечественного морского транспорта, по сути, вводят новые ограничения. Среди них, например, исключение иностранных перевозчиков и судов зарубежной постройки из внешнеторговых и каботажных перевозок, потолок цен на фрахт и другие.

В конечном счете по ходу заседания были сформированы предложения по увязке нормативной базы и Стратегии судостроения с реальным положением дел, а также выявлена необходимость новых мер господдержки отрасли.

Минпромторг спешит на помощь

Так, замдиректора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Ирина Ориничева представила меры господдержки в сфере судостроения, принятые до 2022 года и разработанные уже для текущих геополитических условий.

По ее словам, министерство начало помогать судостроителям с импортозамещением с 2014 года. Были сформированы финансовые, стимулирующие и регламентирующие меры поддержки (среди них утилизационный грант, субсидии на крупнотоннажные и рыбопромысловые суда, типовые условия контрактов, акты, устанавливающие требования к краболовным, рыбопромысловым судам и др.).

– Данный комплекс мер позволил частично нивелировать последствия санкций, введенных с февраля 2022 года, – заявила И. Ориничева.

По ее словам, среди недавно принятых мер механизм по выдаче субсидий на выполнение комплексных работ по разработке судового комплектующего оборудования (СКО) в рамках правительственного постановления № 1872 от 20 октября 2022 года. Правительство выделило 7 млрд рублей на проведение данных работ в 2022 г., заложило 14 млрд рублей на 2023 г., а также миллиард рублей на 2024 г.

Кроме того, ЦНИИ «Курс» и Минпромторг совместно с отраслевыми предприятиями (ОСК, ССК «Звезда», СК «Ак Барс» и др.) проанализировали судовые проекты, находящиеся в работе на российских верфях, и сформировали «красный перечень» особо критичных видов оборудования, подлежащих первоочередному замещению.

СКО, которое нужно разработать и запустить в серию, в министерстве разделили на четыре группы: общесудовое и спецоборудование, изделия для крупнотоннажных судов, судовая радиоэлектроника и оборудование для рыбопромыслового флота.

С помощью мер поддержки планируется запустить 65 видов комплексных работ по созданию судового оборудования, относящегося к «красному перечню».

– Оборудование будет доступно для установки на суда с 2024-2025 годов, – уточнила замдиректора департамента. Она добавила, что российские производители уже заместили часть СКО. К примеру, в октябре 2022 г. на Невском ССЗ установили на сухогруз отечественные винторулевые колонки мощностью 1,2 МВт. Часть СКО будет замещена аналогами из дружественных стран или поставлена по параллельному импорту.

– В целях локализации производства по критическим видам оборудования также действует постановление правительства № 210, которое предусматривает финансирование на поддержку проектов, предусматривающих разработку конструкторской документации на комплектующие изделия, – пояснила она. – Эта программа направлена на инжиниринг и реинжиниринг комплектующих изделий и реализуется Минпромторгом совместно с Агентством по технологическому развитию.

И. Ориничева также напомнила о постановлении Правительства РФ № 1964 от 2 ноября 2022 года, которое определяет отдельные виды деятельности, осуществление которых на территории РФ возможно только с использованием судов, получивших заключение о российском происхождении.

Последнее, в свою очередь, выдается согласно балльной системе, установленной постановлением правительства № 719. Баллы начисляются за отечественное судовое комплектующее оборудование (СКО), а также операции, произведенные на российских верфях (закладка, спуск, испытания, сдача судна и пр.).

Согласно постановлению Правительства РФ № 1964, отечественный флот понадобится:

– для ледокольных и лоцманских проводок, хранения нефти и газа – с 1 марта 2023 года;

– для каботажа, морских перевозок нефти, природного газа и др. – с 1 марта 2026 года;

– для гидротехнических работ – с 1 марта 2027 года.

И. Ориничева сказала, что министерство намерено распространить требования постановления правительства № 719 на строительство всех типов рыболовных судов в рамках второго этапа программы инвестквот добычи водных биологических ресурсов. Соответствующие изменения в федзакон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» ведомство разрабатывает совместно с Минсельхозом РФ и Росрыболовством.

Отметим, что в рамках первого этапа программы инвестквот соответствие требованиям постановления № 719 было нужно для строительства по госсубсидиям малых рыбопромысловых судов и краболовов.

По словам чиновницы, рыбопромысловые суда – наиболее высокотехнологичная продукция с большим количеством судового комплектующего оборудования, которую выпускают отечественные предприятия. В настоящее время доля локализации СКО на них составляет лишь 40-50%.

– Разнообразие вариантов судовых проектов на рынке не позволяет вести импортозамещение узконаправленно, поэтому планируем распространить требования постановления № 719 на суда, строящиеся в рамках механизма инвестквот, – заявила она. – Нам необходимо создание пула проектов по рыбопромысловым и другим судам, также насыщенным СКО, чтобы обеспечить серийное производство.

Она уточнила, что на ноябрь 2022 года заключения о соответствии требованиям постановления № 719 уже получили 116 построенных в РФ судов. Сегодня верфи ориентируются на нормы документа при строительстве еще 213 судов.

Кроме того, в настоящее время министерство работает над установлением нулевой ставки НДС на услуги судоремонтных организаций. Мера предусматривает предоставление льготы при условии заключения инвестиционного соглашения, которое должно будет содержать мероприятия по развитию и модернизации собственных производственных мощностей судоремонтной организации и ее обязательства по направлению на них средств, освободившихся за счет предоставления льготы по ставке НДС.

И. Ориничева подчеркнула: «Государство помогает, но и предприятия должны отвечать на это».

Переработка проектов или серый импорт

Замгендиректора ФГУП «Гидрографическое предприятие» Анатолий Масанюк рассказал о проблемах поставок судового комплектующего оборудования в текущих геополитических условиях на примере модернизации гидрографического судна «Григорий Михеев».

По его словам, на теплоходе финской постройки заменят 16 позиций судового оборудования. Из них только три (около 20%) на аналоги отечественного производства.

– Низкая доля локализации обусловлена тем, что проект модернизации направлен прежде всего на сохранение характеристик судна. К тому же российская техника имеет более высокий ценник, – отметил он. – При импортозамещении сегодня возможно ухудшение ряда характеристик строящихся судов: экономичности ДВС; более высокие массогабаритные характеристики оборудования; уменьшение производительности; ухудшение специфического функционала; более частые поломки.

По словам А. Масанюка, поскольку государство в лице Минтранса, Минобороны, «Росатома» является крупнейшим судовладельцем в стране, ему и нужно решить дилемму: перерабатывать ли судовые проекты с риском ухудшения качества или надеяться на ненадежные поставки серым импортом. К тому же при использовании неоригинальных запчастей возникают проблемы в части гарантийного ремонта и закупок оборудования.

– Государство должно оказывать поддержку региональным производителям для того, чтобы они могли конкурировать с тем же Китаем, – убежден представитель ФГУП «Гидрографическое предприятие».

По его мнению, для этого необходимо:

– выстроить баланс ставок импортного и отечественного оборудования;

– обеспечить регуляторные меры поддержки отечественных производителей;

– сократить меры поддержки локализаторов в пользу производителей;

– создать прозрачный и максимально простой алгоритм подтверждения происхождения продукции для производителей;

– совершенствовать нормативные акты, в том числе с помощью создания независимых рабочих групп экспертов из области судостроения.

А также оградить рынок от китайских и турецких аналогов. Для этого отдавать приоритет российскому оборудованию (увеличить до 30% условную скидку по 223-ФЗ по предоставлению подтверждающих документов, постановлению № 719 или сертификатам регистров российского производства). Поднять ввозные таможенные пошлины. И включать в типовые проекты судов разработанное судовое оборудование, одобренное Минпромторгом.

Замдиректора также предложил дебюрократизировать отрасль в части:

– усиленного взаимодействия регистров, упрощенного согласования проекта документации, проведения и приемки изделий;

– облегчить и ускорить требования процедур закупки судового оборудования;

– создать серийные типы проектов судов и серийного судового оборудования.

Перейти нельзя пересмотреть

Представители бизнеса позитивно оценили поддержку судостроения со стороны государства, однако ряд нововведений в законодательстве восприняли в штыки. Так, сроки перехода на отечественные суда для лоцманских проводок и каботажа судоходными компаниями были названы нереальными в силу нехватки отечественного флота и судостроительных мощностей.

Председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов напомнил, что доля их транспортного холдинга в каботаже занимает от 40 до 60% в зависимости от времени года. При этом каботажные перевозки в отличие от внешнеторговых больших доходов не приносят и имеют скорее социальное значение – обеспечение нужд жителей Дальнего Востока и Арктики. Судов российского производства во флоте группы практически нет. При этом аспекты постановления Правительства РФ №1964 от 2 ноября 2022 года перед принятием документа с компанией не обсуждались.

По словам Северилова, у FESCO вызывают особые опасения и требования постановления в части лоцманских проводок. Так, входящий в транспортную группу «Портофлот» обеспечивает 60% всех лоцманских проводок в бухте Золотой Рог во Владивостоке. Все суда компании – зарубежного производства.

Соответственно, согласно постановлению, после 1 марта 2023 года число лоцманских проводок в бухте Золотой Рог, где проходит 30% всего экспорта через Дальний Восток, может критично сократиться.

– Да, существует проблема старого флота, его нужно обновлять. Но в России спецсудов нет. Более того, их даже в Китае нет, – заявил председатель совета директоров FESCO.

К сожалению, не секрет, что российские верфи страдают многими болезнями, в том числе высокой ценой и большими сроками постройки судов. И непонятно, «к каким последствиям может привести неисполнение требования постановления в случае невозможности закупки судоходными компаниями достаточного количества флота у российских судостроителей», – акцентировал А. Северилов.

В свою очередь, замгендиректора по флоту и капитальному строительству ООО «Газпром флот» Александр Тархов сообщил, что в компании не представляется возможным заменить некоторые суда каботажа. И пояснил: «Мы перевозим СПГ по маршруту бухта Дальняя, что в Ленинградской области, – порт Калининград. И замену 300-метровому газовозу к 2026 году не построим никак. И к 2028 году тоже. Думаю, что и к 2030-му вряд ли. Мы и хотели бы, да единственное место, где сегодня строятся крупнотоннажные суда – ССК «Звезда», – полностью загружено заказами для Севморпути. Поэтому построить газовоз для каботажа в настоящее время в России негде».

Требования номинального характера?

В ответ на замечания И. Ориничева напомнила о вариантах исключений на случай невозможности осуществления перехода.

Действительно, такой механизм был заложен в 4-й статье КТМ РФ. Правительство может разрешить использовать иностранные суда, если в стране отсутствуют условия или возможность осуществления технологических операций для их строительства. Также кабмин может разрешить работать судам, не отвечающим критериям 719-го постановления, если их строительство «невозможно обеспечить».

Но массовое паломничество судовладельцев за разрешениями на использование судов первоначальную задача постановления – загрузку отечественных верфей и импортозамещение флота – не решит. Для этого необходимо развивать судостроительные мощности, приобретать компетенции, сокращать цены, сроки и повышать качество судостроения.

– К вопросу импортозамещения нужно подходить комплексно, а не делать какие-то заплатки-исключения. Мы просим поддержать перенос (сроков перехода на отечественные суда. – Прим. ред.) и в дальнейшем координировать подобные решения с бизнесом, – консолидировал в ответ позицию судоходных компаний А. Северилов.

Спорная инициатива

Достаточно критично бизнес рассматривает в сложившейся геополитической реальности не только инициативы Минпромторга, но и новый законопроект Минтранса. Ведомство опубликовало в октябре 2022 года проект поправок в КТМ во исполнение поручения президента РФ об увеличении объемов перевозок российским флотом. Однако отечественные игроки рынка встретили законопроект без оптимизма. Зная реальную ситуацию с отечественным тоннажем, они считают, что документ, напротив, может привести к остановке вывоза экспортных грузов из портов России.

В новом законопроекте предлагается внести в КТМ статью «Особенности перевозок грузов в морские порты РФ и из морских портов России». Согласно ей, правительство наделяется полномочиями утверждать перечень грузоперевозок, которые могут осуществляться лишь судами, владельцами или бенефициарами которых являются российские лица. Другие суда могут использоваться на основании разрешений, выдаваемых Росморречфлотом, «в случаях и порядке», определяемых кабмином. Более того, капитаны морских портов смогут отказывать в судозаходах без такого пропуска.

Помимо этого, правительство наделяется полномочиями устанавливать потолок цен на фрахт: «При перевозке грузов, указанных в пункте 1 статьи 4.1 настоящего Кодекса, предельный размер фрахта определяется в порядке, установленном Правительством РФ. В этом случае стороны применяют размер фрахта на уровне или ниже установленного предельного размера фрахта».

«Предлагаемые изменения в законодательство в условиях санкционного давления позволят закрепить за российскими судами приоритетное право вывозить из морских портов РФ экспортные грузы, сохранить контролируемый торговый флот и минимизировать негативные экономические эффекты от санкций», – говорится в сводном отчете документа.

Флота просто нет

Все бы хорошо, благое дело, наконец-то наверху услышали то, о чем уже 30 лет говорят на всех площадках представители судоходного сообщества: российские грузы – российскому флоту! Однако «формулировки законопроекта в текущей редакции слишком неоднозначны, считает вице-президент по работе с регионами, земельным и имущественным отношениям транспортной группы FESCO Сергей Сидоров.

Он напомнил, что имеющийся отечественный флот не сможет полностью обеспечить внешнюю торговлю РФ – его просто нет в наличии в необходимом количестве, вследствие чего более 90% грузоперевозок экспортно-импортных грузов осуществляется судами под иностранным флагом.

Без привлечения судовладельцев иностранной юрисдикции вывоз российских грузов будет практически остановлен по любым направлениям.

– Транспортные компании лишатся гибкости и вариативности предоставления судов по направлениям перевозок, что сделает невыполнимыми уже заключенные долгосрочные контракты и заблокирует заключение новых с отдельными поставщиками, – уточнил С. Сидоров.

Принятие законопроекта также ограничит поставки грузов напрямую от стран – производителей товаров, что может привести к их дефициту на отечественном рынке и нанести значительный урон многим предприятиям России.

К тому же под формулировку «перевозки в и из морских портов РФ» подпадают также и каботажные направления, ограничения по которым уже закреплены в пункте 2 статьи 4 КТМ. Таким образом, вводимые нормы будут дублировать уже существующие.

– Вторая часть документа про регулирование фрахта также несет большие риски для отрасли, – обратил внимание С. Сидоров.

Согласно пункту 1 Положения ФАС, именно данный орган исполнительной власти является уполномоченным в сфере госрегулирования цен на товары и услуги. Законопроект же предлагает передать эти функции правительству.

– Механизм фиксации ставок фрахта приведет к ограничению конкуренции, – заявил представитель FESCO. И пояснил, что в соответствии с докладом о состоянии конкуренции, опубликованном на сайте ФАС, услуги по перевозке грузов морским и внутренним водным транспортом не относятся к услугам субъектов естественных монополий, регулируемых государством. В текущих условиях применение регуляторного механизма также не является оправданным по причине значительной номенклатуры грузов, ценообразование которых эффективно устанавливается конкурентными рыночными механизмами.

Таким образом, «введение фиксированных ставок, очевидно, может привести к убыткам перевозчиков, что приведет к невозможности выполнения инвестпрограмм по ремонту и закупке флота, к снижению налогооблагаемой базы и количества создаваемых рабочих мест», – убежден C. Сидоров.

В отсутствие четко установленного законопроектом перечня грузоперевозок под ограничения потолка цен могут попасть каботажные и контейнерные перевозки социально значимых продовольственных и непродовольственных товаров, лекарственных средств, медицинских изделий, топливно-энергетических ресурсов в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

– Практика массового оттока перевозчиков с данного рынка в 2021 году уже показала, насколько чувствителен рынок к снижению провозной платы, и дополнительные ограничения повлекут реальную угрозу срыва программы северного завоза, – сказал вице-президент.

Он также обратил внимание, что «в законопроекте термин «фрахт» употребляется как собирательный, не разделяя тайм-чартер и бербоут-чартер, несмотря на то что стоимость договоров по ним будет существенно отличаться».

Предлагаемые изменения также противоречат Транспортной стратегии РФ до 2030 года, согласно которой вопрос о целесообразности тарифного регулирования в конкретных сегментах перевозок должен рассматриваться с использованием транспортно-экономического баланса с учетом оценки долгосрочных последствий как для других видов транспорта, так и для грузовладельцев и владельцев транспортной инфраструктуры.

– В связи с этим считаем законопроект недопустимым к принятию, – заявил С. Сидоров.

Первый зампред Комитета по транспорту Госдумы Р. Шайхутдинов ответил, что «позиция FESCO будет учтена».

– Мы с коллегами из Минтранса готовим достаточно развернутую записку в правительство с просьбой либо существенно поменять этот законопроект, либо его отозвать, потому что получилось так, что сам текст не соответствует поручению президента. Также зафиксируем позицию в протоколе заседания группы и направим в правительственные комиссии по транспорту и импортозамещению, – сообщил депутат.

Заместить трудно, но нужно

Высказанный ранее Р. Шайхутдиновым тезис об отсутствии специализированных программ господдержки производства портового оборудования подтвердил председатель Комитета по технологии, механизации и природоохранной деятельности Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Дмитрий Тарасов.

По его словам, в России сейчас эксплуатируется подъемно-транспортное оборудование (ПТО) из 24 стран, включая РФ. 20 из них сегодня считаются недружественными. Партнеры же из Китая, Белоруссии и Бразилии производят в основном узконаправленную технику.

Между тем оборудование везде однотипное, потому что обрабатываемый груз принимается в общепринятых международных упаковках, в тех же контейнерах, биг-бэгах и другом виде согласно правилам морских перевозок. Поэтому и сам подход к комплектованию портового оборудования одинаков, что для России, что для Бразилии, что для США. При этом производителей одного типа техники немного – порядка 5-6 компаний в мире.

Например, изготовлением машин-манипуляторов занимаются Senne-bogen, Mantsinen, Liebherr, Terex (американская, финская, немецкая, австрийская компании соответственно) и больше практически никто, даже Китай не производит оборудование необходимой мощности – это сложившаяся практика.

Тем не менее в РФ все же есть отечественное производство или возможность замещения поставками из дружественных стран 102 позиций ПТО (65,8%) из используемых 155.

В некоторых портовых терминалах можно подыскать аналог практически всей зарубежной используемой технике: 100% оборудования в пунктах пропуска и 96% техники для перегрузки угольных грузов и минеральных удобрений.

В то же время терминалы, переваливающие другую номенклатуру грузов, сталкиваются с проблемами. Так, производители из России и стран-партнеров могут заменить 75% ПТО для нефтеналивных терминалов, 58% для перевалки химических наливных грузов, 45% для зерновых, 50% для универсальных терминалов, 23% техники для обработки контейнеров.

Но для этого нужна господдержка. АСОП предлагает стимулировать спрос со стороны покупателей, а также настаивает на частичной компенсации затрат предприятий на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы и стимуляции возможностей совместной опытной эксплуатации оборудования.

– Порт – это система, которая работает 24 часа 365 дней в году. Здесь нет возможности остановиться, чтобы что-то попробовать. Для апробации необходимо выделять отдельные площадки для производителей и работающих в кооперации с ними стивидоров. Ведь если образцы техники выйдут в массовое производство, это принесет пользу для всех, – отметил эксперт.

Обеспечить замещение ПТО позволит также ряд предлагаемых АСОП нормативных изменений:

– ускоренная амортизация объектов основных средств (50-75% стоимости в течение первых 1-3 лет), приобретенных у отечественных производителей и производителей из дружественных стран;

– инвестиционная налоговая льгота на приобретение оборудования в размере до 100% налога на прибыль, зачисляемого в региональный и федеральный бюджеты;

– возврат из бюджета 15-30% инвестиций на закупку ПТО, приобретенного у производителей из РФ или дружественных стран;

– уменьшение налоговой базы в текущем налоговом периоде на стоимость основных средств, относящихся к опытным образцам, в случае недостижения заявленных производственных показателей приобретенного оборудования.

Как отметил председатель Комитета АСОП, портовая отрасль – одна из самых интенсивно развивающихся и прибавляющих к грузообороту ежегодно по 10%, за некоторым исключением последнего года.

В завершение Д. Тарасов предложил использовать в поддержке портового бизнеса, особенно сервисных компаний по ремонту техники, ресурсы региональных властей. Поскольку в портах сейчас есть действующее зарубежное оборудование, его нужно поддерживать, от него никто не будет отказываться. Но, к сожалению, те ремонтные возможности, которые были сформированы раньше, особенно на Дальнем Востоке, значительно снизились, так как ушли связанные с сервисами западные дилеры по продаже оборудования.

То есть многие сервисные службы надо заново создавать. Региональные власти могли бы этим заняться, считает Д. Тарасов, а также поддержать оставшиеся на плаву сервисные предприятия, которые будут в дальнейшем обеспечивать ремонт и поставку запчастей для портовой техники по различным схемам.

Под пятой иностранцев

Дефицита контейнеров в России нет. Однако, по статистике прошлого года, в стране изготовленных за рубежом контейнеров для генгрузов было в 3,7 раза больше, чем отечественных. Контейнеров-цистерн – в 4 раза больше.

Соотношение иностранных «ящиков» для генеральных грузов к российским в 2022 году составило 7,8 к 1. Танк-контейнеров – 2,8 к 1. При этом зарубежные контейнеры для перевозки стальных рулонов, а также офшорного типа (усиленные) в РФ почти не используются. Такие данные привел заместитель начальника отдела по техническому наблюдению за контейнерами ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РС) Станислав Риц.

– В Морском регистре считают необходимым формирование российской госполитики в области поддержки предприятий – изготовителей контейнеров, включающей актуализацию нормативной базы, госсубсидирование и льготное налогообложение, а также введение таможенных барьеров для аналогичной продукции иностранных изготовителей, – сказал он.

И добавил, что большинство контейнеров сегодня заказывается в Китае, поскольку (по неофициальным данным. – Прим. ред.) их цена в 2-2,5 раза дешевле, чем у продукции российских предприятий. Это результат господдержки КНР своих производителей.

Представитель РС отметил, что основные изготовители контейнеров в РФ и Белоруссии были построены на закате СССР. В настоящее время большинство из них недозагружено. Так, «РМ Рейл Абаканвагонмаш» сегодня изготавливает около 4-5 тыс. 20-футовых контейнеров в год, хотя его проектная мощность 40 тыс. «ящиков» в год. Это связано с отсутствием заказов от российских заказчиков.

– Тем не менее с учетом текущего запроса рынка в России планируется открытие новых производств контейнеров-цистерн, – заметил С. Риц. По его словам, в стране также приступили к импортозамещению элементов контейнерного оборудования.

К примеру, арматура для контейнеров-цистерн ранее в основном закупалась у иностранных компаний – Fort Vale, Pirollo, Pelican, Herose. В настоящее время ее производят в России на четырех предприятиях. Также в РФ есть производства, изготавливающие угловые фитинги, хоть и в небольших объемах.

В то же время с установками для изотермических контейнеров «все плохо». Их изготавливали американские и европейские компании, которые также имели в России разветвленную сеть сервисных предприятий, занимающихся обслуживанием оборудования.

– Материалы для изготовления контейнеров отечественные компании поставляют, однако листовая сталь и трубный прокат имеют слишком большие допуски по толщине, что негативно сказывается на характеристиках «ящиков». Это связано с технологическими проблемами, – отметил эксперт.

Также в России отсутствуют национальные стандарты на нержавеющую сталь, которая используется при изготовлении контейнеров-цистерн. В итоге заказчики вынуждены покупать сертифицированный классификационными обществами материал за рубежом.

Замначальника отдела по технаблюдению за контейнерами отдельно отметил, что РС участвовал в 105-й сессии Комитета по безопасности на море Международной морской организации. На мероприятии было принято решение о легализации применения полимерно-композиционных материалов для изготовления сосудов контейнеров-цистерн, которые могут использоваться всеми видами транспорта (ранее только автомобильным).

Однако представители компаний FESCO и «Дело» идею господдержки производства отечественных «ящиков» оценили как малоэффективную. По их словам, низкая цена на китайскую продукцию обусловлена не только господдержкой, но и загрузкой контейнеров на «местах», которая, в свою очередь, обеспечена ориентацией внешнеэкономической деятельности КНР на неэнергетический экспорт.

На Запад надеялись и оплошали

Высказанные в ходе обсуждения предложения и замечания участников выездного заседания межфракционной группы были направлены для рассмотрения в правительственные комиссии по транспорту и по импортозамещению.

Конечно, текущее законодательство РФ в целом, нормативные акты, а также Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года требуют пересмотра под условия работы «здесь и сейчас». Иначе планы и нормы станут для бизнеса и экономики не твердой опорой, а вязким болотом, из которого уже не выбраться.

В то же время от векторов, заданных ранее, отказываться никак нельзя. Судостроение, судоремонт и производство СКО нужно переводить на отечественные рельсы. А грузы возить под своим флагом и на собственном флоте, что и будет реальной транспортной независимостью страны. К сожалению, сегодня наша страна лишена такой возможности вследствие удивительной близорукости ответственных товарищей на протяжении многих лет.

Несомненно, пусть и в авральных условиях, но на возникшие вызовы нужно отвечать. Игнорировать проблемы отечественных производителей портового и контейнерного оборудования больше нельзя. Да, можно надеяться на поставщиков из оставшихся дружественных стран, но что будет, если и они откажутся от поставок? Дефицит техники и СЗЧ вызовет остановку перевалки грузов в морских портах и в итоге транспортный коллапс страны со всеми вытекающими…

Конечно, работы у законотворцев впереди много. Но и бизнес должен понимать, что, развивая отечественную экономику, заказывая суда на отечественных верфях, покупая условный ричстакер у «своих», он вкладывается в свое же будущее.

А вот закупка импортного – это путь хоть и более легкий, но ведущий в никуда.

Морские вести России №1 (2023)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ