Плененные глобальным потеплением - Морские вести России

Плененные глобальным потеплением

08.09.2022

Севморпуть

Плененные глобальным потеплением

Фото: morflot.gov.ru

23 июля 2018 года Госдума приняла закон о наделении Госкорпорации «Росатом» статусом оператора Северного морского пути (СМП), а 24 июля было принято решение о создании Дирекции СМП под руководством Вячеслава Рукши, занимавшего должность генерального директора ФГУП «Атомфлот». Дирекция будет реализовывать государственную политику и стратегию развития СМП.

«Главная цель Дирекции – доведение объема грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн к 2030 году. Это указ Президента, и мы будем его выполнять в сотрудничестве с Министерством транспорта РФ», – пояснил В. Рукша после назначения.

Лолий Цой, инженер-кораблестроитель, д.т.н., профессор

Первые шаги

Очевидно, первоочередным шагом новой структуры на пути к достижению главной цели должно явиться формирование судостроительной программы, обеспечивающей создание арктического флота, способного осуществлять надежную круглогодичную навигацию по Северному морскому пути, включающего мощные ледоколы и транспортные суда высших полярных классов.

В настоящее время осуществляется серийное строительство атомных ледоколов нового поколения, которые должны заменить все списываемые уже в ближайшие годы (за исключением а/л «50 лет Победы») арктические ледоколы, как атомные, так и дизельные. К 2030 году планируется ввод в эксплуатацию пяти универсальных атомных ледоколов типа ЛК-60Я и одного ледокола-лидера типа ЛК-120Я. Эти атомоходы должны обеспечить круглогодичные проводки судов в восточном районе Арктики. Для обеспечения проводок судов в западном направлении в Карском море по инициативе ПАО «НОВАТЭК» предполагается построить четыре ледокола типа ЛК-40, работающих на дизельном топливе и сжиженном природном газе (СПГ).

Вместе с тем, как показывают оценочные расчеты, вряд ли будет достаточным такое количество ледоколов при более чем удвоенном по сравнению с настоящим временем объеме перевозок в Арктике, включая планируемый по проекту «Арктик СПГ 2» круглогодичный вывоз сжиженного природного газа из Обской губы на восток в страны Азиатско-Тихоокеанского региона в ежегодном объеме около 20 млн тонн. Потребуется 21 газовоз класса «Ямалмакс» в обеспечение этого проекта. Кроме того, учитывая необходимость, помимо вывоза из Арктики углеводородного сырья и других полезных ископаемых, также обеспечения каботажных перевозок, северного завоза и обслуживания международных транзитных перевозок по Севморпути, потребность в ледокольных проводках может увеличиться в разы. Судя по всему, ставка делается на грядущее глобальное потепление, что позволит уменьшить потребность в ледокольном обеспечении транспортных судов и допустить к самостоятельному плаванию в акватории Северного морского пути суда более низких ледовых классов. Такое настроение нашло свое отражение в обновленных вслед за наделением Госкорпорации «Росатом» функциями единого инфраструктурного оператора СМП Правилах плавания в акватории Северного морского пути, утвержденных Постановлением Правительства РФ № 1487 от 18 сентября 2020 года.

В первой редакции российские Правила плавания в акватории Севморпути взамен советских Правил были изданы Минтрансом России в 2013 году. В новом варианте Правил уже обнаруживалось послабление требований советского времени. В частности, помимо судов арктических категорий, на СМП были допущены суда с неарктическими категориями ледовых усилений, то есть суда классов Ice1 – Ice3, а также суда, не имеющие ледовых усилений вовсе. Кроме того, новыми Правилами не предусматривается обязательная ледокольная проводка судов на трассах Севморпути.

К числу принципиально важных изменений, вносимых в Правила, следует отнести полную замену Приложения № 2 «Критерии допуска судов на Северный морской путь в соответствии с их ледовым классом» и дополнение нового Приложения № 3 «Схема районов акватории Северного морского пути».

Приложение № 2 в новой редакции именуется «Критерии допуска судов в акваторию Северного морского пути». Как видно из этого Приложения, общий подход по оценке допуска судов на Севморпуть не изменился. Однако по внешним признакам нетрудно заметить разделение морей акватории СМП на более мелкие многочисленные районы. Всего выделено 28 районов. Карта-схема районов акватории Северного морского пути (рисунок 1) с их описанием, как уже упоминалось, приведены в Приложении № 3 к обновляемым Правилам.

Рис. 1. Схема районов акватории Северного морского пути

Новые требования

Относительно новых требований по допуску судов с ледовыми классами Arc4 – Arc9 в районы акватории СМП к плаванию в круглогодовом режиме (таблица 2) следует отметить следующее:

1) Как ни странно, районы с 12-го по 24-й включительно и район 27 (согласно принятым обозначениям (плюс-минус) являются в одинаковой степени доступными для судов всех ледовых классов от Arc4 до Arc9 при одинаковых типах ледовых условий и времени года. Поэтому по формальному признаку третий, четвертый, пятый и шестой столбцы таблицы 2 (отмечены красным цветом) должны быть объединены в один столбец. Вместе с тем невозможно согласиться с идентичностью указанных районов и, соответственно, с предъявлением одинаковых требований к допуску в них судов независимо от ледового класса. Уже глядя на рисунок 1 со схемой районов акватории СМП, нетрудно видеть, что такие открытые высокоширотные районы, как 21, 24, 27, а также район 11 из второго столбца таблицы 2, прилегающие к приполюсному ледяному массиву, по тяжести ледовых условий значительно отличаются от прибрежных районов и, соответственно, сложностью / трудностью ледового плавания. В подтверждение сказанного на рисунке 2 приведено фото, демонстрирующее условия плавания в двухлетних льдах Айонского массива, затекающего в район 24.

Таблица 2. Для судов с ледовыми классами Arc4 – Arc9

* Разрешено самостоятельное плавание в период навигации с июля по ноябрь

2) По сравнению с заменяемыми Правилами плавания в акватории Севморпути новый вариант Правил допускает круглогодичное плавание судов классов Arc4 – Arc7 в более тяжелых ледовых условиях во всех районах акватории СМП как под проводкой ледокола (Arc4 – Arc6), так и при самостоятельном плавании (Arc6 и Arc7), что в таблице 2 отмечено оранжевым цветом. Причем справедливость такого послабления требований к судам указанных классов ничем не подтверждается. Как известно, полностью отсутствует опыт зимнего плавания в морях Лаптевых, Восточно-Сибирском и Чукотском судов всех ледовых классов. Кроме того, суда ледовых классов Arc4 и Arc5 являются аналогами прежних ледовых классов Л1 и УЛ, которые по советским Правилам, основанным на многолетнем опыте работы в Арктике, считались судами сезонного плавания, то есть на трассы СМП они допускались только в летнюю арктическую навигацию. Следует также обратить внимание на то, что суда полярных классов PC 6 и PC 7 вступившего в силу Полярного кодекса ИМО, являющиеся аналогами российских классов УЛ и Л1, также допускаются к самостоятельному плаванию в полярных водах только в летне-осенний период.

3) При разработке Минтрансом российских Правил плавания в акватории Северного морского пути издания 2013 года по предложению Российского морского регистра судоходства в качестве критериев допуска судов на СМП в зависимости от ледового класса (Приложение № 2 к Правилам) были использованы данные по допустимым условиям и районам плавания в Арктике таблиц 2.2.3.4-1-2.2.3.4-3 части I Правил классификации и постройки морских судов издания 1999 года. Возможность применения вышеупомянутых таблиц Регистр обосновал их многолетней апробацией. Однако практического опыта к тому времени было явно недостаточно, что подробно рассмотрено в уже упомянутой работе. Тем не менее регистровские таблицы были включены в Приложение № 2 «Критерии допуска судов на Северный морской путь в соответствии с категорией их ледовых усилений» Правил плавания в акватории СМП издания 2013 года. Как уже упоминалось, в Приложении №2 нового проекта Правил представлены в той же регистровской табличной форме менее жесткие критерии допуска судов в акваторию СМП. В частности, сочтено возможным самостоятельное плавание при ледовых условиях «среднего» типа судов класса Arc6 в Карском море и судов класса Arc7 в море Лаптевых и Восточно-Сибирском море, в то время как ранее эти суда допускались в эти моря только при «легком» типе ледовых условий. В этой связи следует заметить, что, когда в 2018 году в Минтрансе производилась корректировка действующих Правил плавания в акватории СМП и разработка новой версии Приложения № 2 с послабленными критериями допуска судов на СМП, Регистр в этом же году распространил циркулярное письмо № 312-11-1137ц от 01.06.2018 года о внесении изменений в часть I «Классификация» своих Правил в отношении ледовых классов, существо которых заключалось в исключении рекомендованных Регистром в 2013 году таблиц 2.2.3.4-1–2.2.3.4-3 для включения в Правила плавания по СМП. Никакого объяснения этому не последовало.

4) Согласно статистической обработке многочисленных реализованных в прошлом веке арктических рейсов судов и материалов о сезонном изменении ледовых условий на трассах Севморпути, Мурманским филиалом ЦНИИМФ получены представленные в таблице 3 прогнозные данные по осредненной толщине льда на пути следования судов под проводкой ледоколов в зависимости от района плавания и типа ледовых условий в период максимального нарастания льда в Арктике.

Таблица 3. Осредненные значения толщин льда (м) в апреле-мае на традиционных трассах Севморпути при ледовых условиях «легкого» и «среднего» типов, согласно статистическим данным XX века

Район плавания

Толщина льда, м

Тип ледовых условий

«легкий»

«средний»

Пролив Карские Ворота – остров Диксон

1,0

1,2

Остров Диксон – мыс Челюскин

1,1

1,4

Мыс Челюскин – порт Тикси

1,2

1,5

Порт Тикси – река Колыма

1,7

2,1

Река Колыма – мыс Шелагский

1,6

2,1

Мыс Шелагский – мыс Шмидта

1,3

1,9

Мыс Шмидта – Берингов пролив

1,1

1,6

Как можно видеть из приведенных в таблице 3 данных, по сложности плавания по традиционным прибрежным трассам СМП может быть разделен на шесть-семь участков. Самый тяжелый участок в Восточно-Сибирском море. Это не дает оснований считать одинаково доступным плавание судов независимо от арктического класса (от Arc4 до Arc7) при одном и том же типе ледовых условий, например как в море Лаптевых, так и в Восточно-Сибирском море.

Рис. 2. Плавание в Айонском ледяном массиве, июнь 1978 года (фото Л.Г. Цоя)

Говоря о районах акватории СМП, следует особо обратить внимание на их неадекватность по трудности плавания в широтном направлении. В этом можно убедиться при ознакомлении с приведенным на рисунке 3 распределением льда в период наибольшего развития ледяного покрова. Так, районы 5 и 6 Обской губы и Енисейского залива, характеризующиеся сплошным припайным льдом, явно не совместимы с районами 1, 2, 3, 7 (дрейфующий лед).

Рис. 3. Распределение льда в период наибольшего развития ледяного покрова

В первых двух районах движение зимой даже судов класса Arc7 без помощи ледоколов невозможно, в то время как в открытом Карском море эти суда могут работать автономно. Район 11, в северной части которого преобладают старые и однолетний толстый льды, значительно сложнее объединенных с ним районов восточной части Карского моря (8, 9, 10). Еще более ощутимая разница в сложности ледовых условий наблюдается среди районов Восточно-Сибирского моря. Так, районы 24, 27 и частично 21 покрыты многолетними льдами, в то время как остальные районы южнее характеризуются однолетним дрейфующим и припайным льдами.

Изложенное свидетельствует о существенном различии по сложности ледовых условий районов акватории Севморпути в широтном направлении. Однако в рассматриваемом проекте Правил это обстоятельство не учтено. Соответственно, суда, эксплуатируемые в высокоширотных районах, будут подвергаться значительно большему риску, чем суда на прибрежных трассах. Мало того, судя по таблице 2 Приложения № 2, новым проектом Правил в равной мере допускается самостоятельное круглогодичное плавание судов низших арктических классов Arc4 – Arc6 при «легком» типе, а судов класса Arc7 – при «среднем» типе ледовых условий на всем протяжении СМП. Отсутствие соответствующего опыта зимней эксплуатации в восточных районах Арктики судов упомянутых ледовых классов не дает оснований для уверенного допуска их к самостоятельной круглогодичной работе на всех участках Севморпути даже при «легком» типе ледовых условий (см. таблицу 3).

5) Вместе с тем Регистр, по-видимому, не желая отставать от наметившегося, но не подкрепленного практикой «волевого» послабления требований к безопасности плавания в Российской Арктике, вслед за обновленными Правилами плавания в акватории Севморпути издал циркулярное письмо № 312-11-1682Ц от 20.12.2021 года касательно изменений к Правилам классификации и постройки морских судов с учетом опыта применения Правил. В частности, внесены изменения в описание ледовых классов Arc4 – Arc9 в сторону допуска судов этих классов к эксплуатации в более тяжелых ледовых условиях. При этом конструктивные требования к ледовым усилениям корпусов судов остались прежними. Мало того, Регистр отказался от рекомендации судовладельцам иметь на борту судна Ледовый паспорт, регламентирующий безопасные скорости движения в зависимости от толщины и других характеристик ледяного покрова. Обновленная таблица 2.2.3.3.2 с замененным текстом, помещенная в часть 1 «Классификация» Правил, приводится ниже.

Таблица 2.2.3.3.2. Ледовые классы Регистра и их описание

Ледовый класс

Описание

Агс9

Круглогодичная эксплуатация во всех районах мирового океана

Агс8

В летне-осенний период навигации плавание во всех районах мирового океана. В зимне-весенний период в Арктике плавание в сплетенном двухлетнем льду толщиной до 2,5 м и в замерзающих неарктических морях без ограничений

Агс7

В летне-осенний период навигации плавание во всех районах мирового океана. В зимне-весенний период навигации в Арктике плавание в сплоченном однолетнем льду толщиной до 2,1 м и в замерзающих неарктических морях без ограничений

Агс6

В летне-осенний период навигации в Арктике плавание в разреженных однолетних льдах толщиной до 1,5 м. В зимне-весенний период навигации в Арктике плавание в разреженных однолетних льдах толщиной до 1,3 м. Круглогодичное плавание в замерзающих неарктических морях

Агс5

В летне-осенний период навигации в Арктике плавание в разреженном однолетнем льду толщиной до 1,2 м. В зимне-весенний период навигации в Арктике плавание в разреженных однолетних льдах толщиной до 0,9 м. Круглогодичное плавание в замерзающих неарктических морях

Агс4

В летне-осенний период навигации в Арктике плавание в разреженных однолетних льдах толщиной до 0,9 м. В зимне-весенний период навигации в Арктике плавание в разреженных однолетних льдах толщиной до 0,7 м. Круглогодичное плавание в замерзающих неарктических морях в легких ледовых условиях

Iсе3

Регулярное плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей толщиной до 0,7 м

Iсе2

Регулярное плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей толщиной до 0,5 м

Iсе1

Эпизодическое плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей толщиной до 0,4 м

Примечания:

1. Возможность эксплуатации в том или ином районе определяется в зависимости от сезона, текущих погодных условий, фактической ледовой обстановки, наличия ледовой проводки и является ответственностью судовладельца.

2. Для судов со знаком символа класса DAS ледовые условия назначаются на основании описания ледовых классов.

Сравнивая с предыдущим текстом, нетрудно увидеть, насколько смелое решение принято Регистром о возможности допуска судов к плаванию в Арктике не только в летне-осенний период навигации, но и в зимне-весенний, несмотря на то что в последнем случае опыт эксплуатации флота имеется только в юго-западной части Карского моря, то есть в наиболее доступном районе СМП.

Особое сомнение вызывает расширение возможностей судов класса Arc7, согласно которому увеличена в полтора раза допустимая толщина льда от однолетнего до двухлетнего. В сравнении с прежней классификацией это означает, что все суда ледового класса Arc7 по своим ледовым качествам подняты на разряд выше и с 2022 года будут считаться соответствующими ледовому классу Arc8, который на практике до сих пор реализован не был. Насколько рискованным является принятое Регистром решение, еще предстоит убедиться.

С другой стороны, следует обратить внимание на то, что Регистром не предусматривается возможность эксплуатации в Арктике судов ледовых классов Ice1, Ice2 и Ice3, в то время как согласно таблице 1 Приложения № 2 к обновляемым Правилам плавания по СМП суда этих классов допускаются в период летне-осенней навигации при «легком» типе ледовых условий к самостоятельному плаванию во все районы акватории Северного морского пути. Налицо явное противоречие Правил Регистра и Правил АСМП.

Таблица 1. Для судов без ледовых классов и с ледовыми классами Ice1 – Iсе3 в период навигации с 1 июля по 15 ноября*

* Для судов без ледовых классов и с ледовыми классами Icel – Iсе3 плавание в акватории Северного морского пути с 16 ноября по 31 декабря и с января по июнь запрещено.

** Судам без ледовых усилений, валовой вместимостью 10 000 и более, разрешено самостоятельное плавание в акватории Северного морского пути только по чистой воде.

Вызывает также недоумение однозначное утверждение в Примечании 1 к таблице, возлагающее на судовладельца ответственность за возможность эксплуатации его судна в том или ином районе в зависимости от сезона, текущих погодных условий, фактической ледовой обстановки и наличия ледовой проводки. Касаясь эксплуатации флота в Арктике, для чего же тогда существуют Администрация Северного морского пути и Штаб морских операций в структуре ФГУП «Атомфлот»?

6) Возвращаясь к рассмотрению критериев допуска судов в акваторию СМП и отметив принципиальное различие по сложности ледового плавания в ряде районов акватории СМП от 12 до 24 и 27, объединенных тем не менее в один равнодоступный район для судов одного и того же класса, трудно согласиться с обеспечением одинакового уровня безопасности самостоятельного плавания судов низших ледовых классов от Ice1 до Arc5, допускаемых в указанные районы в летне-осенний период навигации (с июля по 15 ноября) при «легком» типе ледовых условий. В этом можно убедиться, обратившись к статистическим данным по эксплуатации флота в Арктике в прошлом столетии. В таблице 4 представлены данные по осредненным значениям толщины льда на традиционных (прибрежных) трассах Севморпути в июле и ноябре при «легком» и «среднем» типах ледовых условий.

Таблица 4. Осредненные значения толщины льда (м) на участках Севморпути в июле и ноябре при «легком» и «среднем» типах ледовых условийа

Участки трассы

Тип ледовых условий

«легкий»

«средний»

Июль

Ноябрь

Июль

Ноябрь

Карские Ворота – остров Диксон

0,10

0,20

0,15

0,25

Остров Диксон – мыс Челюскин

0,25

0,30

0,75

0,40

Мыс Челюскин – порт Тикси

0,25

0,35

0,80

0,45

Порт Тикси – река Колыма

0,45

0,40

1,00

0,60

Река Колыма – мыс Шелагский

0,40

0,40

0,70

0,60

Мыс Шелагский – мыс Шмидта

0,35

0,40

0,45

0,55

Мыс Шмидта – Берингов пролив

0,15

0,20

0,25

0,25

Как можно видеть из этой таблицы, на трассах в море Лаптевых и Восточно-Сибирском море при «легком» типе осредненное по указанным в таблице участкам СМП значение толщины льда на пути следования судов составляет около 45 см в июле и около 40 см в ноябре. Если в июле это дрейфующий остаточный лед, то в ноябре – молодой нарастающий сплошной припайный лед. Обращаясь к регистровской таблице 2.2.3.3.2, нетрудно заметить, что суда ледовых классов Ice1, Ice2 и Ice3 рассчитаны на плавание в мелкобитом разреженном льду соответственно толщиной 40, 50 и 70 см. Это позволяет усомниться в возможности самостоятельного плавания летом в указанных районах акватории СМП не только судов классов Ice1, Ice2, но и класса Ice3. Суда этих классов могут допускаться в восточные районы Арктики только под проводкой ледоколов. Исключение могут составлять отдельные локальные участки чистой воды, например в устьевых районах сибирских рек.

Касательно судов низших арктических классов Arc5 и Arc4, оглядываясь на статистику (см. таблицу 3) и опыт их многолетней эксплуатации, невозможно согласиться с их допуском к самостоятельному плаванию в зимне-весенний период в районы морей Лаптевых и Восточно-Сибирского даже при «легком» типе ледовых условий. Это подтверждается и описанием данных ледовых классов Регистром (см. таблицу 2.2.3.3.2), где утверждается, что суда ледового класса Arc5 рассчитаны на плавание в зимне-весенний период навигации в Арктике в разреженных однолетних льдах толщиной до 0,9 м, а суда класса Arc4 рассчитаны на плавание в разреженных льдах толщиной до 0,7 м. Плавание судов этих классов на всем протяжении Севморпути можно считать доступным только в летне-осенний период и только при «легком» типе ледовых условий, и преимущественно под проводкой ледоколов.

7) Оценивая возможность безопасной эксплуатации судов более высоких арктических классов Arc6, Arc7 и Arc8, представляется, что их индивидуальные возможности также завышены в Правилах плавания в акватории СМП даже по сравнению с последней редакцией Правил классификации и постройки морских судов Регистра. Так, согласно Регистру, суда класса Arc6 в состоянии эксплуатироваться в Арктике самостоятельно в зимне-весенний период навигации в разреженных однолетних льдах толщиной до 1,3 м. В то же время толщина льда в восточных районах Арктики в этот период года даже при «легком» типе ледовых условий нарастает до 1,6-1,7 м.

В более тяжелых ледовых условиях судам тех или иных ледовых классов потребуется их проводка ледоколами при скоростях проводки, обеспечивающих безопасность движения судна в зависимости от толщины льда. Выполнение этого условия требует наличия на судах Ледовых паспортов, регламентирующих безопасные скорости ледокольных проводок. Однако это положение об обязательном наличии на судах Ледовых паспортов не отражено в требованиях Правил плавания в акватории Северного морского пути.

Наряду с изложенными серьезными недостатками новой редакции Приложения №2 к Правилам плавания в акватории Северного морского пути «Критерии допуска судов в акваторию Северного морского пути» обращает на себя внимание новая графа в столбцах таблиц под буквой «Ч» – чистая вода. Не представляется ли очевидным, что по чистой воде все суда, включая и ледоколы, могут ходить самостоятельно? Нужно ли еще дополнительно акцентировать, что суда могут допускаться к плаванию по чистой воде под проводкой ледоколов? Мало того, при плавании по чистой воде допускается проводка ледоколов ледоколами (см. таблицу 3 Приложения №2). Наверное, достаточно словесно отметить в Приложении № 2 возможность работы судов независимо от ледового класса в отдельных районах акватории СМП с чистой водой без ледокольного сопровождения. Однако при этом подчеркнуть, что такой допуск требует отдельного рассмотрения с учетом прогнозных данных по погоде и развивающихся на данный момент динамических процессов в прилегающих ледяных массивах.

Практика – критерий истины

Согласно сообщениям СМИ, в конце ноября минувшего года на трассах СМП застряло во льдах около двух десятков судов, не способных осуществлять самостоятельное плавание без ледокольной проводки. Эти суда были допущены в акваторию Севморпути в соответствии с требованиями обсуждаемых Правил плавания в акватории СМП, утвержденных Постановлением Правительства РФ №1487 от 18.09.2020 года. По оценке Росгидромета тип ледовых условий на всем протяжении СМП был определен как «легкий», что позволяет по новым Правилам судам с ледовыми классами Ice1 – Ice3 осуществлять в период навигации с июля по 15 ноября, а судам с ледовыми классами Arc4 и Arc5 круглогодично самостоятельное плавание во всех 28 районах акватории СМП. Руководствуясь этим положением, суда низших ледовых классов приняли активное участие в очередной летней арктической навигации. На рисунке 4 представлена карта с дислокацией судов и ледоколов на всем протяжении Севморпути, зафиксированной 19 ноября 2021 года.

Рис. 4. Расположение судов, находящихся под ледокольной проводкой и ожидающих проводку в акватории СМП по состоянию на 19 ноября 2021 года

Из 24 судов, находящихся в акватории СМП, 2 судна имеют ледовый класс Arc7, 4 судна – ледовый класс Arc5, 12 судов – класс Arc4 (большинство которых с носовым бульбом), одно судно – класс Ice3, 3 судна (включая буксир) – Ice2 и 2 судна (буксируемые баржи) – Ice1. Забегая вперед, скажем, что упомянутые нефтеналивные баржи, буксируемые буксиром «Пак», 3 декабря штормом в условиях обледенения были выброшены на берег острова Вайгач в проливе Карские Ворота и заблокированы ледовым полем. Потребовалась спасательная операция.

В чем же причина такого столпотворения судов в конце летней навигации в Арктике? Согласно разъяснению в прессе АО «ЦНИИМФ», вся беда заключается в нехватке ледоколов. Такое заявление равнозначно постановке проблемы с ног на голову. Очевидно, главная причина создавшегося аварийного положения – в допуске в акваторию Севморпути слабых транспортных судов с низкими ледовыми классами и недостаточной мощностью для обеспечения необходимой ледовой ходкости. Кроме того, в Арктике продолжают эксплуатироваться старые суда с высоким ледовым классом Arc7 (бывшим УЛА), утратившие спецификационные ледовые качества.

Продемонстрируем вышесказанное конкретными примерами работы на трассах СМП судов, допущенных к самостоятельному плаванию, но оказавшихся беспомощными в отсутствие ледокольных проводок и даже находясь под проводкой ледоколов.

Теплоход «Енисей» класса Arc4 (1А) водоизмещением 51 760 тонн (длина – 190 м, ширина – 30,5 м, осадка – 11,3 м), мощность ГД – 11,5 МВт. Согласно Свидетельству судна полярного плавания, выданному РМРС в 2020 году, по ледовым условиям судну разрешено «самостоятельное плавание в разреженных однолетних арктических льдах при их толщине до 0,6 м в зимне-весеннюю навигацию и до 0,8 м в летне-осеннюю навигацию».

Маршрут плавания судна: западная граница СМП – Карское море – порт Сабетта. АСМП выдала Разрешение на срок с 05.12.2021 по 22.12.2021 года.

Несмотря на «легкий» тип ледовых условий в Карском море, судовладелец запросил у ФГУП «Атомфлот» услугу по ледокольному обеспечению т/х «Енисей» от западной кромки льдов Карского моря до Сабетты.

Ледокольную проводку теплохода в Карском море 7 декабря 2021 года осуществлял а/л «50 лет Победы». 8 декабря его проводку продолжил а/л «Вайгач». Плавание проходило в легких ледовых условиях. Тем не менее в районе о. Белого при следовании каравана со скоростью проводки 6-8 узлов судно несколько раз застревало. Поэтому при проводке т/х «Енисей» по Морскому каналу к Сабетте был дополнительно привлечен второй ледокол «50 лет Победы». Попытка проводки судна по Морскому каналу даже двумя атомоходами оказалась тщетной. Судно практически не управлялось, постоянно теряло ход и заклинивалось.

Хронология движения по Морскому каналу 9 декабря 2021 года, по донесению капитана а/л «Вайгач» М.Ю. Гончаренко:

13:57 В координатах 72°30,9’N 074°05,5’E вошли в Морской канал, т/х «Енисей» потерял ход. Последовали на околку. Ледовая обстановка на севере Морского канала – лед 10, тонкий 8, серо-белый 2, поля, обломки полей, сморози, торосы 2/3, сжатие 1/2.

Наблюдается дрейф льда: ЮВ – 0,2 узла.

14:01 Произвели околку т/х «Енисей» по его левому борту на переднем ходу. Т/х не получил ход.

14:06 Произвели околку т/х «Енисей» по его левому борту на заднем ходу, ушли за его корму.

14:09 В координатах 72°30,4’N 074°04,7’E произвели околку т/х «Енисей» по его левому борту на переднем ходу. У т/х «Енисей» наблюдается дрейф 126° – 0,3 узла. Т/х «Енисей» находится на бровке Морского канала, получил кратковременный ход, затем снова потерял.

14:16 В координатах 72°30,5’N 074°04,9’E после ряда околок т/х «Енисей» не получил ход, вышел за границы Морского канала, сохраняет дрейф 126° – 0,2-0,3 узла. Следуем околкой на заднем ходу по левому борту т/х «Енисей».

14:22 В координатах 72°30,5’N 074°05,0’E произвели околку на заднем ходу по левому борту т/х «Енисей». С 13:57 (с момента потери хода в МК) общий дрейф т/х «Енисей» составил 151° – 0,1 мили. Т/х «Енисей» получил ход, по согласованию с ШМО было принято решение о выводе т/х с Морского канала в безопасное место дрейфа.

14:22–22:20 Вывод т/х «Енисей» постоянными околками в безопасное место дрейфа.

При выводе с 17:00 наблюдался дрейф: 180-190° – 0,4 узла, с 17:00 до 19:00 т/х «Енисей» снесло на юг на расстояние 8 кбт при осуществлении постоянных околок ледоколом (за одну околку проходит около 50–200 м), радиус разворота составил 2 мили на восток от Морского канала.

Таким образом, в период с 14:30 до 19:30 ледокол выполнил 22 околки судна. Проводка т/х «Енисей» по Морскому каналу в текущих ледовых условиях и глубинах невозможна.

В целях обеспечения безопасности мореплавания, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды ФГУП «Атомфлот» рекомендовало вывести т/х «Енисей» из акватории Севморпути.

Следует отметить, что подавляющее большинство судов ледового класса Arc4 (1А) имеет носовой бульб, такие обводы носовой оконечности существенно ухудшают ходкость судна во льдах. В советское время допуск таких судов на СМП был предметом особого рассмотрения, тем более что бульб, как правило, не позволяет буксировать судно вплотную (на усах), возможно повреждение кормового подзора ледокола. Кроме того, независимо от наличия бульба невозможна буксировка вплотную судов, масса которых превышает водоизмещение ледокола. Состав в такой сцепке становится неуправляемым.

Убедительным примером неприемлемости самостоятельного плавания судов с бульбом в осенний период в начале ледостава явилась история с т/х «Георгий Ушаков» ледового класса Arc4, оснащенным носовым бульбом. Судно направлялось в октябре 2014 года в порт Дудинка.

Одиссея «Георгия Ушакова»

Хроника событий. 21 октября 2014 года т/х «Георгий Ушаков» в балласте направился из порта Диксон за грузом в порт Дудинка. Ледовая обстановка в Енисейском заливе характеризовалась 10-балльным льдом со средневзвешенной толщиной около 18 см. На пути следования южнее о-ва Сибирякова наблюдались ветер 8–16 м/с и устойчивые отрицательные температуры от -5 до -14 °С, что способствовало интенсивному ледоставу, сжатиям и торошению льда. Судя по данным Центра «Север» ААНИИ, ледовые условия в районе плавания т/х «Георгий Ушаков» развивались по «среднему» типу.

Согласно судовой документации, достижимая скорость хода теплохода на чистой воде в балласте составляла 15,2 узла. Ледопроходимость судна с бульбом оценена аналитическим путем и составила в балласте 26 см. Эти исходные данные позволили построить линеаризированную диаграмму ледовой ходкости т/х «Георгий Ушаков», характеризующую зависимость скорости движения судна в ровном сплошном льду от его толщины (рисунок 5, красная линия). Во время плавания в Енисейском заливе 22–23 октября наблюдались сильные сжатия молодого льда и его торошение до 2–3 баллов.

Основываясь на выполненных ААНИИ исследованиях по влиянию торосистости и ледовых сжатий на скорость движения судов во льдах, произведена оценка потери скорости рассматриваемого т/х «Георгий Ушаков» при имевших место во время его плавания 22–23 октября сжатиях и торошении льда. Расчеты соответственно выполнены применительно к плаванию в молодых льдах осеннего образования. Результаты расчетов также графически представлены на рисунке 5. Как можно видеть, при движении в сплошном льду осредненной в районе плавания теплохода толщины, равной 18 см, при торосистости 2–3 балла его скорость снизилась бы с 6 до 5 узлов, а с учетом 2-балльного сжатия скорость упала бы до 0,9 узла. Следует подчеркнуть, что это расчетная скорость. На практике устойчивая минимальная скорость судна в сплошном льду обычно составляет 1,5–2,0 узла. Следовательно, при падении скорости до одного узла судно просто остановилось бы и не имело хода. Такая ситуация, судя по записям в вахтенном журнале и свидетельству судоводителей, и имела место при нахождении судна 22–23 октября 2014 года в Енисейском заливе. Судно регулярно останавливалось и часто заклинивалось под действием сжатий. В итоге за 18,5 часа плавания 22 октября в направлении порта Дудинка в описанных выше ледовых и метеорологических условиях т/х «Георгий Ушаков» прошел всего 38,2 мили, в результате средняя скорость составила 2,1 узла. По счастливому стечению обстоятельств в это время навстречу из Дудинки совершал рейс одноименный с упомянутым ранее т/х «Енисей» танкер «Енисей» ледового класса Arc7, который околол застрявшего «Георгия Ушакова» и, не дав ему вмерзнуть в лед, вывел из залива в море на чистую воду. Очевидно, с учетом постоянно нарастающего льда на Енисее, а согласно среднестатистическим данным, толщина припайного льда к концу третьей декады октября достигает 40 см (рисунок 6), судно не в состоянии самостоятельно пройти в Дудинку, находящуюся в 260 милях от его местоположения 22 октября. Несмотря на то что на реке в припае отсутствуют сжатия, толщина льда к концу октября будет превосходить предельную ледопроходимость «Георгия Ушакова», равную 26 см.

Рис. 5. Ледовая ходкость т/х «Георгий Ушаков» в ровном сплошном льду с учетом торосистости 2–3 балла и сжатия 2 балла

Рис. 6. Распределение по месяцам толщин льда в Енисейском заливе в районе мыса Сопочная Карга

Рис. 7. Диаграмма ледовой ходкости судна с полуледокольной носовой оконечностью, регламентируемой Правилами Регистра для класса Arc4

В порядке сравнительного анализа на рисунке 7 представлена диаграмма ледовой ходкости т/х «Георгий Ушаков», если бы он имел вместо бульба традиционную полуледокольную носовую оконечность с обводами, регламентируемыми РМРС.

В этом случае при ледопроходимости 50 см он смог бы в имевших место 22 октября 2014 года ледовых условиях развивать скорость около 4 узлов и, в принципе, достичь порта Дудинка. Однако обратно в ноябре, когда толщина льда в Енисее составляет уже 60-80 см, он не прошел бы по реке без ледокольной проводки.

Эта история с не приспособленным к самостоятельному плаванию в осенний период в Арктике судном с низшим арктическим классом Arc4 и носовым бульбом – дополнительное свидетельство необходимости серьезной доработки новых Правил плавания в акватории СМП, сверстанных без учета богатого многолетнего опыта освоения СМП и обеспечения безопасности ледового плавания отечественного флота.

Исчезнувший флот

Обращает на себя внимание вопрос, почему на грузоперевозках по СМП не видно универсальных ледокольно-транспортных судов высокого ледового класса Arc7, нареченного в прошлом «усиленный ледовый арктический», то есть УЛА? Ответ прост: от этого мощного в прошлом арктического флота просто ничего не осталось. Предприниматели строили в постсоветское время только специализированные суда для экспорта из Арктики сырьевых ресурсов. Это контейнеровозы для вывоза из п. Дудинка редких металлов, крупнотоннажные газовозы для вывоза из п. Сабетта сжиженного природного газа класса «Ямалмакс» и танкеры для вывоза из Обской губы сырой нефти. Эти суда, имея ледовый класс Arc7, обеспечивают круглогодичные перевозки из Карского моря в западном направлении, в зимне-весенний период они плавают под проводкой атомных ледоколов.

Последнее обновление советского транспортного флота России состоялось в 80-х годах прошлого столетия вслед за созданием мощных атомных ледоколов типа «Арктика». Значительное развитие получили сухогрузные ледокольно-транспортные суда тогда высшего класса УЛА.

В период 1982-1987 годов по заказу Минморфлота СССР в Финляндии по разработанным ЦНИИМФом технико-эксплуатационным требованиям было осуществлено строительство 19 универсальных многоцелевых судов ледового класса УЛА серии «Норильск» дедвейтом 15 тыс. тонн (типа СА-15). На судах этого класса впервые применен винт регулируемого шага (ВРШ). Отечественной судостроительной промышленностью в период 1986–1992 годов созданы арктические суда-снабженцы с вертолетным способом разгрузки на необорудованный берег типа САС-5, также обоснованные ЦНИИМФом. Это серия из 5 дизель-электроходов класса УЛА серии «Витус Беринг» проекта 10620 и 3 судна такого же класса серии «Иван Папанин» проекта 10621, но с прямой передачей мощности от малооборотного дизеля на ВРШ в направляющей насадке. В 1988 году в СССР был построен также атомный лихтеровоз-контейнеровоз высшего ледового класса «Севморпуть» с ВРШ в насадке. После развала Советского Союза эти суда постигла печальная участь. Пароходства почти всех их распродали за бесценок зарубежным судоходным компаниям. В России осталось только два судна. Новые владельцы судов типа СА-15 приварили им носовые бульбы и выгодно эксплуатируют вне полярных морей.

Что касается арктических снабженцев проекта 10621, второй из них – «Александр Следзюк» – был продан в Европу и назван Yvent, а третий, построенный в 1992 году, со стапеля был продан в Китай, где переоборудован в полярное научно-исследовательское судно под названием Snow Dragon, успешно работает как в Арктике, так и Антарктике.

Сохранившиеся в постсоветское время единичные суда ледового класса УЛА утратили свои спецификационные ледовые качества и уже в осенний период навигации в Арктике нуждаются в помощи ледоколов. Примером тому могут служить т/х «Юрий Аршеневский» типа СА-15, сданный в эксплуатацию в 1986 году, и научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов», построенное в 1975 году.

Теплоход «Юрий Аршеневский» вошел с Запада в акваторию Севморпути в начале ноября 2021 года, направляясь в порт Певек. Работая во льдах, судно часто застревало даже в караване за ледоколом. Судя по расходу топлива, оно работало на неполной мощности. Похоже, в исправности был только один из двух главных дизелей. С учетом занятости ледоколов на проводках других слабых судов т/х «Юрий Аршеневский» достиг порта Певек с помощью а/л «Арктика» только в конце декабря 2021 года. Общее время в пути, включая дрейф судна в ожидании ледокола, составило почти два месяца.

НЭС «Михаил Сомов» в сентябре направился в Арктику для доставки грузов и смены полярников на станции островов Вайгач, Северной Земли, Известий ЦИК и других до острова Врангеля. Нужно было завезти зимовщикам топливо, продовольствие, расходные материалы для проведения аэрологических исследований, строительные материалы и другие снабженческие грузы. Всего ему предстояло обойти 32 станции. Плановый срок возвращения судна был 11 ноября, но фактически он сдвинулся на 1 декабря 2021 года.

Сложные для д/э «Михаил Сомов» ледовые условия возникли уже на пути вперед на подходе к острову Врангеля, но основные трудности в преодолении остаточных и нарастающих молодых льдов возникли на обратном пути. Проблемы с продвижением по трассам Севморпути из-за ледовой обстановки начались у судна в первых числах ноября, оно периодически застревало и при улучшении обстановки продолжало движение. На подходе к проливу Вилькицкого судно окончательно заклинилось во льдах и оказалось в вынужденном дрейфе, пришлось ввести режим экономии воды и топлива. 23 ноября проходящий мимо газовоз «Борис Давыдов» класса «Ямалмакс» околол и освободил «Михаила Сомова». Но на следующий день судно снова застряло в районе входа в архипелаг Норденшельда. На этот раз выручил следующий газовоз класса «Ямалмакс» «Рудольф Самойлович», который также выполнил околку «Михаила Сомова». Упомянутые газовозы современной постройки, сыгравшие роль ледоколов, как уже упоминалось, имеют ледовый класс Arc7. При мощности на валах 45 МВт их ледопроходимость равна 1,5 м на переднем ходу и 2,1 м – на заднем.

Приключения голландцев в Арктике

Заслуживает особого внимания транзитная проводка по Севморпути с востока на запад в январе-феврале 2022 года голландского модулевоза дизель-электрохода «Аудакс», построенного в 2016 года для доставки из Японии модулей завода для сжижения природного газа в Сабетту. Проект судна разработан финской фирмой Aker Arctic на полярный класс МАКО PC 3, что означает круглогодичную эксплуатацию судна в условиях двухлетнего льда с включением старого льда. Применительно к ледовой классификации Российского морского регистра судоходства это соответствует классу Arc8, то есть прочность корпуса и пропульсивного комплекса судна должны быть рассчитаны на ледовые нагрузки от двухлетних льдов. К сожалению, ни правила МАКО, ни Полярный кодекс не регламентируют требования к ледовой ходкости судна, характеризующие его ледопроходимость, связанную с мощностью на валах и формой обводов корпуса, носового заострения. Корпус модулевоза «Аудакс» с большим отношением ширины к осадке имеет понтонообразную форму с тупым заострением ватерлиний в носу. Опыт применения подобных обводов на ледоколах показал возможность увеличения их ледопроходимости в ровном сплошном льду и значительное ухудшение ходкости в торосистых, заснеженных, мелкобитых сплоченных и тертых льдах, которые тупой нос, сгребая, толкает, и в итоге судно увязает и останавливается. На открытой воде в условиях встречного волнения судно с таким плоским носом испытывает сильный слеминг.

Основные характеристики модулевоза «Аудакс»:
Ледовый класс                   PС 3 (Arc8)
Длина по КВЛ                   193,8 м
Ширина по КВЛ               43,0 м
Высота борта.                   13,5 м
Осадка арктическая        8,0 м
Дедвейт                              24 500 т
Мощность на валах         2 х 12 МВт
Скорость эксплуатационная        13 уз.
Ледопроходимость          1,5 м

Переход судна начался 5 января 2022 года от п. Корсаков в заливе Анива Охотского моря по СМП в Мурманск. Ниже приводятся выдержки из отчета ледового лоцмана Анисимова А.Н. о результатах выполненного рейса модулевоза «Аудакс».

«…С 5 по 8 января плавание проходило в Охотском море со скоростью около 12,5 узла (в работе два из четырех ДГ). При встречном волнении проявляется слеминг.

С 9 по 13 января до траверза м. Наварин плавание осуществлялось галсами по отношению к ветрам и зыби северных и северо-восточных направлений.

С 13 января в районе м. Наварин встретилось гигантское поле серо-белого льда до 30-40 см торосистостью 1 балл. Мощность СЭУ подняли до 98% (в работе все четыре ДГ), скорость составила 10,2 узла. Получены уточненные координаты газовоза «Владимир Визе» класса «Ямалмакс», тоже направляющегося в Берингов пролив.

14 января в координатах 61°50,4N и 176°42,7W около 00:00 судового времени вошли в лед, серо-белый торосистый смерзшийся 8 баллов, 2 балла нилас. Ветер С-CВ 12 м/с, скорость 10,2 узла. Через 1,5 часа остановились дизель-генераторы и гребной винт правого борта. Движение на двух ДГ левого борта со скоростью 4,6 узла. Через несколько часов удалось обеспечить устойчивую работу только трех ДГ. С дальнейшим продвижением на север д/э «Аудакс» сдрейфовал к берегу в территориальные воды РФ, где сплоченность и физико-морфологические характеристики льда более значимые. С трудом отошли от берега по трещинам и каналам дрейфующего на юг торошенного льда, остановились в двухчасовом ожидании подхода газовоза «Владимир Визе». После соединения начали совместное движение, проходящее с постоянным застреванием и остановками модулевоза в канале за газовозом вследствие падения его скорости в мелкобитом тертом льду и толканием впереди себя сгребаемого льда по всей ширине канала. Причина этого явления связана с неудачно выбранной формой обводов корпуса судна, как у «шаланды», с отсутствием должных бортовых подзоров в корме и носу и тупым носовым заострением. В итоге битый лед толкается и вытесняется прямоугольной коробкой корпуса к краям канала, создавая значительное сопротивление по бортам коробки длиной около 200 м.

В конце суток 15 января оставили попытки совместного движения газовоза «Владимир Визе» и д/э «Аудакс» из-за отсутствия результатов. Пройденное судами вместе расстояние на север в итоге скомпенсировалось их дрейфом на юг со скоростью около 2 узлов при остановках и форсировании льда. Продолжили обследование и выявление причин сбоя и отказов гребной электрической установки.

В течение 16–19 января занимались обследованием и ремонтом, тестированием пропульсивного комплекса на разных режимах и при разном количестве работающих дизель-генераторов. Судно дрейфовало в направлении Берингова пролива. Газовоз «Владимир Визе» также дрейфовал на расстоянии 3,5 мили.

20 января утром вертолетом были доставлены два ящика с ЗИПом. Работы закончили в полдень, приступили к тестированию. В 20:00 начали движение к Берингову проливу, «Владимир Визе» впереди, канал часто складывается, «Аудакс» идет по целине и застревает. В битом тертом льду канала за газовозом «Аудакс» также вязнет. Тем временем подошел а/л «Арктика», но и попытки двигаться за ним не увенчались успехом, в ледовой каше модулевоз не идет.

21 января в 17:30 были прекращены попытки вести д/э «Аудакс» до установления официального решения по его проводке. Ветер северный – северо-восточный до 20 м/с, метель, видимость 1–2 кбт, температура -15°С, легли в дрейф. Ледокол «Арктика» и газовоз «Владимир Визе» караваном пошли к Берингову проливу…».

Вот как в свою очередь охарактеризовал создавшееся положение с проводкой модулевоза еще до входа в акваторию Севморпути капитан ледокола «Арктика» В.Г. Губкин:

«21.01.2022 в 06:30 начал проводку т/х Audax и т/к «Владимир Визе» в Беринговом море в районе острова Святого Лаврентия.

В настоящее время ледовая обстановка на подходах в Берингову проливу тяжелая, вызванная усилением северного ветра до 20 м/с, наблюдается сжатие до 3 баллов, лед 9/10 баллов тонкий однолетний, торосы 2/3 балла. Видимость 1 кбт. Снег. Дрейф льда 0,8 узла – 225 гр. (продолжает ускоряться).

С 10:00 и по настоящее время 17:30 мск занимаемся рокировкой судов в караване: 1) ледокол «Арктика», 2) т/к «Владимир Визе», 3) т/х Audax.

Методы проводки т/х Audax за ледоколом при текущих погодных и ледовых условиях положительного результата не принесли, дистанция проводки выдерживалась в районе 200 метров. При скорости ледокола 2–4 узла невозможно форсировать торосистые преграды, но и при этой дистанции теплоход останавливается, собирая перед собой подушку тертого льда.

Начали применять следующую тактику:

Ледокол занимает позицию по корме т/х Audax, при этом т/к «Владимир Визе» максимально близко подходит к теплоходу (безопасная дистанция, определена танкером 3 кбт). В момент начала движения судов на передний ход ледокол выходит на параллельном курсе вперед, давая возможность ледовому массиву смещаться на проложенный канал, тем самым облегчая движение т/х Audax и т/к «Владимир Визе». В текущих погодных условиях эта тактика положительного результата не принесла.

После трех попыток положительного результата нет. Сжатие продолжает усиливаться.

Вывод: при текущих погодных условиях проводка т/х Audax крайне затруднительна. В итоге за 7 часов безуспешных попыток весь караван сдрейфовало на 1,5 мили в обратную сторону.

Все вышеизложенное касается только текущей обстановки. Время проводки т/х Audax определить сложно, все будет зависеть от погодных условий…»

Из хроники движения. 23 января в 00:00 судового времени начали самостоятельное движение к мысу Дежнева, ветер ЮВ – ЮЗ 7-10 м/с, воздух -7 °С.

24 января в 19:30 судового времени встретились с а/л «Ямал» в 65°03,9N 170°31,9W, начали движение в караване.

25 января в 16:45 вошли в акваторию СМП. Все те же проблемы с проводкой – застревание. Из уже полученного опыта плавания установлены наиболее эффективные способы движения за ледоколом. Так, следуя за ледоколом в канале половиной корпуса (вторая половина идет по целине), судно меньше застревает, но удержать его в таком положении тяжелее, торосистость целины сбрасывает в канал, из которого выйти тяжело, судно клинится и теряет скорость, начинает грести битый лед и останавливается. Другой прием – это движение параллельно каналу, когда он закрывается во время сжатий.

28 января перевели пропульсивный комплекс на работу в режиме постоянства мощности. Однако это приводит к задержкам с выходом на задаваемые режимы и потере инерции судна, необходимой для форсирования торосов.

30 января в 02:00 судового времени сформирован караван а/л «Арктика», а/л «Ямал», д/э «Аудакс», а/лв «Сeвморпуть», л/к «Капитан Драницын». Плавание модулевоза за ледоколом в поле между двумя каналами оказалось наиболее легким. С 14:00 до 19:00 была предпринята попытка буксировки д/э «Аудакс» ледоколом «Ямал». Однако от этого пришлось отказаться, поскольку в сцепке с более тяжелым судном на буксире состав становится неуправляемым.

31 января л/к «Капитан Драницын» вышел из каравана.

2 февраля а/лв «Севморпуть» вышел из каравана.

3 февраля вахты с 21:00 02.02 по 09:00 03.02 первый раз прошли без застревания.

4 февраля а/л «Арктика» вышел из каравана, последовал в Певек.

7 февраля в 06:30 вошли в пролив Вилькицкого с дальнейшим продвижением в проливе Матисена по каналу от газовоза «Владимир Визе». На выходе из пролива вошли в область торошенного смерзшегося льда, постоянное застревание и околка.

9 февраля в караван вошел а/л «Вайгач», движение в направлении о. Диксон.

12 февраля в 16:20 мск а/л «Ямал» вышел из каравана, движение под проводкой а/л «Вайгач», ледовая значительно легче, серо-белый молодой лед, нилас.

13 февраля в 12:45 мск а/л «Вайгач» окончил ледокольную проводку д/э «Аудакс» в координатах 77°01,0N 70°18,8E. В 13:05 мск в 77°13,6N 68°35,6E модулевоз «Аудакс» вышел из акватории Северного морского пути.

14-15 февраля штормование, ветер южных направлений до 30-35 м/с в порывах, брызговое обледенение, слеминг.

16 февраля в 22:35 мск вышли из полярных вод.

17 февраля в 09:30 мск вошли в Кольский залив, рейс модулевоза «Аудакс» завершен.

Итак, транзитный переход д/э «Аудакс» из п. Корсаков в Охотском море через СМП под проводкой ледоколов в п. Мурманск продолжался 43 дня. Этого времени вполне достаточно для самостоятельного перехода судна южным путем через Суэцкий канал, включая потери времени на штормование.

Кроме того, на переходе северным путем потребовались большие финансовые расходы на длительное ледокольное сопровождение судна, даже при его высоком полярном классе PC 3. Возможно, учитывая это, в своей презентации директор Дирекции Северного морского пути В.В. Рукша из общего объема планируемых перевозок по СМП, равного 80 млн тонн, на международный транзит предусмотрел только 1 млн тонн.

Выводы

К сожалению, приведенные выше примеры работы во льдах Арктики судов практически всех ледовых классов демонстрируют очевидное отсутствие у судостроителей и судовладельцев-заказчиков специфических знаний и правильного представления о ледовой ходкости судов, выборе рациональной формы обводов корпуса и требуемой мощности для обеспечения необходимой ледопроходимости, гарантирующей как безопасность, так и эффективность эксплуатации судов в тех или иных ледовых условиях. Дело еще в том, что ни в унифицированных требованиях МАКО, разработавшей единую ледовую классификацию судов полярного плавания, ни в международном Полярном кодексе ИМО не предусмотрено нормирование характеристик ледовой ходкости, регламентируется только ледовая прочность, что свидетельствует о явной недоработке этих учреждений в части охвата всех необходимых требований к проектированию и строительству судов полярного плавания, обеспечивающих их надежную, безопасную эксплуатацию в соответствующих их классу ледовых условиях. Следует также отметить, что и Российским морским регистром судоходства не предусмотрено нормирование минимально допустимого уровня ледопроходимости судов ледового плавания в зависимости от их ледового класса. А ныне действующие требования к форме обводов носовой оконечности и мощности судовой установки давно устарели и не оправдывают своего назначения.

Что касается рассмотренного выше послабления требований к допуску судов на трассы Севморпути в соответствии с новыми Правилами плавания в акватории СМП, надо полагать, в расчете на быстрое таяние льдов в Арктике вследствие глобального потепления, следует признать неоправданную поспешность в учете этого природного явления. Морякам рано реагировать на прогнозируемое глобальное потепление. Если полярные льды и растают, то это, вероятнее всего, может произойти через сотни лет и даже через тысячелетия. А там на подходе уже очередной ледниковый период. Словом, время покажет.

Морской флот №3 (2022)

ПАО СКФ
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты