Как скоро Россия обновит флот атомных ледоколов?

Сегодня в России много говорят о модернизации. Но миллиарды народных рублей вкладываются в весьма сомнительные проекты. Эти бы миллиарды да на реанимацию Северного морского пути, да на строительство ледокольного флота, из которого уже совсем скоро начнут выводить старые суда. Вот это была бы истинная модернизация! Тем более что сегодня к Арктике особое внимание, а ключ к ее природным богатствам – Северный морской путь.

Это очень хорошо понимают приарктические страны, которые пытаются перетянуть арктическое «одеяло» на себя. На Северный морской путь давно «положили глаз» даже Китай и Южная Корея. И Пекин, и Сеул сегодня ударными темпами строят суперсовременные ледоколы. Потому что ходить по нему лучше в сопровождении «атомного богатыря». Надежнее. Что же с нашими атомными богатырями?

Лев Жуков

Для судов, следующих из Европы в Юго-Восточную Азию, Северный морской путь гораздо короче маршрута через Суэцкий канал и Индийский океан. От Санкт-Петербурга до Владивостока по Севморпути около 14,3 тыс. км, в то время как через Суэцкий канал – 23,2 тыс. км. Из Гамбурга (Германия) в Иокогаму (Япония) по Севморпути 12 тыс. км, через Суэц – 20,5 тыс. км.

 

Геополитическая благодать

Судьба этого северного региона России очень драматична, – считал доктор географических наук, почетный полярник Григорий Агранат. – Регион оказался наиболее чувствительным к ударам реформ. Перевозки по Северному морскому пути уменьшились с 7 до 1,5 млн тонн (по другим данным – до 2 млн тонн). Полярная авиация ликвидирована, число научных обсерваторий и наблюдательных станций сократилось в несколько раз. Атомный ледокольный флот через несколько лет выработает свой технический ресурс. И страховые компании запретят судам выход в море.

– Не будем забывать, что Арктика – это кладовая сырья, содержащая около 25% мирового запаса углеводородов и других полезных ископаемых, – рассказывает доктор географических наук Владимир Дроздов. – По подсчетам Министерства природных ресурсов и экологии, российская арктическая территория может содержать до 586 млрд баррелей нефти (нефтяные запасы Саудовской Аравии составляют 260 млрд баррелей). Еще в Арктике есть крупные залежи угля, никеля, меди, свинца, цинка, золота, алмазов и титана. И огромная часть этих запасов находится на российских шельфах.

– Только на шельфе Карского и Баренцева морей находится до 100 млрд тонн условного топлива, – уверен академик, вице-президент РАН Николай Лаверов. – Поэтому России нужно энергичнее осваивать северные территории.

До начала XXI века приарктические страны не проявляли интереса к геологоразведке в этом регионе. Но с появлением прогнозов о грядущем потеплении все большее число стран начали столбить участки на ледяном континенте. И стратегические интересы некоторых из них уже давно переориентировались с зоны Персидского залива на Арктику.

Но добраться до этих сокровищ не так-то просто: в эту часть планеты можно попасть только на атомном ледоколе. И только на такой машине с ядерной установкой на борту лучше всего пробираться по Северному морскому пути.

Сегодня в этой части России работают пять отечественных ледоколов и атомный контейнеровоз. Три ледокола уже имеют значительный ресурс выработки. Поэтому на самом высоком уровне принято решение строить новые мощные атомные суда.

– Северный морской путь при определенных капиталовложениях может стать для России геополитической благодатью, – полагал полярный исследователь Григорий Агранат.

И фактически Севморпуть и строительство новых атомных ледоколов– это самый неотложный проект модернизации России.

 

РИТМ-200

Новым атомным ледоколам нужны новые силовые установки. Реакторную установку нового поколения РИТМ-200 для проектируемого атомного ледокола уже спроектировали инженеры из Нижнего Новгорода. Установка отличается от предыдущих моделей прежде всего большим запасом прочности и исполинской мощью. Две такие установки способны вырабатывать столько энергии, что этого может хватить для освещения и обогрева города с населением 300 тыс. человек.

Сотрудники Опытно-конструкторского бюро машиностроения им. И.И. Африкантова в Нижнем Новгороде трудились над РИТМом-200 пять лет.

– Новый универсальный ледокол сможет проводить караваны судов по Северному морскому пути, пробивая на ходу лёд до 2,5 метра толщиной, – рассказал начальник конструкторско-компоновочного отдела реакторных установок ОКБМ им. И.И. Африкантова Алексей Пахомов.

Конструкторы отмечают, что ещё одно важное преимущество РИТМа-200 – это безопасность. Реактор будет одет в защитную оболочку из стали, бетона и воды. Последствия чрезвычайных ситуаций поможет просчитать суперкомпьютер. Он смоделирует нештатную ситуацию в реакторной установке ледокола. Можно будет спрогнозировать практически любые негативные явления, вплоть до самых фантастических нештатных ситуаций и аварий.

Напомним, что пока без российских атомных ледоколов не обходится ни одна сложная экспедиция. Ледокол «Арктика» (без захода в порты и без всяких дозаправок) с 4 мая 1999 года по 4 мая 2000 года трудился в ледяных морях Северного Ледовитого океана. Занимался проводкой судов на трассах Севморпути. Через ледяные торосы «Арктика» провела 110 судов. В 2004 году атомный ледокол «Советский Союз» совместно со шведским дизельным ледоколом «Oден» обеспечивал ледовую безо¬пасность буровых работ на Северном полюсе. В 2007 году атомный ледокол «Россия» помогал в проведении работ на глубоководных аппаратах «Мир».

В 2011 году был установлен ещё один рекорд – впервые в истории судоходства по Севморпути его покорил танкер-гигант «Владимир Тихонов» (дедвейт 162 тыс. тонн) с грузом газоконденсата. Под проводкой атомоходов «Владимир Тихонов» прошёл СМП за 7,5 суток со средней скоростью 14 узлов. Также в 2011 году трассу Северного морского пути прошёл крупнейший японский балкер Sanko Odyssey. Дедвейт балкера – 75 тыс. тонн, груз – железорудный концентрат. Севморпуть балкер прошёл за 8 суток со средней скоростью 13,5 узлов.

 

В чем разница между атомом и дизелем?

Атомные ледоколы намного мощнее дизельных, они были сконструированы для обеспечения судоходства в холодных водах Арктики (первый ледокол «Ленин» был введен в эксплуатацию в 1959 году), – рассказывает доктор технических наук, профессор, заместитель директора по науке ВНИИ атомного машиностроения Игорь Острецов. – Одно из главных преимуществ атомного ледокола – отсутствие необходимости в частой дозаправке, которая может возникнуть в плавании во льдах, когда такой возможности нет, или такая дозаправка сильно затруднена. За час мощный дизельный ледокол может сжечь до трёх тонн солярки.

– В 1957 году родилась идея создания ледокола, движущегося при помощи атомной энергии, – продолжает профессор Острецов. – Но эта блестящая идея воплотилась в жизнь лишь после того, как вступила в строй первая в мире атомная станция (в городе Обнинске).

Учёные подсчитали: атомный ледокол будет расходовать в сутки 45 граммов ядерного топлива. Этот объём может уместиться в спичечном коробке. Есть разница: 3 тонны солярки или 45 г ядерного топлива?

 

Кто контролирует грузопотоки, тот владеет Арктикой

– Транспортная активность на Северном морском пути является чутким индикатором экономики государства, – считает генеральный директор ОАО «Атомфлот» Вячеслав Рукша. – В советские годы мы перевозили 7 млн тонн грузов, к концу века намного меньше. Сегодня грузопоток превысил 2 млн и продолжает расти. Кто контролирует грузопотоки, тот владеет Арктикой.

Недавно ГК «Росатом» объявила открытый конкурс на строительство головного универсального атомного ледокола. Цена госконтракта – 36,96 млрд рублей. (Соответствующая заявка размещена на портале госзакупок.) Согласно проектной документации ледокол должен быть готов к концу 2017 года. Судно должно быть доставлено в порт Мурманск 30 декабря 2017 года. Спуск судна на воду запланирован на ноябрь 2015 года, ходовые испытания должны начаться в августе 2017 года, а ледовые испытания – в ноябре 2017 года.

Длина ледокола – 173,3 метра, наибольшая ширина – 34 метра, осадка по конструктивной ватерлинии – 10,5 метра. Водоизмещение судна – около 33,54 тыс. тонн. Конструкция судна предусматривает трехвальную гребневую установку, кормовое расположение винтов, три палубы и две платформы, удлиненный бак и развитую восьмиярусную надстройку. На ледоколе должна быть предусмотрена двухреакторная энергетическая установка с основным источником пара от реакторной установки РИТМ-200 мощностью 175 мегаватт.

Экипаж судна – 75 человек. Ледокол предназначен для эксплуатации в западном районе Арктики, в том числе в Баренцевом, Печорском и Карском морях, на мелководных участках Енисея (до поселка Дудинка) и Обской губы, а также в летне-осенний период в восточном районе Арктики. Судно предназначено для самостоятельной проводки судов и лидирования караванов, ледокольной проводки судов на мелководных участках, буксировки судов и других плавучих сооружений во льдах и на чистой воде, а также для оказания помощи судам и выполнения спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде.

 

Модернизация – стратегическая необходимость

Старший научный сотрудник Центра научного сопровождения Морской коллегии при Правительстве РФ Павел Гудев рассказывает:

– В последние годы планомерно обосновывается необходимость закладки новых ледоколов. Потребность в них связывается с неизбежностью выхода из строя уже существующих судов, а также с перспективами освоения Арктики. В то же время недостаточный грузооборот на трассах Северного морского пути приводит к недозагруженности существующего атомного ледокольного флота. Часть дизель-электрических ледоколов, находящихся в собственности транспортных компаний, сдается в долгосрочную аренду другим государствам.

Флот России постепенно стареет. Все шесть действующих атомоходов потребуют вывода из эксплуатации в период с 2014 по 2025 год. Большая часть дизель-электрических ледоколов Росморпорта подлежит списанию к 2017–2019 гг. Вопрос о строительстве новых судов, которые могли бы совмещать выполнение военных и гражданских функций (доставка грузов, научные исследования, экологический мониторинг) и эксплуатироваться на трассе Севморпути с июня по октябрь, а в замерзающих неарктических морях – круглогодично, до сих пор не решен. Тем не менее обеспечение круглогодичности поставок ресурсов морским путем как в страны Западной Европы, так и на Дальний Востока будет зависеть от наличия ледокольного флота, прежде всего атомного.

Сегодня в планах правительства строительство трех атомных ледоколов до 2020 года. Проекты таких ледоколов мощностью 60 МВт для обеспечения круглогодичного транзита грузов по СМП уже разработаны, стоимость их строительства оценивается в 90 млрд рублей.

Правительством декларируется задача доведения транзита по Севморпути до 50 млн тонн в год. Министерство промышленности и торговли РФ разрабатывает проект модернизации мощностей Балтийского завода для реализации плана по строительству атомных ледоколов нового поколения. В проекте модернизации говорится, что практически все технологическое оборудование завода, за исключением отдельных видов оборудования нового корпусообрабатывающего цеха, физически и морально устарело и не позволяет построить современные ледоколы. Речь идет о комплексной автоматизации и механизации корпусообрабатывающего, сборочно-сварочного, трубообрабатывающего, малярного и стапельного производств. На разработку из федерального бюджета выделяется 229 млн рублей (95 млн – в 2012 г. и 134 млн – в 2013 г.).

У России сегодня пока нет конкурентов. А попытки создать мощное судно с ядерной установкой были и у американцев (строили ледокол «Саванна»), и у немцев (атомный пароход «Отоган»), и у японцев (атомоход «Муцу»), но все эти суда показали свою неэффективность.

А вот атомный ледокольный флот в России работает. И будет работать, пока есть еще старые кадры, пока есть старая школа атомщиков, пока остались еще какие-то мощности и КБ, пока есть у государства воля поддерживать инфраструктуру атомного флота и отрасли. А ведь, задумайтесь, всего этого могло бы уже и не быть?!

 

Морские вести России №11 (2014)