Фото предоставлено организационным комитетом форума «Арктика – Регионы»

Откровенную тональность разговора о главном для Севморпути – как организовать безопасное и эффективное мореплавание по арктической трассе – задал экспертам на площадке конференции «Арктика – регионы 2023» модератор одноименной панельной дискуссии, директор консультационной компании ООО «Гекон», ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН Михаил Григорьев.

А. Иванов

Так, он предположил, что если грузопоток по Севморпути в 2024 году условно составит 35 млн тонн, то на один ледокол из действующих 7 будет нагрузка 5 млн тонн, а в советское время было 1 млн тонн. Но если учесть планы «Росатома» по перевозкам до 2030 года, то даже с учетом ледокольного флота нагрузка на один ледокол составит 19 млн тонн. Возникает вопрос: достаточно ли ледоколов для обеспечения незатрудненного судоходства?

Не хватает ледового класса

Кроме того, оказалось, что «аварийно-спасательная готовность при переходе на круглогодичную навигацию в восточном секторе Арктики содержит вполне конкретную угрозу, поскольку в «Морспасслужбе» максимум имеются суда ледового класса Icebreaker 6» – заявил М. Григорьев. И добавил: «Правда, в Турции строится одно на класс Icebreaker 7».

Более того, в утвержденных в 2020 году Правилах плавания в акватории СМП указано, что при тяжелом типе ледовых условий, который практически доминирует в весенние месяцы в восточном секторе, Icebreaker 7 требует ледокольного сопровождения. Соответственно, все имеющиеся на сегодня аварийно-спасательные суда не имеют возможности свободно работать в этой акватории в рамках зимне-весенней навигации.

Исходя из этого, возникают вопросы: какие задачи могут быть делегированы для безледокольного сопровождения, а какие стоят перед гидрометеорологическим обеспечением и какой оптимальный формат гидрометеорологической информации нужен с точки зрения потребителя-судоводителя?

Возможности и потребности

О том, как оцениваются возможности ледокольного обеспечения для всей совокупности потребителей Севморпути, а также о развитии ситуации в горизонте 2025-2030 гг. рассказал первый замгендиректора – начальник Штаба морских операций ФГБУ «Главсевморпуть» Владимир Арутюнян.

– В принципе, нет больших проблем в ледокольном обеспечении в западной части акватории, так как по необходимости привлекаем суда «Росморпорта», и они закрывают нехватку ледокольных сил, – пояснил он.

А вот для восточной части Арктики вдруг (?) оказалось, что ледоколов уже давно не хватает. Например, когда неожиданно в 2021 году потребовалось усилить это направление новыми атомными ледоколами, сняв их с западного, выяснилось, что заменить их там нечем. Потому что для Западной Арктики рассчитывали за границей построить минимум четыре дизельных ледокола. Но началась СВО, и там отказали, а на родине это сделать негде и некому, поскольку нет ни мощностей, ни технологий, ни оборудования. Основная проблема в отсутствии отечественного двигателя, но в любом случае уже понятно, что скоро этих ледоколов не будет.

И вот еще какая возникает коллизия. Заканчивается строительство серии из пяти атомных ледоколов проекта 22220. Но уже выделены средства на строительство шестого и седьмого судна, однако при грузопотоке на СМП, о котором говорят на горизонте 2030 года, даже с учетом этих 7 атомных «богатырей» не справиться. Это к тому, что не обойтись без замещения атомных ледоколов дизельными, и над этим, как говорят эксперты, все же идет работа.

Однако В. Арутюнян обратил внимание, что проблема Восточной Арктики не только в ледоколах, но еще и в транспортных судах, которые должны идти с грузом вслед за ними в зимних ледовых условиях. По его мнению, если с газовозами все красиво смотрится, их характеристики по ледопроходимости вполне годятся для круглогодичной навигации, а средний расчет скорости порядка 8 узлов в тяжелых льдах, то с новыми проектами судостроения пока еще большие проблемы. Ведь будущие танкеры, балкеры, контейнеровозы должны быть очень высокой ледопроходимости, так как из-за приличных габаритов их не смогут взять на буксир даже самые могучие ледоколы, придется самостоятельно идти за ними. Потому и понадобится мощность, сопоставимая фактически с ледоколом.

Констатировав, что проблем накопилось немало, заявил: «Перевод существующих судов в более высокий класс регистра сталкивается с отсутствием необходимых для этого отечественных двигателей, судостроение у нас пока не отвечает потребностям экономики».

Отвечая на вопрос о ледоколе «Лидер», заверил, что он строится, идут сварные работы. Но не хватает персонала, который сейчас набирается и попросил «не загадывать, надеемся, что в срок плюс, может, год, ледокол будет сдан, без него будет сложно». И добавил, что «в очереди и второй «Лидер», правда, решение пока не принято, но то, что все силы должны быть брошены на ледокольное строительство, – это однозначно».

На кухне прогнозов

О том, что у природы нет плохой погоды и даже в Арктике, если комплексно использовать гидрометеорологическую информацию на различных этапах судоходства, рассказала Анастасия Бельгесова, замначальника отдела спутниковой информации ФГБУ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт».

Так, оказалось, что все есть в открытом доступе – карта ледовой обстановки, осредненная по возрасту или сплочению льда, прогноз распределения льда, анализ типов условий. Также можно обратиться к основному долгосрочному ледовому прогнозу на I-II половину навигации по СМП и даже почитать гидрологические бюллетени по толщинам и всем ледовым параметрам рек Арктической зоны.

По ее словам, эта информация была у всех владельцев судов, попавших в транспортный коллапс в Арктике в ноябре 2021 года. И это стало одной из главных причин случившегося обездвиживания флота.

Поскольку «долгосрочные прогнозы с заблаговременностью до трех месяцев правильно ориентировали потребителей на довольно поздние сроки ледообразования, о наличии аномальной сплоченности и остаточных льдов на трассе, но в таких фоновых прогнозах не указывается наличие серого льда, который является признаком легких типов ледовых условий, однако представляет собой колоссальные трудности для прохождения судна из-за облипания корпуса», – пояснила она. И добавила, что серый лед может снизить скорость судна буквально до нуля, хотя есть гидрометеорологическая информация, которая может предвидеть данные проблемы.

В части достоверности долгосрочных ледовых прогнозов сообщила, что проведена оценка оправданности за 5 лет по каждому элементу морского ледового режима. По некоторым параметрам этот показатель очень высок, есть и до 100%, но есть и условно низкие – до 70%. Это обусловлено заблаговременностью прогноза и тем, что принято считать достоверным метеопрогнозом не более чем на 3 месяца, а ледовый долгосрочный прогноз непосредственно базируется на метеорологическом и в связи с этим у него меньше оправданность. Для этого институт постоянно курирует выпущенные долгосрочные прогнозы, при необходимости выпускает их уточнения.

– Если говорить о долгосрочных ледовых прогнозах по району устьевых областей арктической зоны Сибири, нельзя не указать на недостаточное число наблюдательных пунктов, а также влияние антропогенного фактора, – пояснила А. Бельгесова. Например, в сложном прогнозировании внезапного взлома припая при активном судоходстве и постоянной работе морского канала. Но несмотря на это, показатели оправданности здесь достаточно высоки, больше 85%.

– Совместно с лабораторией «Арктик-шельф» ААНИИ сопровождает операции по выгрузке с борта на припай, – продолжила она. Акцентировав, что это очень опасные работы, поэтому необходимо контролировать мониторинг ледовой обстановки, состояние трещин, выпускать краткосрочные метеопрогнозы, иметь прогностические расчеты вероятности отрыва припая.

Поясняя ситуацию с деградацией в Арктике сети станций Росгидромета советского периода, прямо заявила, что программы их восстановления и развития все еще нет.

– Особенно не хватает радиолокационных спутниковых снимков, покрывающих всю Арктику, приходится даже использовать сведения с судов для достоверности нашей информации, – добавила она. И уточнила: «Важно понимать, что автороутинг не может заменить человеческий фактор оптимального маршрута».

И если при построении маршрута движения каравана судов человеческий фактор остается пока еще важным элементом, то как быть с качественным спутниковым навигационным обеспечением мореплавания по Севморпути? Не складываются пазлы, уж лет пять, как обещано ответственными товарищами, что в 2024 году по трассам СМП повезут 80 млн тонн грузов, а затем и более, и даже расчеты имеются, где и как они к этому сроку зародятся. Откуда тоннаж возьмется, тоже планировали, а про навигационное обеспечение более чем в два раза возрастающего грузопотока, получается, забыли или элементарно нет спутников в России, бывшей в лице СССР первой космической державой на планете? Да, до 2014 года моряки пользовались американскими космическими снимками и картами, и всех это устраивало, в том числе ответственных за это, оказавшихся в трудную минуту для страны безответственными, пока не грянула Крымская весна, а затем волнами накатились санкции. Ведь с того же 2014 года в Роскосмосе обещали не сегодня-завтра обеспечить моряков спутниковой информацией, а на самом деле только и смогли, что первыми в мире кино на орбите снять. И что теперь, кино посмотрели, и…

К сожалению, есть то, что есть: упущенное десятилетие возможностей и отставленные от высоких должностей без ответственности ответственные товарищи, чужие флаги в Арктике, износившееся от времени советское оборудование Росгидромета и инфраструктура морских портов, постоянный дефицит оперативных космических снимков ледовых полей.

На мостике ледокола

Вот, например, мнение капитана атомного ледокола «Вайгач», советника гендиректора ФГУП «Атомфлот» Андрея Теницкого о текущем уровне навигационного обеспечения.

– Обзоры от института (ААНИИ. – Ред.) поступают, но они недельные, бывают и прогнозы, а так интернет, поскольку мы далеко находимся… Баренцево море, Карское – западная часть – еще можно принимать факсы, еще станции работают НАВТЕКС и так далее, – говорит он. По его словам, выручают импортные сайты. И добавляет: «Если зайти на сайт института или АСМП, не Главсевморпути, а АСМП, там есть прогнозы, их можно посмотреть, но они малоинформативные». И привел примеры.

– Я еду, смотрю перед собой, вижу – не совпадает, но есть прогнозы от «Винди», «Скай» – они в динамике, мы их сейчас и на ледоколе, и в штабе используем, – продолжил капитан. «Дело в том, что не всегда интернет есть. Посмотрел – хорошо. Те же ледовые карты. Они у всех одинаковые, спутники-то одни и те же используются. И обработка та же самая. Мы лазаем на сайты NASA и там ищем ледовые карты. Не всегда есть доступ. У нас есть единственная хорошая система, мы все пользуемся. Она информативная, помогает. А все остальное – механизированное, автоматизированное… самое главное – это человек».

Относительно судоводительского состава капитан ледокола констатировал, что «они уже даже не умеют читать (ледовые карты – Ред.), в училищах, академиях этому не учат, приходится учить на ледоколе. И продолжил: «Вот приходит на ледокол четвертый помощник и учится до капитана – читать лед. Нет карт, нет интернета, нет ничего. Есть локационная станция, радар. Едешь и смотришь. Вот хороший атлас мне Анастасия (Бельгесова. – Ред.) подарила. Сначала его смотришь, потом радар, потом в окно и едешь».

В завязавшейся дискуссии по поводу профессиональной подготовки плавсостава прозвучало предложение в рамках взаимодействия с ААНИИ возродить курсы на одной методической основе, как, например, была лет пять назад разработана совместно с «Совкомфлотом» и Макаровкой программа обучения от четвертого помощника капитана до старшего и где была выделена часть по ледовому картированию и ледовым наблюдениям.

По мнению А. Теницкого, касательно прозвучавшего сомнения о целесообразности идти через Макаровку, если речь идет об организации целевых методических курсов: «Знаю, был на открытии тренажера в Мурманске. Вроде красиво, здорово. Спрашиваю, а ледовая модуляция есть? Нет, отвечают, тренажер для судоводителей, просто ехать. Говорю, можно туда завести ледовую программу? Нет, отвечают, но когда-нибудь будет. Тогда вопрос: а зачем нужен такой тренажер? То же самое повторяется, что в Макаровке есть или других тренажерных центрах, а учить людей практическим навыкам негде». И другой аспект проблемы: по его мнению, не все институты, академии хотят заключать контракты на обучение.

«Калипсо», Inerta 160 и «Арктика»

А вот в ООО «Газпромнефть Шиппинг» разработаны свои навигационные системы «Калипсо» и «Капитан», которые обеспечивают суда ледовой информацией, дают погоду и рекомендации по курсу следования.

Но все-таки, по мнению Алексея Черепанова, руководителя направления по ледокольному обеспечению, капитанам не хватает ледовых снимков. И подчеркнул: «Чтобы уверенно работать в Арктике на СМП, нужно иметь два ледовых снимка в сутки в любой точке нахождения судна в акватории, тогда можно ответственно говорить об успешном проведении навигации летне-осенней и продлении навигации до февраля. Пока этого не будет, будут сложности».

Он тоже подтвердил, что проблема серых льдов имеет место быть, и даже сам попадал в такую ситуацию в 1996 году, когда был лоцманом на танкере по снабжению в Арктике полярных станций и погранзастав. При этом на мостике нередко получают прогноз, что обстановка по трассе хорошая, а потом судно оказывается в коварных серых льдах.

Кроме того, сообщил, что в связи с санкциями в судостроении и судоремонте отсутствует краска Inerta 160 и отечественных аналогов пока нет. А это значит, что суда покрашены плохо и будут залипать во льду. Малейшее сжатие, и будут стоять. «Мы с этим уже столкнулись, наши танкеры, к сожалению, при пятилетнем ремонте на класс покрасили другой краской, которая при входе в лед в Обской губе сошла за месяц. Но пока она не сошла, ходили с трудом».

И добавил: «Проблема серьезная, ее нужно решать научному сообществу, искать компании, которые создадут эту краску. Если ее не будет, у нас будут серьезные проблемы в ледовой навигации».

Информация вызвала оживленный обмен мнениями. Так, дискутанты выяснили, что краску уже создали, и говорят, прямо аналог Inerta 160, но вот беда – на ледоколах она слазит с корпуса даже до того, как судно войдет в ледовые поля.

Модератор дискуссии напомнил, что известный ученый, настоящий ледовед, бывший завлаб ЦНИИМФа Лолий Цой в свое время провел оценку эксплуатации ледокола «Арктика», корпус которого построен без пояса плакированной стали и катодной защиты. Оказалось, что за 8 лет эксплуатации ледопроходимость снизилась на 27%, что соответствует потери половины мощности ядерной энергетической установки. Через 8-10 лет после начала эксплуатации частота пребывания ледокола в условиях облипания достигает 25% от общего ходового времени во льдах за зимнюю навигацию. Потеря средних скоростей при этом составляет 50%. И это касается не только грузовых судов, но и атомоходов проекта 22220.

С ним согласился А. Черепанов, что именно так и есть. Когда проектировались эти атомные ледоколы, предполагалось, что у них будет стальной плакированный ледовый пояс. К сожалению, это отменили. В результате судно оказалось тяжелее проекта и ходит хуже, ведь у него осадка немелкосидящего ледокола.

Эксперты сошлись во мнении, что с осадкой проектировщики промахнулись сантиметров на 60 и даже больше. Атомоходы проекта ходят с осадкой на 9,40 метра. И привели пример, когда «Арктика» прокладывала канал в Обской губе на 9,60 метра, а глубина минимальная на карте – 9,80 метра. То, что ледокол имеет 60 МВт, в таком случае вообще ни о чем не говорит. Потому что больше малого хода на такой критичной глубине он дать не может из-за своей осадки. Нет упора, а упор очень важен, нет и силы.

По словам Арутюняна, чем хорош ледокол – у него приличная длина. «Канал сделал изумительно, от «Газпрома» даже получили благодарность. По плакированной стали полностью согласен – это просто боль в сердце. В России только один ледокол, который имеет плакированную сталь, – «50 лет Победы», так показатели у него по необлипанию изумительные. Финны эту сталь применили первые, и, кстати, у их «Поляриса» полностью корпус такой, а у нас часть, даже до миделя не доходит, по-моему».

Его мнение поддержал А. Черепанов: «Ширина канала, пробитого «Арктикой», 34 метра, как у нашего танкера, и проложен в одну нитку». «Но минус в том, что за ним трудно было двигаться танкеру, так как из-за большой осадки ледокол шел по мелководью очень медленно». И добавил, что «в следующих двух ледоколах проекта 00002 хорошо бы внести корректировку в архитектуру и дизайн и выйти на осадку 8,50 метра». «Очень хотелось бы иметь такой ледокол на проекте, поскольку глубины там уменьшаются, а газовый конденсат надо вывозить, и еще проекты есть», – завершил он.

Хорошо, но нужно еще вчера

Сложившуюся ситуацию с навигационным обеспечением движения флота по Севморпути несколько разрядил директор направления цифровизации и информационных технологий дирекции СМП госкорпорации «Росатом» Валерий Бражников, сообщив, что для составления наиболее точного прогноза ледовой обстановки единый цифровой сервис будет анализировать не только результаты радиолокационного зондирования, спутниковые снимки ледовых полей и гидрометеорологические сведения. По его словам, планируется также использовать бортовые измерительные комплексы, программно-аппаратные средства, позволяющие измерить толщину льда. Их установят на ледоколы и другие суда. Сведения оперативно будут поступать в систему. Для составления максимально точных прогнозов будут в том числе использованы данные бортовых БПЛА.

Правда, он уточнил, что запуск единой платформы цифровых сервисов для обеспечения судоходства по СМП запланирован в 2024 году. Видимо, тогда же появятся на борту ледоколов и грузовиков в Арктике и беспилотники, поскольку еще «вчера» их на суда не поставляли? Или они уже есть, но про них не слышно…

Справочно

Начальник штаба Главсевморпути В. Арутюнян:

«В настоящее время у нас до пяти судов поставлены в припай. Выгрузка практически не идет, нескоординированные действия – однозначно. Но суда заказывают грузоотправители или грузовладельцы. Площадки порой бывают не готовы именно к приему судна по технике, по выгрузке. Часто вмешиваются гидрометеоусловия, часты простои, но это уже жизнь. В этом году сбой по припаям произошел, в прошлом было получше. Пропилы не смогли сделать в этом году, потому что переломались трактора…

Проблема есть. Основная в том, что, отправляя суда, их просто грузят. Они не думают, придет судно и будет выгружено или нет. Грузят и выкидывают из порта. А то, что судно две недели простоит без пользы, – об этом не думают. Нет единого координатора в этом плане. То, что сейчас успеваем с ледокольной проводкой, постановкой, выводом, – это ювелирная работа ледокольщиков поставиться на припай так, чтобы на него можно было выгружать.

Для нас и грузоотправителя также важно, до каких сроков возможна эта выгрузка. Для того чтобы, опять же, не было такого, что загруженное судно придет и не сможет выгрузиться».

Из досье «МВР»

Maersk подключит весь флот судов к Starlink

12 октября. Датская транспортно-логистическая компания A.P. Moeller-Maersk AS заключила соглашение со SpaceX об обеспечении доступа к высокоскоростному спутниковому интернету системы Starlink для всего своего флота контейнеровозов, насчитывающего свыше 330 судов.

Соглашение со SpaceX, принадлежащей Илону Маску, не только облегчит работу экипажам судов, но и поможет сократить расходы за счет переноса бизнес-приложений в облако и улучшения процедур удаленной поддержки и инспекции судов, говорится в сообщении Maersk. Решение о подключении к системе Starlink всех судов было принято после пилотного проекта, в котором участвовали около 30 контейнеровозов Maersk. Ожидается, что весь флот компании получит доступ к спутниковому интернету в первом квартале 2024 года.

SpaceX вывела на орбиту уже более 5,2 тыс. спутников Starlink, из них свыше 4,8 тыс. аппаратов остаются в рабочем состоянии. Сейчас компания является крупнейшим спутниковым оператором в мире. В перспективе SpaceX планирует развернуть орбитальную группировку из 12 тыс. космических аппаратов (а в дальнейшем из 30 тыс.) для создания полномасштабной сети, которая позволит обеспечить жителей Земли широкополосным доступом в интернет в любом уголке планеты.

Морские вести России №14 (2023)