Фото: ПАО «Совкомфлот»

Танкеры-газовозы СПГ из порта Сабетта (Обская губа) в январе и феврале 2017-2018 гг. совершили несколько самостоятельных (без ледоколов) рейсов как на запад, так и на восток Севморпути.

Виталий Збаращенко, замминистра морского флота СССР в 1982-1986 гг.

Таким образом была практически подтверждена возможность для судов ледового класса Арк7 совершать круглогодичное плавание на арктических просторах в годовалых льдах толщиной до 2,1 метра. Однако нельзя не отметить, что стоимость строительства этих танкеров достигла $365 млн по сравнению с 165, или в 2,2 раза дороже по сравнению с танкерами аналогичного дедвейта, но без ледового класса.

Кроме того, при оценке конкурентной способности арктических транспортных маршрутов необходимо не забывать и о затратах на ледокольную проводку не только при выходе из сжатых тяжелых дрейфующих ледяных полей, но и для соблюдения оптимального линейного расписания судоходной линии.

В то же время для отечественных грузов внутреннего транзита из европейской части РФ (включая Белоруссию) на порты ДВФО по железной дороге конечная цена транспортных расходов будет формироваться аксиомой, что перевозки водным транспортом дешевле.

В качестве примера: ставка фрахта на перевозку 40-футового контейнера в период до эпидемии COVID-19 из восточных портов КНР через Суэцкий канал в порты Западной Европы (11 000 миль) находилась на уровне $1500, в то время как по железной дороге из Владивостока до С.-Петербурга – $3500 (5120 миль). Или за $1 по ж/д – это 1,46 мили, а по морю – это 7,3 мили, то есть в 5 раз (7,3:1,46) больше.

В основном такой результат складывается за счет величины грузового модуля. Так, средняя вместимость океанских контейнеровозов на указанном направлении достигала 18 тыс. TЕU при вместимости контейнерного поезда около 200 контейнеров в 20-футовом исчислении.

Вот почему прежде всего необходимо изучить целесообразность для экономики России переключения грузов транссибирского направления с наземных видов транспорта на океанский – Северный морской путь и через Суэцкий канал – на крупнотоннажные контейнеровозы вместимостью по 3 тыс. и 5 тыс. TEU, что равно примерно 55 тыс. и 95 тыс. тонн дедвейта, соответственно, каждого из них. И еще учесть ограничения ледового плавания в Арктике и оптимальные инвестиции в создание новых контейнерных терминалов в замерзающих портах с глубинами у причалов до 13-5 метров.

Предварительный анализ предлагаемой транспортной логистики для отечественных грузопотоков, как существующих, так и будущих, включая северный завоз и обороноспособность страны, показывает целесообразность создания Арктической контейнерной линии при условии самого активного участия в реализации этого проекта на уровне правительства страны.

Что касается весьма привлекательных фантазий конкуренции возможностей СМП с владельцами судов-контейнеровозов вместимостью свыше 20 тыс. контейнеров 20-футового стандарта, работающих на линиях Китай – Европа через Суэцкий канал, то проблемы, ожидающие будущих рыцарей контейнеризированного Севморпути, весьма убедительно осветил в статье «Почему я не верю в Севморпуть?», опубликованной в газете «Морские вести России» №18 за 2023 год, профессор А.Л. Кузнецов.

В эпоху мирного времени доказать целесообразность владельцам судов работы на линиях с убытками во имя победы в конкурентной борьбе над иностранными судовладельцами невозможно. Кроме РЖД, которая с 2023 года возит контейнеры из КНР через Брест в Европу.

Так как ведомственная наука Минморфлота СССР оказалась уничтоженной перестройкой, например, руководство морских университетов в С.-Петербурге и Владивостоке могло бы организовать в качестве курсовых и дипломных работ фактически НИР по изучению грузопотоков, ставок фрахта, условий перевозок наземными видами транспорта с возможным утверждением и оплатой этих работ Минтрансом РФ с целью принятия решений по оптимизации транспортной логистики страны.

Морские вести России №6 (2024)