СМП: подготовка кадров для ледового плавания - Морские вести России

СМП: подготовка кадров для ледового плавания

17.05.2022

Образование

СМП: подготовка кадров для ледового плавания

Фото: ПАО «ГМК «Норильский никель»

Кратчайший морской путь из Северной Европы в Юго-Восточную Азию, используя Северо-Восточный проход, издавна привлекал внимание мореплавателей многих стран. Главным препятствием, мешающим осуществлять такое мореплавание, были полярные льды.

Николай Григорьев, профессор кафедры технических средств судовождения имени профессора Е.Л. Смирнова ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова»

Сергей Латухов, капитан, заведующий кафедрой безопасности жизнедеятельности ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова

Владимир Сигида, заведующий кафедрой технических средств судовождения имени профессора Е.Л. Смирнова ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова

Гидрометеорологические условия Арктики

Арктика, вопреки прогнозам о грядущем глобальном потеплении, не стала милостивее человеку. Сокращение площади ледового покрытия приведет к другим погодным аномалиям, например усилению штормов, увеличению количества айсбергов.

Однако сам факт наступления глобального потепления находится под вопросом. Непростым ситуациям на трассах СМП посвящена статья, где автор говорит: «В Арктике льда хватает. И его площадь не уменьшается, а увеличивается, создавая трудности и в освоении нефтегазовых месторождений, и для судоходства. Свидетельство тому – события, связанные с «героическими» усилиями дальневосточников по освобождению из ледового плена судов, затертых льдами в Охотском море» [Рукша В.В. Слабаки в Арктике не выживают. – Морские вести России. № 12, 3 февраля 2011].

События в конце 2021 года, когда 24 судна оказались в ледовом плену на трассе СМП, еще раз подтверждают – в Арктике льда хватит надолго.

Глубины. Гидрографическое обеспечение

Другая проблема успешного использования СМП – это проблема недостоверности глубин, которая имеет долгую историю.

«В 1910–1915 годах проводилась гидрографическая экспедиция в Северном Ледовитом океане под руководством капитана 2-го ранга Бориса Вилькицкого на судах «Вайгач» и «Таймыр». Результаты этой экспедиции: открыт архипелаг Николая II (ныне Северная Земля) и осуществлен транзитный рейс из Архангельска до Владивостока. В конце Первой мировой войны, в связи с тяжелым продовольственным положением в северных районах европейской части России, был запущен проект доставки продовольствия СМП.

Одновременно с этим проектом проводились гидрографические исследования западной части Северного Ледовитого океана. В сентябре 1918 года после захода на Диксон «Вайгач» потерпел крушение в Енисейском заливе недалеко от мыса Ефремов Камень и затонул. Причиной гибели судна стал скальный выступ, никак не обозначенный на картах [из Интернета].

Но, увы, по прошествии многих десятилетий достоверность данных о глубинах на навигационных картах СМП остается весьма сомнительной, этот факт нашел отражение в документах ИМО.

Что бует представлять собой севшее на мель в Арктике судно с точки зрения экологической безопасности, особенно разливы нефти? Эффективных способов для их устранения нет. В навигацию 2009–2010 годов 23% аварий случились при плавании в ледовых условиях в районах с нормальным гидрографическим обеспечением.

Гидрографические работы по исследованию глубин – трудоемкие и дорогостоящие. Для их проведения необходимы специализированный флот, современное оборудование и обученные кадры.

Краткая история транзитных плаваний

Впервые сквозное (с зимовкой в пути) плавание Северо-Восточным проходом осуществил на пароходе «Вега» шведский исследователь Нильс Адольф Эрик Норденшельд во время своей второй арктической экспедиции, которая проходила в 1878–1879 годах. В Швецию судно возвратилось через Суэцкий канал в 1880 году. Так было совершено первое плавание вокруг Евразийского континента.

Все дальнейшие попытки использования Северо-Восточного прохода были малоэффективными. И только с освоением районов Крайнего Севера Северо-Восточный проход обретет свой особый статус и появится его нынешнее название – Северный морской путь (СМП). Главным предназначением СМП становится северный завоз – обеспечение районов Крайнего Севера промышленными и продовольственными товарами.

Принципиально новый подход к эффективному использованию СМП впервые был предложен и апробирован адмиралом С.О. Макаровым. С целью преодоления ледяного покрова было предложено использовать суда, способные совершать плавания в ледовых условиях, – ледоколы. По инициативе С.О. Макарова был построен ледокол «Ермак». Первая попытка совершить плавание во льдах в высокие широты в 1899 году обернулась неудачей, но ее результаты положили начало строительству судов ледового класса. Со всей очевидностью стало ясно, что для успешного освоения Арктики требуется понимание специфики ледового плавания и опыт.

В последующие годы шло наращивание научных сведений и опыта ледового плавания. Все это отразилось на экономическом развитии приполярных регионов. К 1950-м годам накопился значительный опыт полярного плавания судов, как самостоятельного, во время северных завозов, так и при поддержке ледоколов. После распада СССР опыт ледового плавания был значительно утрачен. В дальнейшем бурное развитие добычи природных ресурсов в Заполярье потребовало не только сезонного, но и круглогодичного плавания в Арктике. Новые, амбиционные задачи привели к потребности строительства судов ледового класса большего водоизмещения и нового предназначения – рудовозы, танкеры и газовозы. В частности, появились суда с новой движительной установкой Azipod, способные совершать плавания в тяжелых льдах самостоятельно, без использования ледоколов.

Эти нововведения требуют пересмотра тактик ледового плавания и создания учебных программ с углубленным изучением природных механизмов формирования ледовых покрытий и их пространственным распределением в Арктическом бассейне. Эти знания, в сочетании с выполнением требований Полярного кодекса, позволят более эффективно и безаварийно совершать плавания по СМП.

Однако в этих вопросах есть серьезные упущения. Количество специалистов, владеющих вопросами ледового плавания, мало. Предыдущий накопленный опыт в существенной степени утрачен, да и он требует переосмысления.

«Жизнь в джунглях полна неожиданностей, поэтому всякий, кто может предвидеть нестандартный оборот событий, имеет большие шансы на выживание» [Каку Митио. Будущее разума]. Так автор выражает свое отношение к ситуациям, которые возникают в экстремальных условиях.

Плавание во льдах в определенном смысле – это джунгли. Ведь льды, отличающиеся своей текстурой, толщиной, плотностью и другими параметрами, соприкасаются, в результате чего возникают пограничные зоны, которые образуют наиболее слабые участки, пригодные для плавания. И уже от знаний и опыта судоводителя зависит способность воспринимать лед, сообразуясь с его характеристиками. Задача судоводителя – на основании совокупности факторов сделать наиболее безопасный и эффективный маневр, чтобы достичь желаемого результата. Навыки восприятия льда возникают только от соприкосновения с ним напрямую, поскольку навыки визуального восприятия дополняются еще и тактильными ощущениями, возникающими от соударения судна со льдом. Принято говорить, что неэффективные действия, которые порою приводят к авариям, обусловлены человеческим фактором.

Словарь терминов МЧС трактует человеческий фактор как причину несчастного случая, аварии, происшествия в результате неправильных действий человека.

С таким однополярным определением, что человеческий фактор непременно приводит к аварии, можно поспорить. Когда судно успешно совершило рейс, ведь это тоже человеческий фактор. Другое дело, когда действия человека неадекватны сложившейся ситуации, то может возникнуть ситуация, которая приведет к аварии. Поэтому не следует обособлять человеческий фактор только как причину аварии. Особенностью ледового плавания является то, что часто приходится принимать рискованные решения, когда угроза аварии зарождается исподволь, и порою незначительная случайность может привести к катастрофическим последствиям. Умение предвидеть и упредить эти «незначительные случайности» и есть искусство ледового плавания.

Успешные действия могут складываться по-разному, и это тоже человеческий фактор. Например, при швартовных операциях действия могут быть разными, но результат тот же самый – судно ошвартовано. Да, в одном случае действия могут быть суетливыми – «многоходовыми», а в другом – непродолжительными и эффективными.

Точно так же при плавании в ледовых условиях от выбора маршрута и тактики будет зависеть время, затраченное на преодоление ледяного пространства.

Определяющими факторами, обеспечивающими безаварийное плавание по трассе СМП, являются: конструкции судов, которые соответствуют требованиям, предъявляемым к ледовому плаванию, знания и умения оценивать гидрометеорологическую обстановку, психоэмоциональная устойчивость, особенно судоводителей, способных принимать решения в экстремальных ситуациях.

Прочностные характеристики судов закладываются при проектировании, а далее вступает в действие Полярный кодекс, в котором прописаны требования, каким судам и в какой период разрешено плавание как под проводкой ледоколов, так и без них.

Исходя из предпосылки, что требования к конструкции судна выполняются, в дальнейшем включается в действие человеческий фактор. От того, как будет сочетаться теория с практикой, а также психоэмоционального состояния судовых специалистов будет зависеть безаварийность работы.

Кадровое обеспечение Заполярья и Арктики – это вопрос сложный и многоплановый. Проекты по освоению природных ресурсов этих регионов зависят как от применяемых технологий, так и от кадрового обеспечения. Поскольку главным источником развития экономики данных регионов, да и государства в целом, является добываемое там углеводородное сырье и руда, которые подлежат транспортировке, роль транспорта становится доминирующей. Учитывая специфику мест нахождения добычи нефти, газа, руды, потребность в кадрах становится приоритетной.

СМП: два варианта использования

Значение СМП как перспективной транспортной магистрали следует рассматривать с двух позиций.

Во-первых, это транспортные перевозки, связанные с вывозом природных ресурсов из Арктического региона и носящие системный характер. Такие рейсы выполняют специализированные суда, отвечающие всем требованиям ледового плавания, а подготовка экипажа должна быть на самом высоком уровне. Для таких судов ледовое плавание – повседневность.

Во-вторых, это использование СМП с целью транзитного плавания. Здесь речь идет как о разовых рейсах, так и об эпизодических рейсах, которые совершаются в благоприятный период навигации. При этом, как конструкции судов по отношению к ледовому плаванию, так и уровень подготовки экипажа могут существенно отличаться, от тех, что работают в Арктике постоянно. На таких судах должны быть предусмотрены дополнительные меры безопасности, например привлечение ледовых лоцманов.

В постсоветский период интерес к СМП был существенно утрачен, что привело к разрушению инфраструктуры на протяжении всей трассы. А это, в свою очередь, привело к уменьшению численности населения региона. Следовательно, предстоит фактически заново создавать инфраструктуру СМП с учетом современных реалий. А реалии таковы, что потребуются физически здоровые люди с высокими психофизиологическими характеристиками, способные и пожелавшие работать в экстремальных условиях и отвечающие необходимому уровню квалификации.

Если вспомнить историю Великих географических открытий, в том числе освоения Арктики и СМП, то надо признать, что людьми двигала не только жажда наживы, но и чувство постижения нового, неизведанного. Людей таких было не так уж и много. Освоение Арктики – это удел немногих, а для работы в современных условиях потребность в кадрах резко возрастает. Поэтому в действие вступают экономические принципы, и прежде всего высокая заработная плата за работу в экстремальных условиях.

Это хорошо понимал Генри Форд. В 1912–1914 годах он внедрил на заводах конвейерное производство, где работникам выплачивали зарплату в 5 долларов в день, что эквивалентно 120 долларам в день по курсу 1997 года. Форд считал: «Пять долларов в день вполне приличное вознаграждение за скуку» [Сеннет Ричард. Коррозия характера].

Для сравнения. В 1912 году в Нью-Йорке на крупной швейной фабрике, где швеи получали заработную плату два доллара в неделю, произошел большой пожар. Это к тому, что Генри Форд осознавал проблему монотонности, ведущей к депрессии. Плавание – это монотонность, даже для тех немногих, для кого ледовое плавание – искусство, процесс ледового плавания может приносить удовлетворение, но тоже до поры до времени.

Следовательно, от современного бизнеса, занятого разработкой и добычей природных ресурсов в Арктике, потребуется установить адекватный денежный эквивалент, который бы компенсировал негативное влияние природных условий, в которых придется работать.

Риски в ледовом плавании

Риск – это неотъемлемая часть морской профессии, тем более при ледовом плавании.

Капитан рискует больше и чаще, чем любой другой член экипажа. Уровень риска определяет степень ответственности капитана, что, в свою очередь, отражается на его авторитете. Капитан отвечает за все происходящее на судне, поэтому и появилась пословица: «Капитан на судне – первый после Бога». Именно первый! Но так было раньше, ныне в его работу вмешиваются все те, кто в иерархии судоходной компании стоит выше, или же, например, проф­союз, который пытается диктовать волю рядового состава. Особенно в этом преуспели выходцы из стран Юго-Восточной Азии.

Человек на трассе СМП

Современные технические средства и технологии позволяют более эффективно осваивать северные регионы, но это техническая сторона вопроса. Другой стороной медали является человек как исполнитель. Вследствие неразвитости инфраструктуры СМП выполнение многих, в том числе трудоемких, работ требует не только и даже не столько навыков управления техникой, сколько стабильности психофизиологических показателей личности при выполнении работы в экстремальных условиях: погодный фактор, недостаток кислорода, замкнутое пространство или, наоборот, «белое безмолвие».

В связи с этим предстоит большая и важная работа по отбору и расстановке специалистов, по сути, новой формации, новой, потому что в годы застоя работа по вопросам адаптации к работе в экстремальных условиях не велась. Утрачена преемственность поколений. Целый ряд профессий, ранее считавшихся героическими и, следовательно, престижными, перестали быть таковыми.

По данным Международной морской организации, непрестижной морскую профессию делают: продолжительность контрактов – более 67%, обилие бумажной работы – более 34%, усталость – более 22% опрошенных.

Наблюдение – восприятие – представление

Правило 5 МППСС-72 предписывает: «Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения».

А между тем НАБЛЮДЕНИЕ как психический вид деятельности напрямую зависит от восприятия, особенно в условиях ледового плавания. О важности наблюдения особо говорится в Полярном кодексе. В главе «Безопасность мореплавания» перечислены основные требования при плавании во льдах: «Все суда должны иметь средства для получения навигационной и ледовой информации, а также иметь возможность визуально оценивать лед». Фраза «визуально оценивать лед» имеет практическую направленность. Атлас льдов содержит около 140–150 типов льда. Это типы, а есть еще состояние льда на данный момент, толщина, наличие трещин, напряженность и степень сжатия и т.д. Опытные судоводители способны определить толщину льда по его цвету, но такому восприятию нужно учиться. Чтобы визуально «оценить лед», требуется практический личный опыт. Атласы и тренажеры помогут составить общее представление о льдах, но виртуальный опыт малопригоден для практического плавания.

Восприятие – это сложный процесс, определяемый генной структурой, способностью фильтровать и дополнять сигналы и, вероятно, обменом сигналами между органами чувств.

На основании восприятия в сознании формируется представление – как действовать, а это процесс непростой.

«Человеческое сознание есть специфическая форма сознания, создающая модель мира и затем моделирующая его поведение во времени, оценивая прошлое и моделируя на его базе будущее. Это требует усреднения и оценки множества обратных связей с целью принятия решения и достижения цели» [Каку Митио. Будущее разума].

Подмена личного опыта современными технологиями во льдах малоэффективна. Личный опыт не утратил своего значения в морских профессиях, но и он небезгрешен: «…нейробиологи обнаружили серьезные доказательства того, что человеческий интеллект, человеческая память и человеческие решения не бывают полностью рациональными, зато всегда окрашены эмоциями – как мы хорошо знаем из собственного опыта. Наше мышление всегда сопровождается телесными ощущениями и процессами» [Капра Ф. Паутина жизни].

Телесные ощущения и процессы – важная составляющая в сфере безопасности мореплавания, особенно для судоводителя, ведь именно телесные ощущения и процессы участвуют в принятии управленческого решения, особенно в ситуациях дискомфорта.

Как люди принимают решения

«Проблема принятия решения издавна занимает психологов. Считается, что в данном процессе задействованы четыре функции: интуиция, мышление, переживание эмоций и восприятие. В процессе принятия решения одна из них преобладает над другими [Траут Джек, Ривкин Стив. Дифференцируйся или умирай]. Психологическая неготовность является одним из отрицательных практичес­ких состояний человека. Во многом способность принимать решения зависит от психоэмоционального состояния человека, которое в какой-то мере можно контролировать благодаря мерам психофизиологического отбора абитуриентов и последующего контроля в процессе их работы на морском флоте. Меры затратные, но эффективные. Многолетний опыт профессионального отбора в промышленности и армии США показывает, что при этом на 40–70% снижается аварийность по вине персонала; число отчислений из учебных заведений снижается с 30–40 до 5–8%; на 10–25% повышается надежность систем управления; на 30–40% – снижение затрат на подготовку специалистов.

Сочетание ряда качеств, таких как квалификация, знание и опыт ледового плавания, психоэмоциональное состояние, способны обеспечить безаварийное ледовое плавание.

Опыт ледового плавания

Плавание во льдах – это явление, уникальное по своей специфике. От моряков, работающих постоянно на трассе СМП, требуется безусловное знание и способности восприятия ледяной обстановки в зависимости от вида и состояния льда. А для тех, для кого встреча со льдами окажется эпизодической или разовой, в условиях ледового плавания будет много нового и неожиданного. Вот для них-то и требуется подготовка, позволяющая адекватно реагировать на ситуацию.

Безотлагательная задача в деле подготовки кадров для Арктики – необходимость аккумулировать уже имеющийся, но разрозненный опыт ледового плавания.

Во времена Советского Союза опыт ледового плавания имели многие капитаны и судоводители, которые были задействованы в северном завозе. Сегодня приоритет носителей знаний ледового плавания принадлежит капитанам ледоколов и специализированных судов, занятых перевозками природных ископаемых из районов, прилегающих к СМП. Однако эти знания носят скрытый характер. Для перевода их в разряд явных знаний требуется, чтобы они были как минимум опубликованы. Следует отметить, что учебников по ледовому плаванию нет. Книги, написанные капитанами, имеющими опыт ледового плавания, учебниками не являются, хотя и содержат много полезной информации: Абоносимов В.И. «Искусство ледового плавания», Голохвастов В.А. «Буксировка транспортных судов во льдах», Шацбергер Э.М. «Тактика плавания во льдах. Ледовые пути Арктики», «Практические рекомендации капитанов СКФ по управлению судами в ледовых условиях», «Практические рекомендации по анализу ледовой обстановки на основании материалов космической съемки», «Практические рекомендации по управлению судном с тремя ВКР типа Azipod в ледовых условиях применительно к проекту «Ямал СПГ» и другие.

Плавание во льдах – это не утраченное ремесло, а вот обучение плаванию в ледовых условиях – это утраченная традиция. Старый опыт и знания, которые приобрели вид явных знаний, уже устарели. Для работы современных судов в ледовых условиях требуется новая тактика.

Понятия ледового плавания разнятся и от того, где находится судоводитель. Если он находится на мостике ледокола, осуществляющего проводку других судов, то это одно, а если он на мостике судна, которое находится под проводкой, то это уже другая ситуация. Здесь важно выдерживать заданную дистанцию. Как правило, она не столь уж и велика. Поэтому судоводитель на мостике судна, идущего под проводкой, находится в стрессовом состоянии, поскольку есть угроза столкновения с впередиидущим судном, будь то ледокол или судно, идущее впереди в караване.

Ледовое плавание – это не только чтение лекций в учебных заведениях и на курсах повышения квалификации специалистами с ледоколов, но и тренажерная подготовка с обязательной последующей стажировкой на судах, совершающих ледовое плавание.

Среди множества проблем ледовой навигации самыми важными являются два аспекта: ледовая обстановка и опыт судоводителя. Эти два фактора взаимосвязаны и определяют специфику подготовки кадров для ледового плавания.

Ледовая обстановка имеет множество характеристик, связанных не только с температурным режимом, но и с районом плавания.

Классификация структур и текстур морских льдов зависит не только от температурных, но и от динамических условий при их формировании. Характерными особенностями ледяного покрова являются размеры ледяных образований, формы нарушения сплошности, неравномерность толщины, снежницы, торосистые образования, припаи и крепость льдов в зависимости от солености воды. Особое значение при плавании во льдах имеют эффекты, вызванные неравномерностью его движения. Следствием неравномерности движения льда, особенно его вращения, является изменение его текстуры: разряжение, сплочение, торошение ледяного покрова. Идеальными условиями для изучения многообразия состояний ледового покрова и апробирования тактик плавания во льдах являются воды Арктического бассейна. Эволюция ледяного покрова должна тщательно анализироваться и оперативно адаптироваться к условиям проводки. Так, например, выяснилось, что особенностью уровенного режима морей сибирского шельфа является преобладание сгонно-нагонных явлений над приливными явлениями. Что ведет к необходимости корректировать ледовые прогнозы.

Таким образом, от прогноза пространственно-временной изменчивости ледяного покрова в сочетании с опытом судоводителей зависит безопасность плавания во льдах.

Ныне существующие тренажеры ледового плавания не отражают истинной картины, это только «слепок» ледовой ситуации, так же как «карта местности не сама местность». В этом легко убедиться, наблюдая за тем, как происходит «разрушение» льда, смоделированного на тренажере.

Не учитывать особенности разрушения льда при столкновении с ним судна чревато серьезными последствиями. В условиях реального плавания высока вероятность возникновения ситуации, которая может окончиться трагически.

В РШС-89 сказано: «При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, несмотря на совершенствование конструкций судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судов в ледовых условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном». Например, «29 марта 2020 г. в Обской губе атомные ледоколы «Вайгач» и «50 лет Победы» Атомфлота взяли на аварийную буксировку танкер «Варзуга». У судна, находившегося в балласте, вышла из строя винторулевая колонка Azipod» [Мурманск, 3 апр. – ИА Neftegaz.RU].

Навыки ледового плавания

Вообще-то, навыки вырабатываются постепенно, на это требуется время. В переходном состоянии наблюдается такое явление, как интерференция навыков, когда на вновь приобретенные навыки накладываются старые навыки.

Механизм принятия решения выходит за рамки обыденности. Исследования, проводимые с 1985 года известным американским психологом в области принятия решения Гари А. Кляйном, показали, что поведение профессионалов, работающих в зонах высокого риска и ограниченного времени, когда от принятия решения зависит жизнь или смерть человека, отличается от классической модели принятия решения. «Модель» – не работает! Принимая решение, человек отдает предпочтение интуиции, аналогии, опыту, которые хранятся в его памяти».

Это вполне сочетается с мыслью психолога Бруно Беттельгейма: «Кажется, что изменение уровня сложности принятия решения меняет природу процесса принятия решения и лишает его человеческих качеств» [Беттельгейм Б. Просвещенное сердце].

Более конкретно высказался известный ледовый капитан В. Абоносимов, который пишет: «Если следовать стандартам, то кто же будет принимать решения?». Опыт должен формироваться, основываясь на всей совокупности влияющих факторов.

По мнению В. Абоносимова: «Искусство ледового плавания требует тщательной подготовки, четкой организации службы, высокой дисциплины, умения быстро ориентироваться и принимать решения в постоянно меняющейся обстановке. <…> Ледовая аварийность во многом зависит от опыта капитанов и старших помощников проводимых судов. Часто в арктическое плавание направляют людей, ранее во льдах не работавших. Такие судоводители осторожничают и чаще всего действуют неправильно (с точки зрения тактики ледового плавания), подвергая судно повышенному риску» [Абоносимов В.И. Искусство ледового плавания].

Справедливость этих слов можно проиллюстрировать следующими данными, полученными при тестировании слушателей курсов повышения квалификации, проведенных в ГМА имени адмирала С.О. Макарова. Речь идет о переключении внимания. Суть первого задания заключалась в том, чтобы написать слово «безопасность», а затем проставить цифры под буквами и зафиксировать время, затраченное на выполнение задания. Во втором задании следовало, всякий раз, написав букву, поставить ее порядковый номер и зафиксировать время, потраченное на второе задание. Результаты приведены ниже.

Затраты времени на выполнение первого задания составили от 10 до 48 секунд (среднее время 21 сек.). На выполнение второго задания затрачено от 18 до 58 секунд (среднее время 31 сек.).

Столь значительная разница в переключении внимания свидетельствует о том, что к числу потенциально опасных решений относятся как те, которые принимаются с запозданием, так и те, которые принимаются поспешно. Оснащение судов современными средствами навигации не гарантирует безопасности. В высоких широтах GPS не обеспечивает надлежащей точности.

В намечающемся противоборстве стран, заявляющих о своих интересах в Арктике, не последнее место будет отведено взаимным кибератакам вовлеченных в противостояние сторон. Учитывая объективные и субъективные сложности восприятия информации в полярных регионах, следует предусмотреть совершенствование прежних (классических), а также разработку новых альтернативных средств автономной навигации в полярных условиях.

Освоение арктического шельфа напрямую связано с морскими профессиями, поэтому необходимо вести целенаправленную подготовку персонала для работы на трассах СМП. Пренебрежительное отношение к специфике Арктического региона чревато серьезными последствиями.

При анализе причин аварийности главный упор делается на низкое качество подготовки и недисциплинированность. Вердикт неизменно один – повысить контроль, но только одно усиление контроля не решает проблемы аварийности [Григорьев Н.Н., Наконечный М.М., Железняков А.М. Одним контролем аварийность не снизить. – Атомная стратегия. № 62, январь 2012].

Безусловно, оба эти фактора (низкое качество подготовки специалистов и недисциплинированность) имеют место. Но при этом совершенно не уделяется внимания таким важным факторам, как психофизиологические особенности человека, например усталость, уровень тревожности и т.д., то есть тем факторам, совокупность которых и составляет человеческий фактор, являющийся причиной аварий. Если состоянию физического здоровья уделяется внимание, то психофизиологические показатели не подвергаются контролю вовсе.

Как показали исследования, значительное число абитуриентов, поступавших в Морской колледж Санкт-Петербурга в 2005–2007 годах, имели существенные отклонения от нормы по целому ряду психофизиологических показателей, влияющих на принятие управленческих решений. Так, например, пространственные представления оказались ниже нормы у 40%, в то же самое время результаты расследования аварийности свидетельствуют о том, что 45% аварий происходит из-за потери пространственной ориентации судоводителями. Интеллектуальная лабильность (способность к обучению) ниже нормы у 37%. Кроме того, наблюдается снижение и по другим важным психофизиологическим показателям. Так, например, вербальный интеллект у 40% ниже нормы, а это означает, что поступающая информация интерпретируется неадекватно, когда пределы «внешнего диалога» не вписываются в «фоновый культурный диалог» общей осведомленности. Показатель «общей осведомленности» ниже нормы у 30% абитуриентов. Зрительная память ниже нормы у 42%, а оперативная память – у 35%. Между тем совокупность этих и других показателей существенно влияет на принятие управленческих решений.

Численность экипажа и его подготовка

С учетом новых реалий на судах ледового плавания предполагается изменение численности экипажа. На новых атомных ледоколах, где более высокий уровень автоматизации, наметилось изменение в сторону уменьшения численности. Но всегда ли это оправданно? При штатных ситуациях это, может быть, и приемлемо, но при аварийных ситуациях – и не только на самом ледоколе – могут возникнуть проблемы иного характера, когда требуется большая численность для устранения проблем.

Сокращение штата экипажа, расширение круга функциональных обязанностей моряков приводят к существенным нагрузкам на экипаж. Усталость экипажа стала одной из главных проблем аварийности.

Требуется разработка специальных организационных и технических мероприятий, направленных на оптимизацию условий труда экипажа при судоходстве в полярных водах. Актуальна разработка научно обоснованных критериев определения профессиональной пригодности судоводителей по результатам психофизиологического тестирования. Необходима разработка научно обоснованных режимов труда и отдыха моряков.

Однозначно аварийность по причине человеческого фактора никогда не удастся свести на нет. Аварийность – это плата за прогресс. Нужно говорить о снижении аварийности за счет перманентной работы с кадрами. Безусловно, сохранение стандартов безопасности мореплавания на трассах СМП, с учетом растущих объемов перевозок, потребует создания аварийно-спасательной службы и значительных финансовых вложений.

К профессиям с повышенным риском, к числу таковых относятся и морские профессии, следует применять дифференцированный подход. Формирование экипажей судов, которые могут представлять потенциальную опасность для окружающей среды, а следовательно и для человека, должно проводиться с учетом целого ряда психофизиологических показателей личности.

Что же требуется от судоводителя при плавании в ледовых условиях? Помимо теоретических знаний и умений, от него потребуется нетрадиционность мышления и способность принимать рискованные решения в условиях, столь несвойственных для обычного плавания. «Во льдах нужна смелость! Постоянно чувствуя на себе карающий меч, судоводители дойдут до того, что перестанут разумно рисковать. Караваны будут стоять или придется вернуться к скоростям 30–50-х годов» (В. Абоносимов). Поэтому для работы в условиях ледового плавания следует прежде всего подбирать судоводителей с повышенным уровнем стрессоустойчивости. Ведь в условиях ледового плавания судам приходится сближаться на дистанции, недопустимые при обычном плавании.

Структура и текстура ледового покрытия являются функцией, определяющей дистанцию сближения судов во время проводки. Экстренность реагирования на динамику ледового покрова требует от судоводителя не только знаний, но и особого типа характера.

Кадровые же вопросы – они всегда неизменно новые. Новые технологии, особенно в таких специфических вопросах, как ледовое плавание, требуют новых программ для нового решения специфических проблем. Определенный класс судов, уже работающих в полярных водах, использует новые технологии, но при этом обучение рождается из опыта. Но опыт, лишенный теории, способен нанести вред.

Привлечь – обучить – удержать

Следует осознавать, что перед судоходным сообществом стоит триединая задача: «привлечь – обучить – удержать». Для этого требуется выявить наиболее слабые места в работе, прежде всего кадровых служб. В качестве примера: на основании проверенного анкетирования среди слушателей курсов повышения квалификации ГМА имени адмирала С.О. Макарова в 2010 годы, 60% слушателей недовольны, как с ними общаются работники кадровых служб. А ведь это скрытый потенциал.

Что и говорить, современное состояние российской экономики в существенной степени сдерживается кадровой составляющей. Задержки по реализации проектов, связанных с Северным морским путем, в полной мере можно отнести к числу таковых. Другой важной составляющей является введение профессионального психологического отбора при приеме в морские учебные заведения, в первую очередь для судоводительской специальности.

По данным страховой компании UK P&I Club, 25% аварий происходит по вине вахтенного помощника капитана, а по вине вахтенного механика – 2%. По их же данным, 90% аварий происходит по причине человеческого фактора. Приведенные цифры говорят о том, что особые требования следует предъявлять к психофизиологическому отбору и подготовке судоводителей.

«Кадры решают все»

Лозунг «Кадры решают все» по-прежнему актуален для экономики России, хотя это было сказано еще 1935 году. В своей речи перед выпускниками военных академий И.В. Сталин сказал (ниже приведены фрагменты этой речи).

<…> «Но изжив период голода в области техники, мы вступили в новый период, в период, я бы сказал, голода в области людей, в области кадров, в области работников, умеющих оседлать технику и двинуть ее вперед.

Лозунг «Кадры решают все» требует, чтобы наши руководители проявляли самое заботливое отношение к нашим работникам, к «малым» и «большим», в какой бы области они ни работали, выращивали их заботливо, помогали им, когда они нуждаются в поддержке, поощряли их, когда они показывают первые успехи, выдвигали их вперед и т.д. <…> А между тем на деле мы имеем в целом ряде случаев факты бездушно-бюрократического и прямо безобразного отношения к работникам. <…> Этим, собственно, и объясняется, что вместо того, чтобы изучать людей и только после изучения ставить их на посты, нередко швыряются людьми, как пешками. Ценить машины и рапортовать о том, сколько у нас имеется техники на заводах и фабриках, научились (сегодня показывают компьютерные классы. – Прим. авторов). Но я не знаю ни одного случая, где бы с такой же охотой рапортовали о том, сколько людей мы вырастили за такой-то период и как мы помогали людям в том, чтобы они росли и закалялись в работе. Чем это объясняется? Объясняется это тем, что у нас не научились еще ценить людей, ценить работников, ценить кадры. <…> Так вот, товарищи, если мы хотим изжить с успехом голод в области людей и добиться того, чтобы наша страна имела достаточное количество кадров, способных двигать вперед технику и пустить ее в действие, мы должны, прежде всего, научиться ценить людей, ценить кадры, ценить каждого работника, способного принести пользу нашему общему делу. Надо, наконец, понять, что из всех ценных капиталов, имеющихся в мире, самым ценным и самым решающим капиталом являются люди, кадры. Надо понять, что при наших нынешних условиях «кадры решают все».

Заключение

Итак, для решения поставленных задач по освоению СМП потребуются: современный флот, инфраструктура и кадры. На вопрос, что первично, а что вторично, в свое время ответил адмирал флота СССР Н.Г. Кузнецов: «Будут кадры – будет флот».

В судоходную отрасль должны приходить специалисты, подготовленные специалистами же, а не случайные люди, которые, например, называют судовые трапы лесенками, а крылья ходового мостика – боками...

Только комплексное решение в сфере арктического плавания способно обеспечить устойчивый интерес молодых моряков, решивших связать свою судьбу с Арктикой.

Чтобы сделать профессию моряка вновь престижной, в ней должно присутствовать творческое начало.

В миссиях морских учебных заведений это должно быть отражено. Итак, прежде всего личность, а затем профессионализм: «Подготовка кадров на уровне, который обеспечивает безопасность судоходства посредством реализации полномасштабного потенциала личности, получившей образование в морском учебном заведении».

При этом судоходные компании не должны быть сторонними наблюдателями в сфере морского образования. Требуются комплексные решения, и реализовывать программы должны профессионалы, которые знакомы с вопросами подготовки кадров не понаслышке.

Морской флот №1 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Международный военно-технический форум «Армия-2022»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты