Евгений Климов, морской капитан. Архангельск, 2025 год.

О морском образовании

От автора. Вначале расскажу об истории появления этого материала. Работая в течение длительного времени на радиолокационных тренажерах Северного морского пароходства и Архангельского мореходного училища, мне пришлось быть свидетелем визитов ведомственных чиновников самого различного уровня ответственности. Радиолокационный тренажер с точки зрения зрелищности является, пожалуй, всегда одним из самых интересных мест, которые обычно обязательно показывают гостям. Общаясь с ними, с удивлением обнаружил, что многие, занимая различные руководящие посты, никогда до этого не работали в судоходной отрасли и не имели ни малейшего представления о морском образовании.

И тогда возникла мысль помочь этим людям. Раз уж волею невидимой руки провидения они оказались в системе морского транспорта, то пусть хотя бы в общих чертах имеют представление и о морском образовании. Плюс, информированность о морском образовании наверняка поможет им принимать более продуманные решения в сфере своей ответственности.

Говоря о морском образовании, имею в виду непосредственно образовательный процесс подготовки специалистов или плавсостава, для работы на морских судах в международных рейсах. Не проникая в глубины темы и не вдаваясь в подробности, в самых общих чертах пытаюсь дать представление о том, что из себя представляет отечественная система подготовки командных кадров плавсостава для морских судов. Приводимые примеры относятся к подготовке судоводителей.

Как известно, образовательная программа подготовки любого специалиста состоит из двух частей: гуманитарной и специальной. Гуманитарные науки необходимы для развития у обучающегося определённого кругозора и когнитивных способностей, а специальные – для обучения профессии.

Да простят читатели, кто не согласен, но глубоко убеждён в том, что преподаватели должны в той или иной степени знать содержание изнутри того ремесла, которому они обучают

Об авторе. По специальности - судоводитель, получивший образование в Ленинградском высшем инженерном морском училище (ЛВИМУ) имени адмирала С.О. Макарова, в течение более 26 лет работал на море во всех видах плавания на судах Северного морского пароходства (СМП), что в Архангельске и прошёл ступени от третьего помощника капитана до капитана морских судов, включая и работу капитаном на судне другого флага. Общий стаж капитанской работы – 20 лет из них в течение 18 лет в должности капитана на судне СМП т/х «Пертоминск» (дедвейт 6000 тонн). Плюс более 40 лет работы на берегу капитаном-наставником радиолокационного тренажера СМП и преподавателем-инструктором радиолокационного тренажёра АМИ им. капитана В.И. Воронина.

В советское время преподавал на курсах повышения квалификации капитанов морских судов при АМУ имени капитана В.И. Воронина, читал лекции по предмету «Международные правила предупреждения столкновений на море – МППСС-72».

Подготовил и выпустил уже второе издание книги – «Лекции по МППСС-72», а также книгу по использованию судовых навигационных радиолокаторов. Имея практический «багаж» за плечами, считаю возможным высказать своё отношение к некоторым положениям системы отечественного морского образования и практике её применения, сопровождая излагаемый текст отдельными комментариями.

И никоим образом не претендую на всю полноту и безукоризненность излагаемой темы. Напротив лишь излагаю материал так, как его понимаю и представляю с высоты своего опыта как практического, так и теоретического.

Роль транспорта в жизни общества

Транспорт является четвёртой отраслью сферы материального производства в человеческом обществе. К остальным трём относятся добывающая, обрабатывающая и земледелие. Основу морского транспорта составляют флот, порты и судоремонтные заводы.

О чём надо чаще сообщать в СМИ

Бесспорный факт – 90% всей мировой торговли осуществляется через морские перевозки. 99% всех грузов, перевозимых по морю, благополучно доставляется до порта назначения.

О тех, кто работает на морских судах

Морские суда служат для различных целей, главная из которых – перевозка грузов морем. Однако существует большое количество судов специального назначения, таких, как пассажирские суда, ледоколы, буксиры, гидрографические суда, суда-снабженцы, спасательные суда и т.п. Грузовые суда, в свою очередь, делятся на два больших вида: сухогрузы (для перевозки всех грузов кроме жидких) и наливные (для перевозки жидких грузов). Могут быть и суда комбинированного типа, которые приспособлены для перевозки, как сухогрузов, так и жидких грузов.

Моряков, которые работают на морских судах в штатном составе экипажа, называют одним словом – ПЛАВСОСТАВ. Во главе судна стоит КАПИТАН.

Весь плавсостав делится на две части. Те, кто осуществляет контроль за движением судна в море и при его стоянке на якоре или нахождении в порту, обеспечивает всю работу, связанную с предназначением судна, эксплуатирует все устройства и системы, необходимые для этого, а также для жизнедеятельности экипажа, называют ПАЛУБНАЯ КОМАНДА.

Тех моряков, которые обеспечивают работу главного двигателя судна, вспомогательных механизмов и других механизмов, установленных на судне, систем и устройств, называют МАШИННАЯ КОМАНДА.

Как палубная, так и машинная команда, состоит из командиров и рядовых работников. Палубные командиры – это судоводители, которых называют помощниками капитана судна (старший помощник капитана или старпом, второй помощник, третий помощник и т.д.), а также другие специалисты. Только старпом имеет право замещать капитана в тех случаях, когда последний не может исполнять свои обязанности в силу каких-то обстоятельств.

На любом морском судне, независимо от его назначения, есть судоводители и механики.

На наших судах, как и во всем мире, судовладельцы оплачивают расходы на питание экипажа, производственную одежду и обувь, а также транспортную доставку моряков от места найма до судна и обратно после завершения контракта.

Каждый период работы моряка на судне оформляется контрактом, в котором оговариваются все условия его работы и пребывания на судне, а также продолжительность действия контракта. Контракт подписывают работодатель или его представитель и наёмный работник-моряк. Большое распространение получили кадровые агентства, т.н. круинговые компании, которые имеют полномочия от судовладельца нанимать на работу моряков на суда данной компании.

В настоящее время на международном рынке труда российские моряки пользуются хорошей репутацией. Значительное количество наших моряков работает у иностранных судовладельцев по всему миру.

В конвенции о «Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 – МППСС-72» дается следующее определение термина СУДНО – это «все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие суда, экранопланы и гидросамолёты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде».

В международной конвенции о «Подготовке, Дипломированию и правилам Несения Вахты 1978 года с поправками» (в дальнейшем ПДНВ-1978) даётся определение термина МОРСКОЕ СУДНО – «означает судно иное, чем те, которые плавают исключительно во внутренних водах, в пределах защищённых вод или в непосредственной к ним близости либо в районах действия портовых правил».

Установлены следующие габаритные размеры судна: наибольшая длина – L, наибольшая ширина - В, высота борта – Н, наибольшая осадка в воде – Т и воздушная осадка – наибольшая высота надводной части корпуса судна, измеряемая от уровня воды (этот уровень называется «ватерлиния») до самой высокой конструкции судна (обычно это клотик мачты).

Разъяснение. Высота борта – это вертикальное расстояние от основной плоскости (если проще, то от самой нижней точки корпуса судна) до кромки верхней непрерывной палубы.

Осадка – это наибольшая высота подводной (погруженной в воду) части судна (измеряется в метрах, дециметрах, сантиметрах). Различают осадку судна в порожнем состоянии (без груза), которую в профессиональном сообществе называют – «в балласте», а также осадку в гружёном состоянии или «в грузу».

На величину осадки влияет плотность воды, в которой плавает судно. Проектная осадка рассчитывается для плотности морской воды 1,025 тонн/куб. метр. Это средняя плотность, но бывает плотность и выше.

Чем меньше плотность воды, тем глубже погружается судно и наоборот. При переходе судна из воды одной солёности в другую меняется и его осадка. К примеру, если судно было в реке, где пресная вода (солёность равна нулю), и вышло в море, то его осадка становится меньше, т.к. оно из-за более плотной морской воды немного «всплывает». Эта разница, т.н. «поправка на пресную воду» может составлять у крупных судов десятки сантиметров.

Осадка в воде является важнейшей эксплуатационной характеристикой судна, которая влияет на его возможность заходить в тот или иной порт или проходить мелководные места.

Что же касается т.н. воздушной осадки судна, то её знание необходимо для возможности прохода судна под мостами, линиями высоковольтной передачи и другими возвышающимися искусственными или естественными объектами.

Может также встретиться такой термин, как «мореходность судна». Морское судно должно быть всегда в мореходном состоянии. Это значит, что оно должно удовлетворять трём требованиям в отношении прочности, плавучести и остойчивости.

Количество членов экипажа на судне зависит от размеров судна, степени его автоматизации и его назначения. Минимальное количество членов экипажа судна имеет предел и регулируется международным и национальным законодательством. Иметь на судне экипаж менее установленного минимума - нельзя, больше – можно. К примеру, современное судно грузоподъёмностью около 3000 тонн имеет экипаж 7-8 человек. Судовладельцы всеми силами и возможностями стараются уменьшить численность экипажей своих судов, чтобы снизить эксплуатационные расходы на содержание судна. Надо сказать, что эксплуатационные расходы судна во многом не зависят от судовладельца. К таким расходам относятся портовые сборы, стивидорные, плата за буксиры, за лоцманов и т.п. Судовладелец может повлиять только на две наиболее весомые статьи расходов по судну: содержание экипажа и расходы на топливо, которые составляют весьма значительную часть общих расходов. Вот этим и можно объяснить стремление судовладельцев к сокращению численности экипажей судов, которое в настоящее время по некоторым небольшим судам достигло фантастического минимума 5 и даже 4 человека!

В настоящее время дальнейшие успехи науки и техники привели к появлению т.н. автономных судов, которые могут управляться на ходу судна дистанционно или даже с помощью искусственного интеллекта при полном отсутствии экипажа. ИМО определило 4 класса автономных судов, а у нас, в России – 2 класса (судно с экипажем и без него). Несомненно, судовладельцам автономные суда сулят выгоду, так как можно, во-первых, снизить строительную стоимость судна (не надо иметь всю инфраструктуру, обеспечивающую пребывание экипажа (каюты, камбуз, столовая и т.д.) и по, существу, обойтись без экипажа, т.е. убрать расходы на его содержание. Однако, эта большая программа только начинает своё развитие и потребуется решить очень много вопросов прежде чем автономные суда получат большое распространение.

Режим труда и отдыха моряков на судне в международных рейсах регулируется международной конвенцией «ПДНВ-1978» только в части отдыха. Он, естественно, не может противоречить и национальному законодательству о труде. По конвенции моряк должен иметь каждый день не менее 10 часов отдыха. Этот десятичасовой период отдыха может быть разбит на две части, одна из которых не может быть менее 6 часов. Важно подчеркнуть, что требование 10 часового отдыха распространяется только на лиц, несущих вахту. На судне, на этот счёт, должен вестись учёт часов ежедневного отдыха каждого члена экипажа. Выполнение этого обязательного требования по учёту времени отдыха членов экипажа судна контролируется портовыми властями страны пребывания судна в порту этой страны.

Что касается времени контракта, т.е. периода времени непрерывного пребывания и работы моряка работы на судне, то международное регулирование этого вопроса отсутствует. Он регулируется каждой страной в отдельности национальным законодательством. Так, у нас в стране установлены правила, по которым моряк может находиться на работе на судне период времени не более 4 месяцев плюс ещё один месяц, который дается судовладельцу для того чтобы выбрать наилучший вариант (имеется ввиду, конечно, расходы судовладельца на эти цели) места списания моряка с судна (так у нас принято говорить: списать с судна. Это, когда моряк покидает судно в связи с истечением времени его контракта, а ещё так говорят, когда капитан выгоняет моряка с судна за какой-то тяжёлый проступок: он списан с судна за…). Существуют контракты различной продолжительности. Всё зависит от назначения и района работы судна. Более подробно по этой теме см. в разделе «О морских капитанах».

О морском регистре

Технический надзор за состоянием морских судов, подведомственных Минтрансу, а также их классификацию осуществляет специальная государственная организация, которое носит название - Российский Морской Регистр Судоходства – РМРС или в обиходе, просто, Регистр.

Это, как принято называть Регистр, классификационное общество также выполняет работы по поручению Морской администрации РФ (это не что иное, как Правительство РФ, которое наделено полномочиями Морской администрации). К таким работам относится сертификация систем управления безопасностью судоходных компаний и судов на соответствие требованиям МКУБ (Международному Кодексу Управления Безопасностью) эксплуатирующихся судов и предотвращению загрязнения моря. В этой части Регистр имеет отношение к морскому образованию, контролируя в морских учебных заведениях наличие и выполнение программ подготовки плавсостава по вопросам безопасности на море и охране окружающей среды.

В других странах также имеются классификационные общества, наиболее известные и значительные такие, как английский Ллойд (Lloyd’s Register), французское Бюро Веритас (Bureau Veritas) и т.д.

Об ИМО

Невозможно говорить о морском образовании, не упомянув международную морскую организацию – ИМО. Сокращённое название этой организации – «ИМО» – это, укоренившееся в нашей профессиональной разговорной речи и официальном употреблении, английское сокращённое название IMO (от полного – International Maritime Organization), но отображаемое буквами русского алфавита – ИМО.

ИМО, в состав которой в настоящее время входят 176 стран мира, с 1948 года является одним из структурных подразделений Организации объединённых наций. Она занимается регулированием деятельности международного сообщества на море. Вопросы подготовки моряков – морское образование – также входят в сферу интересов ИМО. Россия является полноправным членом этой организации.

ИМО принимает важнейшие ключевые решения по главным направлениям, касающимся как самого флота, безопасной его эксплуатации, подготовки экипажей судов, так и охраны окружающей морской среды. Эти решения оформляются в виде международных конвенций, выполнения требований которых являются обязательными. Кроме конвенций ИМО разрабатывает и другие нормативные акты в виде Резолюций, циркуляров и т.п.

Прямое применение документов ИМО в какой-либо стране-участнице возможно в том случае, когда такой документ ратифицирован соответствующей страной. Во всех остальных случаях требуется разработка национального документа, базовой основой которого служит соответствующий документ ИМО.

Международным морским рабочим языком на море принят английский язык. Однако некоторые конвенции могут издаваться не только на английском языке, но и на других языках (французский, испанский, китайский и даже русский и т.д.). В нашей стране содержание конвенций печатается одним изданием, но в двух текстах: один – на английском языке, другой – официальный перевод с английского на русский язык. Признаётся только официальный перевод, т.е. такой перевод, который одобрен государством.

ИМО принято множество конвенций, но на борту судна, совершающего международные рейсы, должны в обязательном порядке находиться тексты 6 конвенций, которыми, по существу, регулируются ежедневно и ежечасно вопросы пребывания и работы членов экипажей на морских судах:

1. Конвенция ПДНВ-1978 с поправками – это конвенция о подготовке (обучению) моряков, их дипломировании и правилах несения вахты в море на ходу судна, на якоре, а также при стоянке судна в порту.

2. Конвенция по охране человеческой жизни на море – СОЛАС-74.

3. Конвенция по МППСС-72 – это конвенция по предотвращению столкновений на море.

4. Конвенция о грузовой марке – это конвенция о назначении каждому судну высоты надводного борта, обеспечивающей его плавучесть.

5. Конвенция МАРПОЛ – это конвенция о предотвращении загрязнении моря.

6. Конвенция о труде в морском судоходстве – МОТ-2006 или «Билль о правах моряков», которая рассматривает социальные вопросы работы на море. В этом документе указаны права и обязанности всех сторон, вовлечённых в процесс взаимоотношений, включая судовладельцев, плавсостав и соответствующие официальные органы.

Требования конвенции МОТ-2006 распространяются на суда валовой вместимостью 500 и более, совершающие международные рейсы. Каждое такое судно должно иметь «Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве».

Высшим органом ИМО является Ассамблея государств-членов, на которой принимаются решения о принятии тех или иных нормативных актов. При этом оговариваются условия, при которых документ вступает в силу. Так, вступление в силу конвенций обуславливается рядом различных условий, среди которых может указываться необходимость определённого количества присоединившихся к ней стран, определяющая дата, когда, владеющая торговым флотом определённой валовой регистровой вместимостью и составляющего при этом определённую часть мирового торгового флота страна поставит подпись под принимаемым документом. К примеру, условие вступления в силу одной из таких важнейших конвенций, как «ПДНВ-1978» излагается так:

«Конвенция вступит в силу по истечении 12 месяцев с даты, в которую не менее 25 государств, общий торговый флот которых составляет не менее 50% от валовой регистровой вместимости мирового торгового флота судов 100 регистровых тонн и более, либо подпишут ее без оговорки о ратификации, принятии или утверждении, либо сдадут на хранение соответствующие документы о ратификации, принятии, утверждении или присоединении в соответствии со статьей XIII».

Международная конвенция по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-1978 с поправками)

Этот очень важный международный документ регулирует вопросы морского образования (включая и дополнительные виды образования), дипломирования моряков и правил несения вахты в море на ходу судна и на якоре, а также при стоянке судна в порту. В морских учебных заведениях с ним должны быть хорошо знакомы и напрямую руководствоваться положениями, касающимися морского образования.

В «Конвенции ПДНВ-1978 с поправками» выделяется т.н. прибрежное плавание (см. об этом в разделе «Дипломирование»).

В конвенции СОЛАС-74 упоминается другой вид плавания – международный рейс.

Термин «Международный рейс» означает «рейс из страны, к которой применяется настоящая Конвенция, до порта за пределами этой страны или наоборот».

Весь нормативный материал конвенции под литерой «А» является обязательным для исполнения, а материал под литерой «В» носит характер рекомендательный.

В ней указывается в табличной форме 7 видов деятельности (функции), которыми может заниматься тот или иной командир на судне. Каждому виду деятельности соответствует свой стандарт компетентности, который необходимо освоить моряку для работы в той или иной должности:

1. Судовождение,

2. Обработка и размещение грузов,

3. Управление операциями судна и забота о людях на судне,

4. Судовые механические установки,

5. Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления,

6. Техническое обслуживание и ремонт,

7. Радиосвязь.

К примеру, судоводителям установлены функции:

1 – Судовождение,

2 – Обработка и размещение груза,

3 – Эксплуатация судна и забота о людях,

7 – Радиосвязь.

Конвенцией установлен минимум профессиональных знаний (компетенций), требуемых для работы на море. Этот минимум и составляет тот базовый уровень профессиональной подготовки, которым должен обладать выпускник любого морского учебного заведения независимо от уровня самого учебного заведения (у нас – высшего или среднего уровней образования).

Завышать требования конвенции, т.е. добавлять к ним ещё больше требований, чем указано в конвенции, можно. Занижать – нельзя. Для завышения требований необходимы серьёзные основания, так как любое завышение требует дополнительного финансирования и затрат времени.

Идём далее.

У судоводителей требования к компетенции вахтенных помощников c уровнем ответственности «Уровень эксплуатации» изложены в табл. А-II/1, которая носит название «Спецификация минимального стандарта компетентности для вахтенных помощников капитана судов валовой вместимостью 500 или более», а «Уровнем управления» (капитан и старший помощник капитана) – в соответствующей табл. А-II/2.

Упоминаемый здесь термин «валовая вместимость судна» означает величину наибольшего размера судна, которая вычисляется в соответствии с положениями международной «Конвенцией по обмеру судов» с учётом общего объёма всех закрытых пространств судна. Валовая вместимость судна является величиной безразмерной.

В качестве помощи при освоении требований конвенции Международная морская организация – ИМО разработала т.н. Модельные курсы (Model courses), в которых перечислены темы подготовки с указанием количества часов на освоение каждой темы. Модельные курсы ИМО носят рекомендательный характер. Содержание Модельных курсов может учитываться каждой страной при составлении образовательных программ профессиональной подготовки в своих учебных заведениях. Так, для судоводителей создан Модельный курс 7.03 – Officer in charge of Navigation Watch (Ответственное командное лицо, несущее навигационную вахту), в котором излагаются программные положения по изучению функций 1, 2, 3. Что касается функции 7 (Радиосвязь), то для этих целей создан Модельный курс 1.25 – General operator’s certificate for Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) – Глобальная Морская Система Связи при Бедствии(ГМССБ) – Оператор связи ГМССБ. Таким образом, при обучении судоводителей задействованы функции 1, 2, 3, 7, т.е. те виды деятельности, которыми они будут заниматься на судне.

Важное значение для комсостава морских судов, особенно для судоводителей, имеет Модельный курс 3.17 – Maritime English (Морской английский язык), которым должны в обязательном порядке владеть судовые командиры.

Для дополнительной профессиональной подготовки также составляются Модельные курсы с рекомендуемой программой подготовки и количеством учебных часов. Каждая страна может разрабатывать и утверждать свои собственные т.н. «Примерные программы профессиональной подготовки» с учетом рекомендаций Модельных курсов ИМО. В свою очередь, каждое морское учебное заведение, руководствуясь национальными «Примерными программами подготовки», разрабатывает свои т.н. «Рабочие программы», которые могут учитывать местные условия и особенности и по которым и проводит подготовку специалистов.

Выпускники со средним профессиональным образованием, также как и выпускники с высшим (университетским) образованием, начинают карьеру с одних и тех же должностей. У судоводителей – это младшие помощники капитана (второй, третий, четвертый и т.д. помощники), у механиков – младшие механики (третий, четвертый и т.д. механики).

Существует и дополнительное образование, которое служит целью получения дополнительных знаний (компетенций), требуемых для работы в более высокой должности и на более высоком уровне ответственности, а также при освоении новых видов оборудования, а также специальных грузов, которые перевозятся на морских судах и новых требований к уровню подготовки моряков, которые выдвигает жизнь.

В конвенции установлена система последовательного, ступенчатого, получения знаний (подготовки) при профессиональном росте. От базового уровня знаний – к последующим знаниям, необходимым для работы на новой должности и требующей более высокого уровня ответственности. Это очень логичная и хорошо продуманная схема подготовки специалистов.

Организация морского образования в России

В советские времена морское образование было ведомственным и, в связи с этим, курировалось Министерством морского флота. Командный состав флота получал профессиональное образование в мореходных училищах, а рядовой состав – в мореходных школах. Мореходные училища по уровню образования делились на высшие и средние.

Такое же положение с профессиональным образованием существовало в рыбной отрасли и речном флоте, которое курировалось Министерством рыбного хозяйства и Министерством речного флота, соответственно.

В настоящее время, как и в прошлом, морское образование является государственным и, по-прежнему, ведомственным. Существуют два уровня подчинённости морских учебных заведений:

1. Федеральный - с различной подчинённостью. К примеру, государственный университет морского и речного флота-ГУМРФ в Санкт-Петербурге курируется Министерством транспорта РФ, а архангельский САФУ, в котором имеется т.н. Высшая школа рыболовства, где готовят и плавсостав для рыболовного флота, подчиняется Министерству высшего образования и науки РФ.

2. Региональный – в подчинении регионального министерства образования. Так, у нас Архангельский техникум водных магистралей имени С.Н. Орешкова подчиняется министерству образования при правительстве Архангельской области.

В среднем специальном образовании в настоящее время допускается подготовка и по т.н. расширенной программе, которая позволяет использовать специалиста в ранее несвойственных ему видах занятий.

К примеру, судоводитель с правом эксплуатации судовых силовых установок. Это практиковалось применительно только к судам портового плавания, таким как буксиры, самоходные шаланды, катера и т.д.

В настоящее время в АМИ дополнительно к морскому судовождению проводится подготовка судоводителей по программе «Судовождение на внутренних водных путях РФ», т. е. плавание по рекам, озёрам и каналам нашей страны.

Обе указанные выше программы потребовали увеличение времени обучения на 1 год.

Окончательное становление специалиста проходит на борту судна. Чтобы обладать компетентностью, необходимо: первое – знать правила, технологические процессы и т.д., второе – понимать их, третье – умет на практике их применять. Главными учителями в процессе становления специалиста, обладающего компетентностью, становится жизнь, производственная практика и старшие командиры. У судоводителей главный учитель на судне – это капитан – самый опытный судоводитель.

Тренажёрная подготовка

В системе морского образования существуют такие виды подготовки, которые основаны на использовании тренажеров (Правило I/12 конвенции ПДНВ-1978 с поправками). В международной конвенции «ПДНВ-1978 с поправками» использование тренажеров отнесено к обязательному процессу, как части образовательного процесса. К примеру, при подготовке судоводителей предусмотрено обязательное использование тренажера при изучении судовой навигационной радиолокационной станции-РЛС и электронных морских навигационных карт – ЭКНИС, применяемых в судовождении. Эти два вида (РЛС и электронная картография) навигационного оборудования играют исключительную роль в морском судовождении. При нахождении судна в море судоводители ежедневно, ежечасно и ежеминутно имеют дело с этими двумя видами навигационного оборудования. Они должны уметь работать с ним с первых минут своей первой ходовой навигационной вахты.

По этой причине требуется хорошее знание принципов работы этого оборудования, его эксплуатационных возможностей и ограничений, а также умения работать с ними в реальных условиях мостика судна. Всё это возможно реализовать с помощью тренажёров.

Появление новых видов тренажерной подготовки связано с новыми задачами, которые выдвигает жизнь. Так, сравнительно недавно, в 2017 году, был принят международный Полярный кодекс, который потребовал введения тренажерной подготовки у судоводителей с использованием Ледового тренажёра.

Тренажеры используются в обязательном порядке не только для обучения, но и для любой оценки компетентности, требуемой Кодексом ПДНВ, а так же любой демонстрации с помощью тренажеров поддержания профессионализма моряка, требуемого указанным выше Кодексом ПДНВ.

В конвенции указываются эксплуатационные требования к тренажерам, процедуры подготовки и оценки, а также оговариваются вопросы квалификации инструкторов тренажеров и экзаменаторов.

Подготовка на тренажёрах проводится под руководством сертифицированных инструкторов в группе по 10-12 обучающихся. Дополнительная подготовка специалистов проводится на платной основе.

После прохождения всех видов обязательных тренажерных подготовок выпускникам морских учебных заведений выдаются удостоверения (сертификаты), отпечатанные на языке государства, а также английском языке, который является международным морским рабочим языком. Без предъявления таких сертификатов в дипломном отделе Капитана порта, где выдаются все документы, связанные с дипломированием моряков, получение рабочего диплома невозможно.

Плавательская практика

Одна из важнейших особенностей морского образования состоит в том, что в него входит обязательное требование наличия «одобренного стажа работы на судах». Выполнение этого требования достигается прохождением плавательской практики на судах по соответствующей будущей специальности в учебный период. В учебных заведениях должны разрабатываться программы проведения плавательской практики, а курсанты за время её прохождения обязаны выполнить эти программы и отчитаться об их выполнении не только в своем учебном заведении, но предоставить их в Конторе Капитана порта в качестве одного из требований при получении Рабочего диплома.

Продолжительность практики должна составить суммарно за весь период обучения не менее 12 месяцев. Если за период обучения требуемый стаж в 12 месяцев не удается набрать, то рабочий диплом не может быть получен, т.е. выпускник не может работать на судне в командной должности. Ему придется идти работать на судно и добирать требуемое количество месяцев практики в должности рядового состава (у судоводителей это матрос).

Существует два вида проведения плавательской практики: учебная и производственная, которые, в свою очередь, бывают индивидуальной и коллективной.

Учебная практика выполняется как на учебных, так и на грузовых судах или судах специального назначения (пассажирские, исследовательские, буксиры-снабженцы и т.п.) Валовая вместимость указанных выше судов должна быть равной 500 и более. Таково требование конвенции «ПДНВ-78 с поправками».

Производственная практика проводится, как правило, на всех типах судов. В этом случае курсант работает на штатной должности (обычно – матрос у судоводителей), если имеет сертификат (удостоверение), позволяющее работать на судне в какой-либо рядовой штатной должности (к примеру, матрос уровня АВ-Аble seaman, что соответствует квалификации российского специалиста - «матрос 1 класса») или OS (Оrdinary Seaman – соответственно, «матрос 2 класса»). За свою работу он в этом случае получает зарплату.

Требование конвенции о валовой вместимости судов 500 и более остаётся в силе и в этом случае.

При индивидуальной учебной практике учащийся (курсант) направляется на судно в качестве практиканта. В этом случае он должен принимать участие в судовых палубных работах под непосредственным руководством боцмана или помогать одному из помощников капитана судна в делах его заведования. Рабочий день практиканта в этом случае не должен превышать 6 часов.

Практикант в этом случае обязан самостоятельно выполнить программу учебной практики и отчитаться об этом перед своим учебным заведением.

Коллективная учебная практика проводится, как правило, на учебных судах под руководством преподавателя учебного заведения, направляемого вместе с группой курсантов-практикантов.

Практиканты в этом случае, если они судоводители, участвует в судовых палубных работах, несут вахту и слушают лекции преподавателей.

Для коллективной практики нужны учебные суда или обычные грузовые суда, в проекте которых предусмотрено постройка учебных помещений (к примеру, для судоводителей – учебные ходовые мостики) для прохождения практики небольшого количества студентов (бывает до 8 человек вместе с руководителем практики).

Дипломирование

После завершения морского образования каждый выпускник получает два документа:

– диплом об окончании морского учебного заведения или Учебный диплом, в котором указано, какое учебное заведение закончил владелец этого диплома и какую специальность он при этом получил. Этот диплом по своему виду и содержанию ничем не отличается от дипломов других учебных заведений страны, выдаваемых их выпускникам.

– так называемый, Рабочий диплом или по-английски – Certificate of Competency. Это, в сухопутном понимании, своего рода «водительские права», но только документ намного серьезней водительских прав. Вместе со справкой о состоянии здоровья моряка только наличие Рабочего диплома является необходимым и достаточным условием, дающим ему право работать на море.

Требования к компетентности у командиров флота зависят от валовой вместимости судна (проще говоря, размеров судна), удалённости плавания судна от берега у судоводителей (т.н. прибрежное плавание) и от мощности главного двигателя – у механиков.

Определение термина «прибрежное плавание» даётся в конвенции «ПДНВ-1978 с поправками»: «Прибрежное плавание означает плавание у берегов Стороны, как оно определено этой Стороной», т.е. каждая страна сама устанавливает границы, в которых плавание считается прибрежным.

В нашей стране прибрежное плавание считается «на удалении от берега до 50 морских миль и до 250 морских миль от побережья РФ». Об этом сказано в «Положении о дипломировании экипажей морских судов». Требования к судоводителям прибрежного плавания, работающих на судах валовой вместимостью менее 500, являются более низкими.

Вопросы дипломирования моряков у нас регулируются документом, который носит название «Положение о дипломировании членов экипажей морских судов». Он утвержден приказом министра транспорта РФ №378 от 08 ноября 2021 года и действует в течение 5 лет. В российском «Положении о дипломировании» учитываются требования к дипломированию, изложенные в международной конвенции «ПДНВ-1978 с поправками».

Естественно, что получить рабочий диплом невозможно без предъявления учебного диплома, который подтверждает наличие морского специального образования,

В конвенции ПДНВ – 1978 с поправками установлена единая для всех стран форма рабочего диплома.

В зависимости от ответственности, которая возлагается на командный состав при исполнении им своих служебных обязанностей на судне, установлены 2 уровня ответственности:

– уровень управления,

– уровень эксплуатации.

У рядового состава уровень ответственности определяется, как «Вспомогательный уровень».

К командирам, имеющим рабочий диплом с уровнем ответственности «Уровень управления» относится старший комсостав: капитан, старший помощник капитана, старший механик, второй механик, старший судовой электромеханик, рефрижераторный механик первой категории и радиоэлектроник 1 класса ГМССБ.

Все остальные командиры судна (младшие помощники капитана, младшие механики, электромеханики и др.) имеют диплом с уровнем ответственности «Уровень эксплуатации».

В рабочем дипломе указываются:

• функции, которые может выполнять владелец диплома. Всего таких функций при работе на судне, как говорилось выше – 7. У судоводителей, к примеру, в рабочем дипломе указывается 4 функции (1,2,3 и 7):

1 – Судовождение,

2 – Обработка и размещение груза,

3 – Эксплуатация судна и забота о людях,

7 – Радиосвязь

• уровень ответственности (Уровень управления или Уровень эксплуатации)

• ограничения, если таковые имеются. Ограничения касаются как функций, так и должности.

Выпускники морских учебных заведений получают рабочий диплом с уровнем ответственности «Уровень эксплуатации». Как сказано выше, для этого надо обязательно набрать 12 месяцев стажа работы на судне как части одобренной программы подготовки.

Для получения рабочего диплома «Уровень управления» конвенцией предусмотрена дополнительная подготовка и одобренный стаж работы в должности младшего помощника капитана сроком не менее 12 месяцев – это для занятия должности старшего помощника капитана.

Чтобы стать капитаном морского судна, надо отработать как минимум 24 месяца, из которых 12 месяцев должны быть отработаны в должности старшего помощника и т.д.

Дополнительная подготовка необходима для того, чтобы получить знания, необходимые для работы в той или иной должности на более высоком уровне ответственности.

Как уже говорилось выше, моряк должен каждые 5 лет подтверждать действительность своего Рабочего диплома. Таково требование конвенции «ПДНВ-1978 с поправками»

Альтернативное дипломирование.

Конвенция ПДНВ-1978 с поправками допускает и другой вид дипломирования моряков, который получил название Альтернативное дипломирование. Этому виду дипломирования посвящена гл. VII конвенции и гл. VII Кодекса ПДНВ (стандарты в отношении альтернативного дипломирвания).

Суть альтернативного дипломирования состоит в том, что разрешается выдавать дипломы иные, чем те, которые упоминаются в правилах конвенции ПДНВ-1978 с поправками. Однако это возможно при соблюдении определённых условий, которые изложены в Правиле VII/1 конвенции. Их суть заключаются в том, что все процедуры, необходимые для прохождения выполнения требований для выдачи иных дипломов должны быть идентичны тем, которые установлены правилами конвенции.

О морских капитанах

Есть такая, во всех отношениях примечательная фигура на флоте – это капитан, который является руководителем судна, самым главным должностным лицом на нём. У всех капитанов есть общее, объединяющее и официальное звание – морской капитан (Master Mariner).

В старые добрые времена парусного флота португальские моряки говорили про капитана, что он – «второй после Бога».

У капитана очень беспокойная работа и на первом месте – это беспокойство о безопасности судна и экипажа. Вот как образно сказал об этом замечательный английский писатель и моряк Джозеф Конрад:

«Моряк, который слишком спокоен за своё судно, немногого стоит. Самые важные для настоящего моряка качества – это осторожность и неуверенность в безопасности.

Самое страшное для моряка не штормы, не рифы, не туманы, а те мгновения, когда он расслабляется и перестаёт думать об опасности. В такие мгновения дуновение смерти пролетает над его головой».

Сказано сильно, но для современного судоводителя упоминание о таком тяжёлом исходе в его работе, пожалуй, слишком преувеличенная угроза. Не будем забывать, однако, о том, что это было сказано моряком из первой половины XIX века, когда ещё были парусные суда, полностью зависевшие от капризов погоды, когда возможности человека противостоять морским невзгодам были несравнимо меньшие, чем в настоящее время. Однако в словах Джозефа Конрада надо понять главную мысль, которую он высказывает, когда говорит о столь необходимом профессиональном качестве моряка – чувстве обеспокоенности за безопасность своего судна, имея ввиду вопрос: «А всё ли я сделал для безопасности судна?» В связи с этим, одним из самых неприемлемых человеческих качеств является такое качество, как беспечность. В условиях моря это качество представляет реальную угрозу безопасности судна и экипажа.

Капитан на судне – личность одинокая. Он не должен иметь друзей на судне и ему не с кем вести откровенные разговоры. Даже между собой и старшими командирами (старший помощник и старший механик), с которыми чаще всего ему приходится иметь служебные отношения, капитан должен держать определённую «дистанцию».

Таковы особенности служебных и личных взаимоотношений в авторитарной системе управления, которая на флоте носит название – «единоначалие».

Надо сказать, что такое положение капитана на судне не может не накладывать определённый отпечаток на его поведение и уровень отношений со своим экипажем. Для многих членов экипажа капитан часто бывает личностью загадочной.

Многое на судне зависит от капитана. Даже жизнь всего экипажа может зависеть от капитана. Он является единоначальником на судне и все его команды, связанные с управлением судна, а также касающиеся распорядка жизни на судне, должны выполняться. Никто не имеет права препятствовать работе капитана в то время, когда он отдает распоряжения в интересах безопасности судна, экипажа и охраны окружающей среды. На этот счёт в международной конвенции по охране человеческой жизни на море – СОЛАС-74 (SOLAS-74) имеется соответствующее Правило 34-1 с понятным по смыслу названием – «Свобода принятия решений капитаном».

«Никто из членов экипажа судна не может быть принят на работу на судно без согласия капитана судна» – так сказано в статье 57 (п.2) российского Кодекса торгового мореплавания – КТМ, который является, своего рода, морской конституцией.

Большие права, предоставленные капитану судна, влекут за собой и большую его ответственность перед законом. С давних пор существует негласное правило, по которому за любое неблагополучие на судне независимо от его происхождения и тяжести должен отвечать капитан. Морякам это положение хорошо известно, как короткое выражение – «Во всём виноват капитан».

Много надо затратить времени и средств, чтобы вырастить такого специалиста, как капитан судна. Если говорить о капитане в профессиональном плане, как о хорошем и надежном специалисте, то обычно от начала карьеры судоводителя до его готовности стать капитаном, проходит 8-10 лет.

Судовладелец вручает капитану свою собственность – судно, и он объективно заинтересован, чтобы капитан был серьезным человеком, хорошо знающим свое дело.

Все планы судовладельца реализуются работой экипажа судна и здесь роль капитана трудно переоценить.

Во взаимоотношениях капитана и судовладельца имеет место противоречие, имеющее объективный характер. У судовладельца на первом месте стоит прибыль, а у капитана - безопасность судна и его экипажа. Это противоречие появилось в тот же день, в который появилось и мореплавание.

Судовладелец в интересах получения прибыли требует от капитана с максимальной скоростью совершать переход до порта назначения, не задерживаться без причины в порту и т.д. При этом часто он не желает знать о тяжелых погодных условиях или густом тумане, наличии на морских дорогах большого скопления судов и других неблагоприятных факторах. Задача капитана в таких условиях заключается в том, чтобы обеспечить безопасность судна, и это главная его обязанность. Встать на якорь и переждать непогоду в укрытом месте – надёжный выход из положения в этом случае, в то время как такая задержка в пути для судовладельца – это потеря времени, а время, как известно, это деньги. Приведенный пример – это один из многих случаев в работе судна, когда не совпадают интересы бизнеса и безопасности.

Несколько лет тому назад автору встретился старпом, который работал на небольшом судне одной из европейских стран, где капитан этого судна был одновременно и его владельцем. Это довольно редкий случай в судоходном бизнесе. На вопрос автора: «Кто же был главным в нём в этом случае - бизнесмен или мореплаватель?» Старпом ответил, что всегда на первом месте у капитана были интересы бизнеса. Он рассказывал, что скупердяйство капитана было его второй натурой, что при шторме на море в 11 баллов капитан не стремился укрыться где-нибудь, а продолжал идти, проходя за вахту (4 часа) 2 мили (в то время как при хорошей погоде и скорости 12 узлов судно проходило за вахту 48 миль). 11 баллов – это очень серьёзная и опасная непогода, особенно для судна небольшого размера. Автор считает, что такой капитан, видя впереди по курсу только прибыль, рано или поздно попадёт в большую неприятность.

В работе капитана встречаются подобного рода моменты, когда он должен сказать: «Нет!» Стоит заметить, что при этом надо иметь определённое мужество, чтобы не согласиться с хозяином. Согласишься – это станет практикой, и ты уже не капитан, а послушный и угодливый слуга.

Очень показателен случай, который имел место в одной из судоходных компаний Архангельска, где морской капитан К., работая на берегу в должности не только руководителя подразделения, отвечавшего за безопасность мореплавания всего флота компании, но и в должности т.н. Назначенного лица, не согласился с политикой, которую проводила компания в вопросах безопасности мореплавания. Он предпочёл уйти с этой должности, а перед уходом предпринял очень необычный шаг, решив сообщить капитанам всех судов компании о причине своего ухода. По циркулярной связи было передано следующее его сообщение:

«Уважаемые капитаны! Сегодня я завершаю свою работу в компании по причине неприятия существующей политики Руководства компании в вопросах безопасности мореплавания. Желаю успехов в Вашем нелёгком труде. Удачи!»

Очень редкий в наше время честный и благородный поступок настоящего морского капитана! В данном случае, если говорить более понятным языком, имело место вмешательство руководителей компании в вопросы, относящиеся исключительно к компетенции капитанов судов и работников службы мореплавания во главе с её руководителем, с целью увеличения прибыли компании. Речь идет о таких действиях, которые ведут к нарушению правил безопасности во имя получение прибыли.

Здесь надо пояснить, что означает термин «Назначенное лицо». Всё дело в том, что существует такой очень важный документ – «Международный Кодекс по Управлению Безопасностью в судоходстве» – МКУБ, который требует от судоходной компании назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Обязанность Назначенного лица – проверять и контролировать всю деятельность, связанную с эксплуатацией судна.

Справедливости ради на этот счёт следует, однако, сказать, что существуют как разные судовладельцы, так и разные капитаны. Вопрос таких взаимоотношений является очень непростым и одновременно психологически деликатным. Идеально, когда судовладелец с пониманием относится к капитану и его работе, а тот, в свою очередь, демонстрирует все признаки старательного работника, стремящегося исключить или уменьшить размеры внеплановых расходов в работе судна. Для судовладельца хороший капитан – это капитан, который не допускает внеплановых расходов и у которого на судне всегда и во всём порядок.

Такие страны как Испания, Португалия, Франция, Бельгия, Нидерланды и особенно Англия, обязаны своим былым величием и процветанием исключительно морякам своего парусного флота, судами которого командовали бесстрашные и решительные капитаны. Они открывали новые земли, захватывали их и превращали в свои колонии. Использование природных ресурсов колоний позволило этим странам превратиться в современные высокоразвитые государства. Можно говорить о том, что вполне определённую роль в этом сыграли морские капитаны.

Капитан на судне выполняет несколько функций:

– представитель судовладельца,

– главный администратор на судне

– судовождение и управление судном,

– грузовое дело

– коммерческое дело.

Если по многим вопросам его деятельности можно получить помощь от судовладельца в виде совета или рекомендаций, то есть такие вопросы, решение которых зависит исключительно от капитана и тут никто не может ему помочь – это вопросы судовождения и управление маневрами судна.

Капитану не всегда удается посоветоваться со своим судовладельцем, когда возникают сложные производственные вопросы. В этих условиях он должен найти правильное решение. Ему часто приходится принимать управленческие решения в условиях неясности или неопределенности. При этом он руководствуется здравым смыслом и «золотым» судоводительским правилом – считать себя ближе к опасности, т.е. оценивать сложившуюся ситуацию по самому неблагоприятному варианту.

Посещая разные страны на разных континентах, капитану по долгу службы приходится общаться с официальными и неофициальными лицами различных жизненных взглядов, религиозных убеждений и характеров. При общении с ними он должен проявлять уравновешенность, спокойствие и доброжелательность. Ему надо также быть хорошим переговорщиком. Все это дается крайне нелегко. По этой причине не каждый судоводитель может быть капитаном.

Многосторонняя деятельность капитана формирует управленца, который может работать и на берегу. Вот почему кандидатура капитана является самой подходящей для работы на многих должностях на берегу. Ценность капитанов как управленцев состоит в том, что они имеют жизненный и профессиональный опыт управления коллективом и работы в сложных условиях. Они высоко мобильны, решительны и не боятся принимать на себя ответственность за принятые решения.

Крайне желательно чтобы и в Минтрансе было побольше капитанов в тех структурных подразделениях, деятельность которых связана с морским флотом. В морском образовании также не обойтись без капитанов.

Нельзя не сказать об очень неблагоприятной обстановке для капитанов, которая в настоящее время сложилась в связи с проводимой судовладельцами политикой, направленной на сокращение численности экипажей судов. В частности, на судах прибрежного плавания сократили от одного до двух помощников капитана, в результате чего капитана заставили нести вахту. Это очень плохо повлияло на благополучие в отношении его здоровья. Ранее капитан никогда вахту не стоял. Вахту несли его помощники. У капитана есть постоянная ответственность за безопасность судна, которая является его обязанностью. Она не прерывается во времени и существует до тех пор, пока капитан исполняет свои обязанности. Вахтенные помощники капитана обязаны в сложных случаях обращаться за помощью к капитану. Так издавна установлено в нашем деле. Капитаны на этот счёт в своих письменных распоряжениях для вахтенных помощников, которые носят английское название Standing Order (у нас употребляется схожее по смыслу выражение «Распоряжения по вахте»), прямо требуют не стесняться обращаться к нему в любое время суток при всех непонятных или сложных ситуациях.

Капитан обязан в сложных навигационных условиях лично присутствовать на мостике судна. Иногда ему приходится проводить там много часов. В любом случае он должен быть готов, как говорится, «взять управление на себя».

В связи с этим капитан сам регулирует время бодрствования и своего отдыха на судне и главное при этом для него – поддерживать на необходимом уровне свою работоспособность.

Больше всех дополнительные нагрузки в виде обязанности нести вахту коснулись капитанов судов прибрежного плавания. Надо сказать, что прибрежное плавание – это очень тяжелая работа для всего экипажа. Как правило, в прибрежном плавании заняты суда небольшой грузоподъёмности, от одной до трёх-четырёх тысяч тонн. Время стоянки под грузовыми операциями в портах может измеряться часами, а переход от одного порта в другой – 1-2 суток, а то и меньше. Такая интенсивная работа судна не позволяет нормально отдыхать и больше всех в этом отношении достаётся капитану. Выдержать такой режим даже в течение двух месяцев (это время контракта, используемого в некоторых судоходных компаниях – 2 месяца работа / 2 месяца отдых) – очень тяжело и губительно для здоровья. Если взять пассажирские паромы, курсирующие между близко расположенными портами, к примеру, в Европе, то там весь рейсооборот занимает часы. На таких паромах капитаны меняются каждые 2 недели!

Пожалуй, самыми неблагоприятным в отношении тяжести условий труда являются суда прибрежного плавания, где в штате судна всего два судоводителя – капитан и старпом. Обычно такое бывает на судах очень небольшой грузоподъёмности, 1-2 тыс. тонн, и, соответственно, небольших размеров. Такие суда совершают очень короткие по времени переходы морем с короткими стоянками в портах. И так непрерывно 2 месяца! Ни о каком нормальном отдыхе у капитана и его старшего помощника на таких судах не может быть и речи. Судоводители выдерживают такой труд только за счёт молодости, но для их организма это не проходит бесследно.

В силу исключительности положения капитана на флоте и в знак глубокого уважения к его работе в морском сообществе принято считать, что, когда капитан уходит с флота, то выражение «бывший капитан» к нему не применяется. Бывшие премьер – министры и президенты бывают, а бывшие капитаны – нет. Кем бы впоследствии капитан не работал на берегу в организации, имеющей отношение к морю, в его визитке вместе с должностью всегда указывается – «Капитан».

Как бы ни была трудна капитанская доля, но это действительно настоящая, овеянная легендами, достойная мужская работа, к которой стремятся многие, влюблённые в море люди. Даже «сухопутные» люди, никогда не видевшие моря и живых морских капитанов, когда заходит разговор о морских капитанах, с большим почтением и уважением говорят о них.

Что такое судно «река-море»

Термин судно «река-море» появился в 60-е годы прошлого столетия. История этого термина относится к эпохе, когда в советское время существовали независимо друг от друга два министерства – министерство морского флота СССР и министерство речного флота РСФСР. Уже по названиям министерств можно понять область деятельности двух флотов. Суда одного флота работали не море, а другого – на реках. Надо сказать, что у речников было очень большое хозяйство, пожалуй, крупнее морского.

При этом моряки работали, как в заграничных перевозках, так и в каботаже, а речники возили грузы только по рекам нашей страны.

Международная торговля, осуществляемая по морю, проходит по двум направлениям – экспорт и импорт и осуществляется через морские порты. Экспортные перевозки – это вывоз проданных нами за границу товаров из нашей страны, а импорт – это ввоз закупаемых нами в других странах товаров в нашу страну. Экспортные грузы поступают в морские порты из глубины нашей страны различными видами транспорта (основной перевозчик в этом деле – ж/д транспорт), включая и речной транспорт в том случае, когда морские порты расположены в устьях судоходных рек (реки Волго-балтийского речного пути, Северная Двина, Енисей, Амур и т.д.). Импортные грузы из морских портов развозятся по нашей стране, в свою очередь, также разными видами транспорта, включая и речной транспорт.

В 60-х годах кому-то пришла мысль вывозить/доставлять экспортные/импортные грузы, минуя морской порт, прямо от производителя этого экспортного/импортного товара или места его накопления в речном советском/иностранном порту в глубине страны, т.е. напрямую, без дополнительных перевалок грузов. Идея, надо сказать, просто замечательная, так как всем видна её выгода.

Однако для её реализации потребовались такие суда, которые могли бы пройти по реке до мест погрузки/выгрузки внешнеторговых грузов, а здесь одна из главных трудностей – т.н. проходная осадка, которая зависит от глубины в реках.

Есть реки глубокие, а есть не очень глубокие. При строительстве речных судов обязательно учитываются проходные осадки в различных реках.

Для реализации прямой доставки грузов морем, минуя их перевалки в морских портах, были построены суда грузоподъёмностью 2-3 и даже более тыс. тонн, габаритные размеры которых учитывали не только глубины на реках, но размеры шлюзов, через которые им приходилось проходить при плавании внутренними водными путями – ВВП нашей/другой страны, а также другие ограничивающие факторы.

На море главной природной опасностью являются волны, которые могут достигать большой высоты и которые могут при этом погубить судно. Чтобы противостоять волнам, судно должно быть достаточно крепким или, как говорят, иметь прочный корпус. По этой причине корпус судна изготавливается из прочного материала. В судостроении для этих целей используется, за редким исключением, только металл, а конкретно, сталь.

Чем толще металл, тем прочнее корпус. Однако при этом вес судна становится тяжелее, а чем тяжелее вес, тем больше судно погружается в воду и тем больше становится его осадка.

Тогда решили обеспечить проходную осадку судна по рекам за счёт снижения веса корпуса судна, а это не могло не повлиять на его прочность.

На это пошли, но таким судам установили ограничения по погоде, т.е. разрешили плавание на волнении с указанным значением высоты волны 3% (трёхпроцентной) обеспеченностью. Понятие «обеспеченность» означает вероятность появления волн какой-либо указанной высоты. К примеру, если указана высота волны 3 м с обеспеченностью 3%, то это означает, что из 100 волн только 3 будут иметь высоту, равную трём метрам.

При увеличении степени волнения моря выше допустимого такое судно должно прерывать свой рейс и уходить в место укрытия, или, иногда его называют «место убежища». По этим причинам таким судам разрешается следовать в морских условиях маршрутами, которые постоянно позволяли бы находиться им в установленном в милях расстоянии от места убежища. Вот такие речные суда, конструкция которых позволяет использовать их и в морях, кто-то и назвал судном «река-море».

Пренебрежение ограничениями может привести и приводит к тяжелым последствиям. За последние годы было потеряно несколько судов типа «река-море», корпусы которых переломились в штормовых условиях. Так, в ноябре 2007 года во время штормовой погоды в Керченском проливе переломилось судно «река-море» танкер «Волгонефть-139». При этом в море попало 2000 тонн нефтепродуктов. Эта экологическая катастрофа ничему не научила наше общество, подтверждение чему – очередная катастрофа с этим типом судов.

15 декабря 2024 года, также в шторм, в Черном море случилась катастрофа на этот раз сразу с двумя гружёными танкерами «река-море» – «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239». У первого оторвало носовую часть, а второго выбросило на берег, в районе Таманского полуострова. В море вылилось свыше 3000 тонн мазута. Произошло катастрофическое загрязнение десятков километров песчаных пляжей вплоть до Анапы. Все мы свидетели тому, какие гигантские усилия прилагаются для ликвидации последствий загрязнения песчаных пляжей. Полный масштаб ущерба еще не установлен, но он будет очень велик.

У моряков такого термина – «река-море» нет. Для нас это морское судно, но с определёнными ограничениями по погоде. Кстати, в некоторых случаях чисто морские суда без всяких ограничений и с большой осадкой, плавают по рекам, заходя далеко в глубину страны, где расположены доступные порты и никто у нас не называет их «река-море». К примеру, наша Игарка расположена на реке Енисей более чем в 300 милях от моря, а бразильский порт Манаус на Амазонке и того больше – 700 миль от океана.

В чём же различие между морскими судами и судами «река-море» в отношении правил плавания?

В советское время суда т.н. «река-море» входили в состав некоторых речных пароходств, подчинявшихся министерству речного флота РСФСР. На них работали выпускники речных училищ, которых обучали не только правилам плавания по внутренним водным путям страны – ВВП, но и морскому судовождению. На ВВП действуют особые местные правила плавания, которые речники должны знать и работать по ним. При этом они плавают там без всякой посторонней помощи со стороны лоцманов.

Моряки, за редким исключением, не заходят в районы, где действуют «Правила плавания по ВВП страны», а, если и заходят, то берут обязательно лоцмана, который, хорошо зная данный район, помогает провести морское судно до места назначения.

Для речников на судах «река-море» ВВП – родная стихия и они там работают без всякой помощи лоцманов, а когда выходят в район, где действуют морские правила плавания – МППСС-72, переходят на работу по этим правилам.

В настоящее время действующее наше «Положение о дипломировании членов экипажей морских судов» позволяет плавать по морям в прибрежном плавании выпускникам речных училищ, которые должны в обязательном порядке дополнительно пройти подготовку по трём предметам: использование РЛС, международные правила предупреждения столкновений судов в море – МППСС-72 и связь при спасании и бедствии – ГМССБ.

По мнению автора, это плохая практика – допускать специалистов, обученных плавать по рекам, к работе на море. Море, как известно, не прощает легкомысленного отношения к себе. Очень показательна в этом отношении история с судном «река-море» т/х «Капитан Кузнецов» (владелец судна – ОАО Северо-западное речное пароходство – СЗРП), которая случилась с ним в середине ноября 2011 года.

Т/х «Капитан Кузнецов» был построен в 1984 году и предназначался для перевозки овощей в контейнерах. Это судно было спроектировано как «речной сухогруз», для плавания по внутренним водным путям РФ, по спокойным рекам Русской равнины. Ему также разрешалось плавать в прибрежных морских водах, но с ограничениями по погодным условиям (высота волны до 2-х м при длине волны до 20 м и при скорости ветра до 21 м/с).

В 1990-2000 годах суда этого типа реконструировались с целью понизить уровень ограничений для работы в морских условиях. В арктической зоне страны, в частности, в Байдарацкой губе Карского моря началась прокладка газопровода и появилась возможность хорошо заработать на перевозках грузов для реализации этого проекта.

Т/х «Капитан Кузнецов» после реконструкции получил новый класс Российского морского регистра судоходства – IIСП (река-море), который означал, что «судно может плавать на волнении до 6 баллов с высотой волны 3% обеспеченности 6 метров и удалении от порта-убежища в открытых морях до 50, а в замкнутых морях до 100 миль и допустимом расстоянии между портами-убежищами до 200 миль». Следует сказать, что волнение моря 6 баллов считается, когда высота волны достигает 4-6 метров.

Небольшой высоты надстройка, в которой размещались жилые помещения капитана судна и его старшего помощника и навигационный мостик на т/х «Капитан Кузнецов», расположена очень близко к носовой оконечности судна, а главный двигатель находится в самой кормовой части. Такое архитектурное решение позволяло использовать цилиндрическую часть корпуса судна под один грузовой трюм, делая его очень удобными для размещения не только контейнеров с овощами, но и другого генерального и насыпного груза. Если сюда ещё прибавить небольшую высоту надстройки судна (его т.н. «воздушную осадку»), которая позволяла проходить под многими мостами, то получилось замечательное судно с великолепной провозной способностью.

Обладая небольшими габаритными размерам (длина 86 м, ширина 12 м, осадка и малой осадкой (2,5-3,0 м), суда этой серии очень успешно работали на реках европейской части России.

Однако, если для речных условий близкое расположение надстройки к носовой части судна и её небольшая высота над водой являются благом, его эксплуатационным преимуществом, то в бушующем море – это настоящая беда. Можно смело утверждать, что если такое судно в открытом море встретит серьёзное волнение, то оно обречено.

Автор попытается это объяснить. В море, как известно, основную опасность представляет не ветер, не сильные течения и другие неприятности, а волны. Именно волны могут погубить судно. Волны могут так накренить его, что оно опрокинется и утонет. Волны могут стать причиной нарушения прочности корпуса судна, вследствие чего оно может переломиться. Волны могут залить судно, если вода проникнет внутрь его корпуса и оно, потеряв плавучесть, пойдёт ко дну.

Волнение на море вызывается главным образом воздействием ветра. Это т.н. ветровое волнение. При длительном и сильном ветре на морском просторе волнение моря достигает большой силы, а высота волн может достигать более 10 метров. Направление бега волн в таком случае совпадает с направлением ветра.

При большом волнении моря, когда водяные валы идут под каким-то углом по отношению к курсу судна, возникает бортовая качка, которая бывает самой значительной от волнения, идущего с направления под углом 90°. Это очень опасное положение судна, так как оно при бортовой качке начинает сильно крениться на оба борта. Большие углы крена могут вызвать смещение перевозимого груза и даже опрокинуть судно.

В таких случаях для избежания этого опасного явления начинают штормовать, т.е. разворачивают судно так чтобы оно занимало положение перпендикулярно по отношению к фронту волны и при этом сбавляют скорость до такого значения, чтобы судно удерживалось на выбранном курсе, т.е. чтобы оно нормально управлялось с помощью руля. Штормовать можно двояко: носом навстречу ветру и фронту волны или кормой. При штормовании «носом вперед на волну» носовая часть судна (у нас она носит название «бак» или «полубак») больше всех подвергается воздействию волн, то «взлетая» на вершину волны, то проваливаясь вниз, в её ложбину. Если волна крутая, то тонны воды обрушивается на носовую часть судна, когда она находится в её ложбине.

На морских судах без эксплуатационных ограничений, для которых штормование является обычной практикой, надстройка с ходовым мостиком установлена достаточно далеко от бака и заходящая туда волна во время шторма не достигает её. Правда, встречаются и такие морские суда, у которых надстройка расположена на баке также довольно близко к носовой оконечности, например, как у судов типа т/х «Иван Папанин», построенных в начале 90-х годов прошлого века в Херсоне. Однако т/х «Иван Папанин» – это крупное морское судно (длина 160 м) и надстройка у него представляет очень внушительное и высотное сооружение с расположенным на самом его верху навигационным мостиком, с которого происходит управление судном. Считается, что обычным крупным волнам до такого мостика не достать.

Что же касается т/х «Капитан Кузнецов», то изначально оно проектировалось на класс Российского речного Регистра О-Пр 2 (лед) как речной сухогруз с правом плавания в прибрежных водах при высоте волны 2 метра и ее длине до 20 метров и при скорости ветра на более 21 м/с. Таким образом, конструкция надстройки, её высота и расположение относительно носовой оконечности судна предполагали его безопасную эксплуатацию в легких морских условиях прибрежного плавания.

Однако, после реконструкции Российский морской Регистр судоходства разрешил судну плавать в морских водах при более суровых погодных условиях (волнение моря до 6 баллов, что соответствует высоте волны 4-6 метров). Одно дело, однако, когда высота волны 2 метра и когда надстройке в таком случае практически ничто не угрожает и совсем другое, когда высота волны составляет от 4-х до 6 метров. А если больше? Кто может гарантировать, что при таком волнении не появятся волны большей высоты?

Моряки хорошо знают, что при волнении моря вдруг появляется волна значительно выше, чем все остальные. Морское поверье говорит, что это, якобы, девятая по счёту волна (отсюда и всем известный «Девятый вал»). Такие волны образуются от наложения одних волн на другие (т.н. интерференция волн).

А теперь вернёмся к т/х «Капитан Кузнецов», который возвращался из Байдарацкой губы Карского моря в Архангельск. Экипаж состоял из 11 моряков. На 03 часа утра 14 ноября 2011 года судно находилось недалеко к юг-западу от мыса Канин нос полуострова Канин. Далее курс вёл в горло Белого моря. Похоже, в это время ветер был от северо-запада. В одной из информаций по этому случаю упоминается сводка о фактической погоде на утро 16 ноября: «ветер северо-западный 18 м/с, порывы до 28 м/с. Высота волны 2,5 – 3,5 метра. Видимость – 5 км».

Для такого судна, как т/х «Капитана Кузнецов» это уже весьма тревожная погода. Далее произошло то, что и должно было произойти. В 03 часа 37 мин. 15 ноября с носа подошла крутая и высокая волна и обрушилась на носовую часть судна, ударив вначале в нижний этаж надстройки и выбив окна в каютах капитана и старшего помощника. Далее эта волна добралась и до ходового мостика судна, также выбив там окна. Вода залила работающие приборы и механизмы внутри мостика. Осколками стекол был серьёзно ранен старпом (перелом рёбер) и матрос-моторист, которые находились в тот момент на мостике. Судно в один момент оказалось обесточенным и, как следствие этого, обездвиженным, т.е. оно потеряло ход. Ветер северных направлений погнал потерявшее ход судно в сторону Мезенского залива Белого моря.

Капитан приказал активировать аварийный буй, сигнал которого был принят в 04 часа этого же дня морским спасательным Центром, но целые сутки непогода не позволяла начать спасательную операцию. Как только такая возможность появилась, сразу было задействованы большие силы спасателей: в район бедствия были направлены другие суда, ещё ранее, из Архангельска, в район бедствия вышел ледокол «Диксон». В воздух был поднят военный самолёт Ил-38, который и обнаружил в 11 час 18 мин. 16 ноября судно, похожее на т/х «Капитан Кузнецов». Дальнейшую работу по опознанию судна и оказанию первой помощи пострадавшим морякам выполнили гражданский самолет Л-410 и вертолёт Ми-8. Уже в 16 час 43 мин. 16 ноября подошедший л/к «Диксон» взял на буксир т/х «Капитан Кузнецов» и отвёл его в Архангельск.

Можно сказать, что морякам судна повезло, и все они остались живы. Ветер вынес судно на мелководье, где волнение моря уже было для него не опасным, а хорошая организация спасательной операции помогла быстро вывести судно с мелководья и отбуксировать его в Архангельск.

Постскриптум!

Для того чтобы хотя бы в какой-то мере понять величие темы моря, автор рекомендует прочитать книгу замечательного английского писателя и моряка Джозефа Конрада (1857-1924 г.г.), которая носит название «Зеркало морей» (Тhe Mirror of the Sea) и которая является сборником его автобиографических эссе. Перебравшись в Англию, он сумел стать величайшим английским романистом.

Джозеф Конрад – поляк по национальности, родился в Российской империи и с 18 лет связал свою жизнь с морем. Почти два десятка лет он плавал на торговых судах, включая и парусные суда, в разных должностях. Вот почему он хорошо знает предмет, о котором пишет.

В предлагаемой книге Джозеф Конрад по его словам раскрывает «сущность своей ненасытной любви к морю».