Капитаны хотят знать больше - Морские вести России

Капитаны хотят знать больше

30.03.2022

Образование

Проблемы подготовки старших командиров морских судов у судоводителей

Фото: prof.gumrf.ru

Международная конвенция по подготовке, дипломированию и правилам несения вахты «ПДНВ-1978 с поправками» разделяет должностные ответственности всех членов экипажа морского судна на 3 уровня: управления, эксплуатации и вспомогательный уровень.

Евгений Климов, морской капитан, преподаватель – инструктор радиолокационного тренажера АМИ им. капитана В.И. Воронина

Первые два уровня относятся к комсоставу судов, а вспомогательный касается тех членов экипажа, что работают под руководством комсостава – это рядовой состав.

У судоводителей к специалистам с уровнем ответственности «Уровень управления» относятся капитан судна и старший помощник капитана. Два этих специалиста являются на судне управленцами высшего уровня, которые отвечают за его безопасную эксплуатацию в пределах своих должностных обязанностей.

По Конвенции ПДНВ должностные обязанности капитана и старпома в функциональном плане распространяются на судовождение, обработку и размещение грузов, управление операциями судна и заботу о людях на судне, радиосвязь.

По всем этим видам деятельности капитаны и старпомы должны обладать необходимой компетентностью.

Требования к компетентности

Требования к компетентности установлены Конвенцией ПДНВ и зависят от уровня ответственности, а также от видов плавания и валовой вместимости судов. В Кодексе ПДНВ-78 для судоводителей установлены 3 вида минимальных требований к компетентности:

• Уровень эксплуатации (младшие помощники капитана судна).

Требования опубликованы в разделе А-II/1 – Обязательные минимальные требования для дипломирования вахтенных помощников капитана судов валовой вместимостью 500 или более.

Кроме того, в этом же разделе имеется табл. А-II/1 – Спецификация минимального стандарта компетентности для вахтенных помощников капитана судов валовой вместимостью 500 или более.

• Уровень управления (старший помощник капитана и капитан судна).

Требования опубликованы в разделе А-II/2 – Обязательные минимальные требования для дипломирования капитанов и старших помощников капитана судов валовой вместимостью 500 или более.

В табл. А-II/2 раздела А-II/2 указана Спецификация минимального стандарта компетентности для капитанов и старших помощников капитана судов валовой вместимостью 500 или более.

Данные требования являются одинаковыми как для капитана судна, так и для старшего помощника капитана. Это связано с тем, что старпом должен быть постоянно готов в случае необходимости принять на себя исполнение должностных обязанностей капитана судна и нести ответственность за безопасность и охрану судна, его пассажиров, экипаж и груз, а также защиту морской среды от загрязнения с судна.

В прибрежном плавании обязательные минимальные требования для дипломирования вахтенных помощников капитана и капитанов судов валовой вместимостью менее 500 одинаковы, но в отношении капитана указано, что он должен «представить доказательства знания обязанностей такого капитана и способности выполнять их».

Табл. А-II/3 – Спецификация минимальных требований к компетентности вахтенных помощников капитана и капитанов судов вместимостью менее 500, занятых в прибрежном плавании.

Типовые курсы ИМО и национальные программы

У судоводителей для повышения в должности со второго помощника капитана до старшего помощника, как и старшего помощника, до должности капитана судна, требуется выполнение определенных условий, которые изложены в Правиле II/2 Конвенции ПДНВ-78. Среди прочих условий Правила имеется требование «пройти одобренное обучение и подготовку и отвечать стандарту компетентности, указанному в А-II/2 Кодекса ПДНВ, для капитанов и старших помощников капитана судов валовой вместимостью от 500 до 3000 и, соответственно, от 3000 или более».

Для этих целей ИМО разработало соответствующие типовые курсы. У судоводителей к ним относится типовой Модельный курс 7.01 – Master and Chief Mate (Капитан и старший помощник капитана).

ИМО разработаны и опубликованы и другие типовые курсы, затрагивающие те или иные стороны работы судоводителей.

На основе модельных курсов ИМО каждая страна – участник Конвенции ПДНВ-78 разрабатывает свои собственные национальные программы обучения и подготовки, требуемые при повышении уровня ответственности (с уровня эксплуатации до уровня управления).

Такая программа разработана у нас и в отношении судоводителей.

Она одобрена Минтрансом и используется на соответствующих курсах. Необходимо отметить, что программа создавалась и согласовывалась рабочей группой, в состав которой входили специалисты из ГУМРФ (Санкт-Петербург), ГМУ (Новороссийск), МГУ (Владивосток), МГАВТ (Москва), ВГУВТ (Нижний Новгород), СГУВТ (Новосибирск). Продолжительность подготовки по этой программе составляла 3 недели.

С формальной точки зрения программа обучения и подготовки старших командиров-судоводителей соответствует требованиям Конвенции ПДНВ-78 и охватывает должностные обязанности капитана и старпома по всем сферам деятельности, указанным в самом начале части А Кодекса ПДНВ.

Однако в реальности круг должностных обязанностей и деятельности капитана гораздо шире того, о чем говорится в Кодексе ПДНВ.

В связи с этим автор в порядке личной инициативы проводил и продолжает проводить опрос судоводителей, проходивших как в прошедшие два-три года, так и в этом году тренажерную подготовку на радиолокационном тренажере АМИ. В общей сложности опрошено несколько десятков человек.

Все опрошенные судоводители прошли курсы повышения квалификации на получение рабочего диплома с уровнем ответственности «Уровень управления» в различных морских и речных вузах европейской части страны.

Всем судоводителям, получившим рабочие дипломы капитанов и старших помощников, автором был задан один и тот же вопрос: «Получили ли вы знания, необходимые вам для работы в должности капитана или старпома?» Ответ всех опрошенных был решителен и категоричен: «НЕТ, НЕ ПОЛУЧИЛИ!»

Автор не задавал вопрос о том, проводился ли такой опрос слушателей на курсах после их завершения, а если проводился, то что они там ответили. Однако можно утверждать, что в откровенности опрашиваемых сомневаться не приходится. При более подробном расспросе выяснилось, что по их заявлениям:

– будущие капитаны и старпомы получили не все знания, которые им необходимы в работе;

– их не устраивает то, как некоторые вопросы излагались на этих курсах;

– их не устраивает качество преподавания по отдельным темам.

Рассмотрим более подробно указанные выше три позиции, касающиеся замечаний опрошенных судоводителей.

Другие вопросы подготовки

1. Даются не все знания, которые необходимы в работе. Перечислим лишь основные другие вопросы, о которых не упоминается в Кодексе ПДНВ, но которые находятся в круге внимания и компетентности капитана и в которых он должен хорошо разбираться.

К ним относятся вопросы отношения ка­питана:

– с судовладельцем;

– с портовыми властями (капитан порта, таможня, иммиграционная служба, санитарная служба и т.д.);

– с судовым агентом;

– с фрахтователем;

– со снабженцами судна и представителями других организаций, вовлеченных в отношения с судном.

Капитан должен знать:

– технологию перевозки грузов;

– коммерческую составляющую работы судна;

– финансовую, а также все другие виды учета и отчетности перед судовладельцем и другими партнерами;

– все виды переписки, обеспечивающие передачу и обмен деловой информацией между капитаном и судовладельцем, а также партнерами по всем видам деятельности судна;

– вопросы делопроизводства по всем видам судовой деятельности, включая и правильное оформление несчастных случаев с людьми, а также происшествий, связанных с судном и перевозимым грузом;

– требования Международной конвенции MLC, относящиеся к судну и непосредственно к ответственности капитана.

Кроме того, укажем, что капитан судна:

– является лицом, нанятым владельцем судна, и имеет с ним определенные правовые отношения и подотчетен перед ним;

– выполняет функции:

• главного администратора на судне;

• ответственного лица за судовождение и управление маневрами судна;

• по коммерческой работе;

• по обеспечению радиосвязи судна, включающую в себя передачу и обмен деловой информацией между капитаном и судовладельцем, а также партнерами по всем видам деятельности судна.

Если посмотрим содержание действующей примерной программы «Подготовка капитана», утвержденную ФАМРТ Минтранса в 2012 году, а также действующий «Учебно-методический план для повышения диплома капитана» ИДПО ГУМРФ, то не найдем там все перечисленные вопросы.

Как видим, общий объем компетенций, необходимых капитану в его работе, состоит из двух частей. Первая часть – это требования Конвенции ПДНВ и вторая часть – все то, что не вошло в первую часть и без чего невозможно представить работу капитана.

Работа капитана современного морского судна не становится легче, несмотря на появление замечательного навигационного оборудования, да и более совершенных судов. Такие факторы, как сокращение количества судоводителей на борту и остальных членов экипажа, высокая интенсивность работы, особенно в прибрежном плавании, привели к резкому возрастанию психофизических нагрузок.

На курсах повышения квалификации будущим старшим командирам необходимо дать рекомендации специалистов, как наилучшим образом использовать и свои ресурсы, и экипажа.

В настоящее время, когда 80% и даже 90% всех происшествий на море связано с человеком, все актуальнее вопросы подбора экипажа и обеспечения его слаженной работы. Капитанам важно получить рекомендации специалистов по основам теории и практики управления небольшим производственным коллективом в условиях замкнутого пространства, каковым и является судно. Капитанам также надо знать психологию как производственных, так и межличностных отношений на судне. Он должен уметь гасить конфликты среди экипажа, возникающие как на бытовом уровне, так и на почве национальной, религиозной и политической неприязни. Эти вопросы надо обязательно прорабатывать на курсах.

Капитану приходится принимать управленческие решения по всем направлениям деятельности судна. Как формируются такие решения, какие факторы при этом следует учитывать? На эти и другие вопросы должны ответить как представители науки, так и работники судоходных компаний, занимающиеся всеми теми вопросами, которые приходится решать капитану судна. Такие специалисты могут дать будущим командирам флота нужные знания, а деловые игры помогут отработать практическую сторону их должностных обязанностей.

Большую помощь в проведении хорошей подготовки будущих капитанов и старпомов могут оказать дистанционные технологии. Записанные на пленку лекции и выступления лучших специалистов по самым различным аспектам должностных обязанностей старших командиров флота могут оказать неоценимую помощь в этом деле.

На курсах надо увеличить количество часов по такой важной для старшего помощника теме, как ПТЭ корпуса, помещений и устройств, уделив особое внимание вопросам организации и ведения процесса. В зарубежной практике эта работа больше известна под названием MAINTENANCE. Так как большое количество наших судоводителей работает на судах иностранных судовладельцев, надо обязательно рассказать и о зарубежном опыте распределения должностных обязанностей среди судоводителей, включая и такие суда, где их число сокращено до трех (капитан, старпом и 2-й помощник) или двух человек (капитан и старпом).

На РЛТ АМИ им. капитана В.И. Воронина в течение нескольких лет собирался материал по зарубежным и российским компаниям в отношении должностных обязанностей судоводителей судов самого разного назначения и организации несения вахты в море и в порту. К настоящему времени у нас имеется информация по 40, в основном зарубежным компаниям. Эта информация помогает ориентироваться в расстановке судоводителей на мостиках тренажера, а также учитывать этот фактор в лекционном материале.

Ради сравнения можно привести пример и из советской практики, когда на курсах повышения квалификации капитанов судов Минморфлота такой теме, как «Организация перевозок и коммерческая эксплуатация», отводилось 60 часов. Автор проходил подготовку на таких курсах в ноябре-декабре 1972 года в ЛВИМУ им. адмирала С.О. Макарова. Общая продолжительность курсов составляла 328 часов. Следует особо отметить, что на таких курсах проходили подготовку не новички, а уже зрелые специалисты с капитанским стажем не менее 5 лет. Мы же в этой статье говорим о только еще начинающих специалистах, которым вопросы коммерческой практики надо давать на курсах в достаточных объемах, требуемых нашим временем.

Очень интересны и важны подходы к лоцманской проводке, при которой кроме вопросов организации мостика важное значение приобретает создание психологически благоприятной атмосферы во взаимоотношениях с лоцманом. Здесь все будет важно: от почтительного отношения к лоцману до вопросов его питания.

Как видим, подготовка будущего капитана судна, так же как и старшего помощника капитана, требует значительно большего объема компетенций, чем это указано в Кодексе ПДНВ и, соответственно, большего объема времени.

По указанным выше причинам единодушно отрицательный ответ прошедших подготовку на курсах повышения уровня ответственности судоводителей автора не удивляет.

Примерная программа подготовки

2. Неудовлетворительное изложение некоторых вопросов программы. Создавая программу подготовки, надо знать, какие обязанности возложены в настоящее время на капитанов и старших помощников, какие другие вопросы им приходится решать. Полный перечень таких вопросов и должен послужить материалом для разработки программы курсов.

Что касается построения примерной программы подготовки, то ее не следует разделять на две программы для капитана и отдельно для старшего помощника. В Конвенции ПДНВ-78 везде требования к компетентности капитана и старпома одинаковы и сформированы в одно требование как в табл. А-II/1, так и в табл. А-II/2. Это сделано по причине того, что старпом, являясь первым заместителем капитана, должен быть всегда готов заменить его в случае необходимости, а для этого он должен иметь уровень компетенции такой же, как и у капитана.

Нет необходимости в программе касаться тех тем, что довольно подробно прорабатываются на тренажерах по РЛС, САРП, ЭКНИС, СОЛАС-74, управление ресурсами мостика и т.д.

Или еще пример – безопасность судовождения в полярных морях и Полярный кодекс. Эту тему можно упомянуть в п. 4 программы курсов (изменения в международных и национальных правилах, относящихся к вопросам безопасности человеческой жизни на море и защиты окружающей среды). Вовсе не обязательно докладывать всем, включая и тех, кто никогда не будет в полярных морях, о том, что есть такие особые правила плавания в этих водах. Те же, кто собирается работать в полярных водах, получат в свое время всю необходимую подготовку на спецкурсах.

Не стоит также говорить 2 часа по этой же причине и на танкерную тему, т.е. на курсах не следует касаться вопросов узкоспециальных.

Программа должна быть ориентирована исключительно на практическую сторону дела. Это очень важный момент, так как молодой капитан, приняв дела и судно, сразу же включается в рабочий процесс, где ему предстоит решать массу практических вопросов по всему спектру работы судна и жизни его экипажа.

Судоводителей, как и судовладельцев, в первую очередь интересует практическая сторона подготовки. На это и надо сделать упор. Надо отказаться от ознакомления с чудовищно большим количеством нормативных документов, перечисленных в программе подготовки, многие из которых капитану и остальным старшим командирам не требуются в работе. Зачем капитану надо знать, к примеру, содержание Международной конвенции по обмеру судов 1969 года? На судне имеется мерительное свидетельство, где указаны результаты всех требуемых конвенцией обмеров. Если происходят какие-то перестройки в корпусе судна, требующие новых обмеров, то капитан этим не занимается. Это не его дело. Надо подробно говорить о таких международных и национальных документах, знание отдельных положений которых действительно необходимо в работе старшего комсостава. К примеру, старшим командирам надо хорошо знать соответствующие требования, относящиеся к шести основным международным конвенциям, с которыми им наиболее часто приходится иметь дело:

– Конвенция СОЛАС-74;

– Конвенция МАРПОЛ;

– Конвенция МППСС-72;

– Конвенция ПДНВ (для моряков) – 1978;

– Конвенция о грузовой марке;

– Конвенция о труде на море – 2006.

Благодаря интернету и коммуникационным технологиям доступность получения знаний возросла многократно. Кроме того, уже давно на судах работает СУБ, где также много полезной конкретной информации в виде прямых инструкций и руководств к действию. Капитан, как и его старший помощник, практически всегда могут получить необходимую информацию.

По этой причине отпадает необходимость по включению в программу подготовки такой информации, которую можно легко получить из интернета или из других источников. К примеру, зачем надо много говорить о точности определения места судна, если всю информацию по этой теме можно получить из мореходных таблиц МТ-2000 (табл. 4.1 – Международные стандарты точности судовождения и табл. 4.2 – Отечественные нормативы точности судовождения (ИНО-89), а также руководств по эксплуатации технических средств определения места, имеющихся на судне.

В то же время следует сказать и об отсутствии в программе курсов некоторых весьма важных тем. В первую очередь это касается темы МППСС-72, что не может не вызывать удивления. Говорить о том, что будущий капитан и его первый заместитель – старпом должны быть достаточно компетентны при работе с МППСС-72, было бы излишне.

Однако компетентность включает в себя три составляющие: знание правил, их понимание (толкование) и умение на практике применять правила. Только освоение всех трех составляющих дает право считать специалиста компетентным в вопросах МППСС-72. 

На курсах можно проверить знания текста МППСС-72 с помощью тестирования. Что же касается вопроса толкования правил, то здесь надо очень четко понимать, что правила и главным образом первые 19 правил нуждаются в разъяснениях и комментариях. Большой объем общих положений, отсутствие конкретики и особенно, когда речь идет о количественной мере в оценке важных понятий, которыми изобилуют правила, создают большие сложности, когда заходит речь и об их применении.

Можно согласиться в связи с этим с профессором ГУМРФ С.С. Кургузовым, который тему МППСС-72 называет «наука о МППСС-72» и считает, что для будущих старших командиров-судоводителей морских судов надо «организовать отдельные (добровольные) курсы, включающие объяснения и толкование правил». Что же касается вопросов применения правил, то на курсах для этих целей следует использовать полнофункциональные навигационные тренажеры.

Качество преподавания

3. Качество преподавания по отдельным темам. Известно, что научить может только тот, кто знает и умеет. Многие вопросы подготовки будущих капитанов и старпомов могут решаться только с помощью специалистов-производственников, а не преподавателей морского учебного заведения. Именно так была организована работа в советские времена на курсах повышения квалификации старших командиров морских судов. На таких курсах выступали различные специалисты морских пароходств (службы мореплавания, коммерческого, юридического отделов и т.п.), морского регистра, пожарного ведомства, таможни, прокуратуры и т.п. Все они могут рассказать об обязанностях и ответственности капитана и практической стороне дела в своем виде деятельности, включая требования и установленную правилами документацию. Ценность таких специалистов состоит еще и в том, что они могут на живых примерах из практики своей организации комментировать те или иные вопросы, интересующие будущих командиров флота.

Иногда вся подготовка на некоторых действующих курсах сводится к тестированию слушателей курсов по соответствующей программе «Дельта – Судоводитель» при 2-3 лекциях на не самые главные темы.

В связи с этим должны быть понятны претензии моряков, которые говорят о некоторых преподавателях учебных заведений, отставших в своем профессиональном развитии от флота на целое поколение и плохо разбирающихся в отдельных вопросах современного судоходства. На такие замечания не надо обижаться, а надо правильно реагировать.

Переосмыслить и пересмотреть

Затрагиваемая в настоящей статье тема напрямую связана с темой подготовки комсостава морских судов, т.е. морского образования, которое, по мнению автора, требует переосмысления и соответствующего пересмотра.

Автор и ранее в публикациях писал о необходимости реформирования морского образования в деле подготовки кадров комсостава для морских судов. Мы, как страна – участница Международной конвенции ПДНВ-78 с поправками (для моряков) в вопросах подготовки кадров плавсостава, связаны с международными требованиями в области морского специального образования. Как показала мировая практика, надлежащее выполнение этих требований, которые являются минимальными, обеспечивает и выполнение должностных обязанностей командиров флота всех уровней ответственности.

Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии утвердило и ввело в действие с 7 января 2015 года документ, который носит название «Общероссийский классификатор занятий ОК 010-2014 (МСКЗ)».

Этот документ устанавливает уровень образования, необходимый для работы в той или иной должности в различных сферах человеческой деятельности. Такие флотские командиры, как капитаны судов, лоцманы и судовые механики (код ОКЗ 315), относятся к специалистам среднего уровня квалификации. Как следует из «Общероссийского классификатора занятий», для работы на указанных выше должностях достаточно среднего специального образования.

За рубежом до сих пор критикуют нашу программу подготовки судоводителей и говорят: «У вас учат на капитанов, а у нас – на вахтенных помощников». Критикующие имеют в виду большой объем знаний, которые даются будущим младшим помощникам капитанов, особенно в морских вузах, и которые им не потребуются при их работе.

Конечно, каждое государство имеет право завышать требования конвенций, однако для этого необходимы серьезные основания и надо не забывать о том, что любое завышение требований вызывает увеличение расходов на их реализацию.

Действовавшее еще совсем недавно «Положение о дипломировании членов экипажей морских судов» (приказ министра транспорта РФ № 62 от 15 марта 2012 года) как раз было примером завышенных требований. Требование о необходимости высшего образования для занятия должности старших командиров судов – это пример завышенных требований.

В то же время продолжительный зарубежный опыт говорит нам о том, что старшими командирами морских судов становятся выпускники морских колледжей, а этот уровень образования соответствует нашему среднему специальному морскому образованию. Университетское специальное морское образование – весьма редкое явление в мировом флоте.

Завышались требования и в отношении процедуры подтверждения действительности рабочих дипломов моряков.

Вообще же, практику завышения требований Конвенции ПДНВ мы унаследовали от советских времен. Государство действовало при этом весьма своеобразно. Подписав Конвенцию ПДНВ, оно тем самым соглашалось с достаточностью минимальных требований в вопросах подготовки кадров плавсостава, дипломирования моряков и правилам несения вахты, которые были установлены конвенцией. Выполнение этих минимальных требований, естественно, требовало и минимальных затрат на их реализацию. Однако без официально провозглашенного обоснования наше государство использовало внутренние нормативные документы для своих моряков с другими требованиями, значительно завышенными по всем трем темам Конвенции ПДНВ.

Справедливости ради надо отметить, что все расходы, возникавшие в связи с завышением требований в тех или иных положениях конвенции, оплачивало государство.

Это не было следствием недоверия к минимальным требованиям или результатом воздействия личных, корпоративных или других интересов подобного рода. Скорее всего, на первом месте стояли идеологические и даже политические соображения.

Теперь, похоже, ситуация начинает выправляться в лучшую сторону, и это связано с появлением нового Положения о дипломировании экипажей морских судов. Еще ранее, в ноябре прошлого года, был опубликован приказ министра транспорта РФ № 378 от 8 ноября 2021 года, который вступил в силу 1 марта 2022 года. Приказ как раз касается утверждения пересмотренного Положения о дипломировании членов экипажей морских судов. По этому приказу снято требование о наличии высшего специального образования у старшего комсостава морских судов под флагом РФ. а также значительно сокращена по времени процедура подтверждения действительности рабочих дипломов моряков. Имеются и другие нововведения, облегчающие жизнь плавсостава. В связи с этим событием планируется разработка двух программ подготовки старших командиров-судоводителей: одна – для специалистов с высшим специальным образованием продолжительностью 4 недели, а вторая – со средним специальным образованием продолжительностью 6 недель.

Что касается процедуры подтверждения действительности рабочих дипломов моряков, то некоторые виды подготовок отменены, но далеко не все.

Требование приказа № 378 «Об утверждении Положения о дипломировании членов экипажей морских судов» будет действовать до 1 марта 2028 года, т.е. в течение 6 лет.

Однако снятие ограничений по уровню образования порождает серьезные вопросы. Если среднее специальное образование является достаточным для работы на морских судах в любых командных должностях, то высшее специальное образование в этом случае является избыточным, без которого вполне можно обойтись. Государство несет дополнительные расходы на такое образование, да и учащимся приходится нести немалые расходы на получение высшего образования.

Способных людей может выявить только отбор. Конкурс при поступлении в учебное заведение является как раз таким отбором. Здесь зависимость прямая – чем выше конкурс, тем больше вероятность принятия на учебу способных и талантливых людей. Для этого должен иметь место повышенный спрос на работу на море, и решающим фактором в этом случае становится интерес к условиям работы и оплате труда моряка. Таковы реалии сегодняшнего времени.

Сегодня появился еще один фактор социального характера, который имеет место в морских учебных заведениях, готовящих кадры плавсостава морских судов. Некоторых выпускников таких учебных заведений не интересует работа на море. Они пришли получить высшее или среднее образование как таковое в очень привлекательных условиях – здесь все расходы, связанные с питанием, обмундированием и получением общежития, на период обучения несет государство. Для них не имеет значения полученная специальность. Значение имеет наличие диплома о получении высшего или среднего образования, который, по их мнению, может открыть путь к успешной карьере.

Для государства такая ситуация является ущербной, так как часть расходов на подготовку кадров плавсостава морских судов расходуется не по назначению, а флот недополучает специалистов. Кроме того, эти так называемые «попутчики» заняли места тех людей, кто действительно хотел бы работать на море, но которые по условиям конкурса не поступили в учебное заведение.

Заключение

Автор считает, что можно разработать хорошую национальную программу подготовки старших командиров-судоводителей морских судов, если учесть все вопросы их деятельности, которые не вошли в существующую программу. Для этого нужны воля руководителей отрасли, поддержка инициативных и опытных командиров морских судов учебных заведений, судовладельцев и других организаций, тесно связанных с работой морского флота с обязательным привлечением общественных организаций, таких как, ассоциация морских капитанов и профсоюз моряков. Да, работа большая, но она стоит того, чтобы ее выполнить.

Ведь судовладельцы, посылая моряков на курсы повышения старших командиров судов, вправе ожидать такой подготовки, которая позволила бы быть уверенными, что капитан, которому они доверили судно, во всех отношениях готов к работе.

Морские вести России №3 (2022)

ПАО СКФ
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты