Проблема надежности человека-оператора - Морские вести России

Проблема надежности человека-оператора

28.05.2021

Образование

Проблема надежности человека-оператора

Фото: ГУМРФ им. С.О.Макарова

Взаимоотношения человека и техники – важная веха в развитии цивилизации.

И если ранее, в простых, обыденных ситуациях, человек легко справлялся с поставленными задачами при условии, что для этого имелись необходимые навыки, то при появлении машины навыки утрачиваются и задачи становятся невыполнимыми. Например, при наличии GPS судоводители утрачивают навыки определения места судна по небесным светилам. А сама астрономия и принципы работы GPS становятся необъяснимыми.

Можно привести множество примеров из повседневной жизни, когда решение ждут от Deus ex machina (Бога из машины).

Николай Григорьев, профессор кафедры технических средств судовождения имени профессора Е.Л. Смирнова ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова»

Артур Григорьев, инженер-механик судовых ядерных энергетических установок, директор по развитию ООО «РТС»

Философ Мартин Хайдеггер утверждал: «Техника – средство для достижения цели, все хотят утвердить власть духа над техникой, а техника все больше грозит вырваться из-под власти человека».

Современный уровень автоматизации позволяет решать задачи управления объектами на высоком уровне. Задача оператора – лишь контролировать заданные параметры. А как писал религиозный философ и ученый Павел Флоренский: «Когда в жизни человека главное место занимают приспособительные функции, он фактически устремляется назад. Техника, сама по себе нейтральная, становится троянским конем, который скрывает в себе источник гибели». Так уж складываются обстоятельства, что «троянский конь» проявляет свой норов в критических ситуациях, когда управление объектом перестает отвечать требованиям линейных дифференциальных уравнений и возникает предаварийное состояние.

Или же для выполнения ответственных действий оператор переходит из автоматического режима на ручное управление. На судне это случается, например, когда погодные условия не позволяют удерживать судно на заданном курсе в режиме «автоматический» или при выходе из строя гирокомпаса, в случае чего необходимо переходить на управление судном по магнитному компасу.

Другим примером перехода в режим ручного управления считаются ситуации, когда судно следует в сложных условиях плавания: узкости, швартовные операции. Особенность заключается в том, что к управлению с ходового мостика подключается управление из машинного отделения. Отсутствие ясного и четкого понимания одной (или обеих) из сторон функциональных возможностей всего объекта в целом может привести к нежелательным последствиям, и при неслаженных действиях могут возникнуть аварийные ситуации.

Это можно наблюдать при взаимодействии капитана и старшего механика, при следовании переменными ходами при швартовных операциях или при ледовом плавании. Капитаны не всегда понимают, что возможности реверсирования зависят от типа пропульсивной судовой установки и ее технических возможностей и состояний.

Используя «пространственно-временную теорию сознания» [М. Каку. «Будущее физики»], при взаимодействии ходового мостика и машинного отделения при выполнении совместных действий в ответственных ситуациях нужно говорить о корреляции сознаний судоводителя и механика. Взаимопонимание двух уровней сознания III:N и III:M, где N – число обратных связей, задействованных в процессе на ходовом мостике, а M – число обратных связей, задействованных в процессе в машинном отделении. Поскольку обратные связи в машинном отделении сконцентрированы в замкнутом пространстве, то их меньше, чем на ходовом мостике, где открытое пространство и, следовательно, число обратных связей больше. Совместные действия должны протекать в общем русле безопасности мореплавания.

Привыкание к технике, а следовательно, передоверие ей приводит к атрофии навыков даже в том случае, если они были устойчивыми, и тем более, если они были слабыми. При нынешней системе морского образования, с которой столкнулось мировое судоходство, правомерно говорить и об отсутствии таковых навыков. Полное передоверие технике человеческих функций чревато серьезными последствиями.

Работа перестает быть творческой, а это пагубно сказывается на престижности профессии. В прежние годы на учебных судах приходилось наблюдать картину, когда начинались вечерние наблюдения звезд, то на шлюпочной палубе собиралось много зрителей из числа экипажа. Действия курсантов казались некой магией. И совсем иная картина, когда GPS непрерывно выдает координаты и при этом решается одна и та же задача. Магия от человека перешла к технике и стала чем-то обыденным. Процесс определения места судна (ОМС) утратил свое очарование, вот уж воистину – «Бог из машины».

Передоверие к технике переросло в недоверие к себе. Человек и техника поменялись местами; человек стал придатком машины, хотя должно быть наоборот. Прав был М. Волошин:

«Как нет изобретателя, который,
Чертя машину, ею не мечтал
Облагодетельствовать человека,
Так нет машины, не приносящей в мир
Тягчайшей нищеты
И новых видов рабства...»
И сегодня это случилось:
«Машина победила человека:
Был нужен раб, чтоб вытирать ей пот,
Чтоб умащать промежности елеем,
Кормить углем и принимать помет».

[«Машина» из цикла «Путями Каина».]

В условиях, когда качество образования стремительно снижается, когда на смену пониманию пришло запоминание алгоритма нажатия кнопок, можно уверенно констатировать – «машина победила человека».

В современном образовании, когда все меньше отводится места и времени на развитие мыслительных процессов, нужно хотя бы не мешать тем, кто хочет научиться мыслить творчески. Их немного, но они еще есть. Об этом можно судить по немногим выпускным квалификационным работам, в которых есть свежие мысли и стремления. Вообще, перманентность реформ образования требует своего завершения. Что касаемо морского образования, то оно было качественным во времена СССР, требуется только старые формы наполнить новым содержанием, но сделать это нужно бережно, чтобы новое не оказалось новым хламом типа ЕГЭ.

Уроком может послужить «инновация» с дистанционным обучением. В связи с пандемией идея дистанционного образования провалилась. И даже те, кто ратовал за ее развитие, это скромно признали. Хотя полностью этот формат отвергать нельзя.

Приемлемый вариант, когда часть слушателей присутствует в аудитории, а другая ее часть слушает дистанционно. Лектору нужны вопросы для создания творческой атмосферы в аудитории. Должно быть ощущение, что здесь и сейчас рождается открытие. Задача учителя заключается именно в том, чтобы у слушателей пробуждать интерес к творчеству, а не простому запоминанию.

Монополия машин и кибератаки

В результате нарастающей монополии машин произошло неожиданное. На столь эффективные средства навигационной техники начались кибератаки – ответная реакция человека на монополию машин. К досаде многих участников судоходного бизнеса, ситуация обязывает не только обеспечить кибербезопасность, но и вернуться к старым классическим методам навигации. Поскольку в них есть нечто незыблемое, то, что возвышает человека над обыденностью, направленной на извлечение прибыли. Человек, выполняя свои обязанности, достоин большего; он должен получать, помимо достойной заработной платы, еще и удовлетворение от проделанной работы.

Начинающие набирать обороты случаи кибератак высветили слабые стороны морского образования. Стандарты безопасности мореплавания прописаны в ПДНВ, да вот результаты по большей части ограничены только тем, что выдает навигационная техника, лишенная аналитических способностей при кибератаках.

Человек-оператор как ключевое понятие

С некоторых пор стало модным включать в понятие специальности приставку «оператор…», так, например, уборщица стала оператором по клинингу. Еще раньше (в советские времена) появились операторы машинного доения. Такие нововведения – что-то вроде словесной бижутерии, призванной скрасить непрезентабельность профессии.

Была попытка внедрить этот термин и в морскую сферу, например, предлагалось назвать вахтенного помощника капитана оператором (менеджером) по безопасности мореплавания.

Невольно приходят на ум слова русского баснописца И.А. Крылова: «А вы, друзья, как ни садитесь…».

Тем не менее в современном мире есть значительное число профессий, которые объединяет нечто общее, и это нечто общее можно выразить интегральной характеристикой, хотя сами профессии разнятся по функциональному предназначению. Например, работа в режиме ожидания; от оператора требуются определенные навыки реагирования на отклонения от заданных параметров или алгоритмов действия. Основное назначение человека-оператора – это адекватная реакция, и при этом адекватная реакция нарабатывается с опытом, когда знания и умения преобразуются в устойчивые навыки. К числу таких профессий относятся и некоторые морские профессии, такие как судоводитель и судовой механик. Авторы поставили перед собой задачу – показать сходство и разницу этих двух профессий в ракурсе реагирования на нестандартные ситуации.

А посему при рассмотрении общности взаимодействия человека и машины позволительно проводить параллели и с другими профессиями, когда введение обобщенного термина «оператор» оправдано, например при интегрированном подходе к проблеме, связанной со взаимодействием человека и машины. При этом важен сам процесс, по которому выстраиваются взаимоотношения человека и машины, – насколько психически затратным оказывается это взаимодействие для человека-оператора. Результативность такого взаимодействия зависит от множества факторов: технической и психической готовности к такому взаимодействию, способности человека-оператора длительное время пребывать в состоянии диалога «человек – механизм», способности удерживать внимание и контролировать несколько механизмов одновременно, непрерывно переключая внимание с одного на другой.

Немаловажное качество – способность декодировать и приводить в соответствие информацию, поступающую от прибора и реально наблюдаемую и, наоборот, например, поступающую от РЛС и наблюдаемую визуально.

Оператор – это человек, осуществляющий трудовую деятельность, основу которой составляет взаимодействие с предметом труда, машиной и внешней средой посредством информационной модели и органов управления. Интегрированный подход применим практически для любой сферы деятельности, где есть взаимоотношения «человек – механизм». Отличие во взаимоотношениях будет заключаться в насыщенности, качестве и новизне поступающей информации и ее значимости для принимаемых управленческих решений.

Рассмотрим степень такого взаимодействия на примере судоходства. По данным страховой компании P&I Club UK, 25% аварий происходит по вине ВПКМ, 7% – по вине лоцмана и 2% – по вине вахтенного механика. Здесь следует внести ремарку, что в соответствии со статьей 102 Кодекса торгового мореплавания РФ: «Присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственность капитана судна за управление судном. При наличии достаточных оснований для сомнений в правильности рекомендаций лоцмана капитан судна вправе в целях безопасного плавания судна отказаться от услуг данного лоцмана. В случае, если лоцманская проводка судна обязательна, капитан судна должен потребовать заменить лоцмана. Лоцман, виновный в ненадлежащей лоцманской проводке судна, может быть лишен лоцманского удостоверения».

Таким образом, лоцману отводится роль консультанта, а вся полнота ответственности за безопасность судна возлагается на капитана.

Как видим, разница во влиянии на аварийность у судоводителя и судового механика существенная. По технической насыщенности машинное отделение, пожалуй, превосходит ходовой мостик, но эта насыщенность носит детерминированный информационный характер.

Действия вахтенного механика не воспринимаются альтернативно по отношению к принимаемому управленческому решению. Динамика ходового мостика – это непрерывная череда реакций в условиях альтернативных ситуаций, реализация каждой из которых влияет на последующие решения в виде более интенсивного процесса накопления усталости. При этом процесс накопления усталости носит нелинейный характер. По данным австралийских ученых, 1–2 фактора усталости увеличивают риски в 2 раз, 7–8 факторов – в 30 раз [The Cardiff Seafarers’ Fatigue Programme (Smith, Allen and Wadsworth, 2006)].

Вот как этот процесс по принятию управленческого решения объясняет Митио Каку: «Человеческое сознание есть специфическая форма сознания, создающая модель мира и затем моделирующая его поведение во времени, оценивая прошлое и моделируя на его базе будущее. Это требует усреднения и оценки множества обратных связей с целью принятия решения и достижения цели» [«Будущее разума»].

Итак, «усреднение и оценка множества обратных связей» влияют на качество принимаемого решения. Способность усреднять и оценивать множество обратных связей, в свою очередь, зависит от профессионально важных качеств, от психоэмоционального состояния оператора, от личностной и реактивной тревожности, утомления, способности к восприятию ситуации, напряженности, фрустрации и множества других факторов.

В современных условиях, когда бульшая часть принимаемых решений основывается на данных, полученных от навигационных систем, роль оператора в получении информации и ее обработке минимальна. Например, GPS выдает готовые координаты судна, которые отображаются на электронной карте, и иногда требуется их перенести на бумажную карту.

Аварийность зависит от множества факторов: интенсивности судоходства в районе, погоды, времени суток, продолжительности рейса, чередования работы и отдыха и прочих условий каждого конкретного рейса. Еще раз отметим, что динамичность принятия альтернативных решений во время несения вахты на ходовом мостике – вот основная причина более высокого процента аварийности по вине вахтенного помощника капитана, нежели по вине вахтенного механика.

На рисунке приведены данные ИМО о некоторых причинах непопулярности морских профессий, влияющих на принятие управленческих решений.

Другая причина аварийности – насыщение современного судна навигационной техникой, которая перемещает область деятельности вахтенного помощника капитана с крыльев ходового мостика на мостик. Образно говоря, произошел переход к «теплым» способам определения места судна, туда, где находятся РЛС, GPS, AIS и другие «блага» современной навигации.

Как это повлияло на принятие управленческих решений? Исследований в этом направлении не проводилось, однако известен факт, что с появлением на судах радиолокационных станций аварийность резко увеличилась вопреки ожиданиям обратного эффекта. Это происходило потому, что во внимание не принималась относительность движения судов.

Между тем формирование восприятия ситуации, а следовательно, и принятие управленческого решения все более базируются на данных, полученных от виртуальных средств. При этом важно понимать, что виртуальный формат имеет свои ограничения, заложенные математической моделью прибора, его функциональными возможностями. Например, поведение гироскопического и магнитного компасов в зависимости от условий плавания.

Здесь можно говорить о том, что недостаток виртуальной модели – это ограниченность информации. И хотя человек так же ограничен в выборе информации своими «естественными фильтрами», у него есть возможность «перенастраивать» фильтры в зависимости от изменения ситуации, учета его профессиональных навыков и личных психических особенностей. У человека «фильтры» динамичны, в то время как «фильтры» техники статичны. Только в последнее время стали появляться, например, самоадаптирующиеся авторулевые, которые способны осуществлять выбор параметров управления при изменении условий плавания, погоды, загрузки судна.

Даже в обыденной жизни на каждого человека непрерывно обрушивается множество информации. На многие моменты человек реагирует на уровне подсознания, а на многие – на уровне инстинктов. Но из всего многообразия информации фильтры пропускают только 5-9 факторов, самых важных для обеспечения безопасности, на которые нужно активно реагировать.

В своей профессиональной деятельности, в зависимости от выполняемых функций и от имеющегося опыта, человек осуществляет отбор наиболее важных факторов для принятия управленческого решения. Перемещение акцента с безопасности мореплавания на меркантильные интересы чревато серьезными последствиями. Например, капитан и лоцман посадили пассажирское судно Norwegian Sky на мель в первом же рейсе – они хотели показать пассажирам, как играют киты. Аналогичные аварии случились с пассажирскими судами «Михаил Лермонтов» и Costa Concordia.

Неполнота информации вследствие виртуального обзора требует непрерывного наблюдения как за внешней обстановкой, так и за показаниями приборов; они должны дополнять, а не исключать друг друга.

Именно оценка ситуации только на основании показаний приборов – новая и не до конца изученная проблема во взаимоотношениях человека и машины. Здесь многое зависит от индивидуальных психических особенностей человека, как природных, так и приобретенных в процессе теоретической и практической подготовки. Все более широкое применение современных технологий ведет к все большему смещению оценки ситуации от субъективного восприятия к объективному, однако к этому переходу человек должен быть подготовлен психически. Слепое доверие и восприятие поступающей от прибора информации чреваты серьезными последствиями. Человек-оператор должен уметь анализировать поступающую информацию на предмет ее адекватности сложившейся ситуации. В открытом море GPS выдает координаты судна с высокой степенью точности, чего нельзя сказать при следовании, например, норвежскими шхерами.

Следует четко понимать, что «объективная» информация несет в себе субъективный фактор конструкторского решения.

Прежние (классические) способы навигации требуют от судоводителя не просто понимания происходящих процессов, но и их анализа. Автономность средств навигации, таких как магнитный компас, лаг, навигационный секстан, судовой хронометр, требует от судоводителя не только понимания принципов их работы, умения обращаться с приборами, но и определения и минимизации погрешностей.

При таком подходе судоводитель видит проблему безопасности мореплавания «изнутри», он способен воздействовать на сам процесс, выбирая способы определения места судна в зависимости от ситуации. Например, маневрируя, судоводитель знает, что у гирокомпаса возникает инерционная девиация, которая в высоких широтах значительна, поэтому не рекомендуется определять место судна по пеленгам, а предпочтительнее по радиолокационным расстояниям. Несоблюдение требований по эксплуатации этих приборов чревато последствиями, угрожающими безопасности мореплавания.

Следует учитывать, что прогресс вносит существенные коррективы и в сферу судоходства, и тем самым транспорт сам становится одним из видов деятельности, способствующей прогрессу. В результате чего информация, направленная на повышение безопасности мореплавания, все больше формируется не в судовых условиях, а привносится извне в виде, например, готовых координат места судна, выдаваемых GPS. Такой подход формирует у человека пассивный образ деятельности (ранее он был активным). При этом чувство ответственности притупляется, так как человек переносит ответственность на технику. А некачественная теоретическая и практическая подготовка и вовсе способствует отстраненности от происходящего, что и приводит к формированию безответственного поведения.

Функции оператора

С позиций психологии, в зависимости от выполняемых функций, операторы подразделяются на:

• оператора-технолога, когда человек непосредственно включен в технологический процесс, работает по четкой инструкции; оператора-манипулятора: работник управляет механизмами – манипуляторами, где машине отводится роль усилителя мышечной энергии, например управление судном в режиме «простой»; оператора-наблюдателя, который работает в реальном масштабе времени, в режиме ожидания выполнения необходимых действий (оператор СУДС, вахтенный механик);

• оператора-исследователя, который использует образно-концептуальные модели. К ним относятся пользователи вычислительных систем, дешифровщики изображения;

• оператора-руководителя, который управляет не техникой, а другими людьми, в том числе используя специальные технические средства и каналы связи [Двинин А.П. «Психология труда»].

Как видно из приведенного перечня, каждый из операторов имеет свои функциональные обязанности, требующие вполне определенного набора профессионально важных качеств (ПВК).

Профессионально важные качества человека-оператора

Интегральная структура ПВК оператора («человек – машина»), в зависимости от сочетания системы управления, определяется классом операторского труда. В унифицированном варианте выделяют следующие ПВК человека-оператора:

– способность и готовность к работе в режиме ожидания;

– физическая выносливость, позволяющая противостоять воздействиям факторов внешней среды, таким как яркий свет, вибрация, шум, звуковые и световые сигналы, качка и другие атмосферные факторы;

– устойчивость к помехам: релевантным, мера соответствия получаемого результата соответствует желаемому результату, и иррелевантным, когда проявляются факторы, не относящиеся к делу, например, когда переговоры по УКВ ведутся на темы, не касающиеся безопасности мореплавания;

– стрессоустойчивость;

– психическая готовность к экстренному включению в работу;

– адекватное восприятие ситуации;

– способность к представлению;

– хорошие показатели внимания, такие как устойчивость и переключаемость с одного вида деятельности на другой;

– надежная долговременная и кратковременная память;

– хорошее оперативное мышление;

– хорошие психомоторные показатели, такие как скорость и точность реакции;

– хорошие речемыслительные способности;

– интегральная ответственность;

– технологическая дисциплинированность;

– перцептивная бдительность, избирательность внимания (фильтрация поступающих сигналов), которая должна сочетаться с концентрацией на необходимой для выполнения оперативных функций информации.

Надежность человека-оператора

Под надежностью человека-оператора подразумевается:

– безотказность, безошибочность, своевременность действий человека-оператора по решению профессиональных задач в процессе взаимодействия с техникой и другими работниками, например Правило 8 МППСС-72 предписывает: «…действия должны быть уверенными, своевременными и соответствовать хорошей морской практике»;

– способность человека-оператора выполнять профессиональные задачи в установленном диапазоне технологических требований без утраты для состояния здоровья и психики.

Понятие «надежность человека-оператора» было введено по аналогии с понятием «надежность технических средств», однако по своему содержанию неизмеримо сложнее. Надежность человека-оператора рассматривается в связи с устойчивостью физиологических и психических процессов, определяющих работоспособность человека.

Разновидности надежности человека-оператора

Принимая во внимание разнообразие психотипов, вполне естественно рассмотреть разновидности надежности человека-оператора:

• профессиональная надежность – адекватность реакций, под которыми подразумеваются: безотказность, безошибочность и своевременность действий оператора, направленных на достижение конкретной цели в заданных условиях при взаимодействии с технической системой и другими специалистами, задействованными в исполнении функций, направленных к достижению желаемого результата. И что еще очень важно, так это наличие резервных возможностей, обеспечивающих эффективную деятельность в нештатных условиях;

• функциональная надежность – это относительная устойчивость профессионально важных качеств и обеспечивающих функций организма, определяющих надежное выполнение операторских задач в течение определенного времени и с заданным качеством. Функциональная надежность предполагает проведение исследований работоспособности человека-оператора, а также исследование влияния изменения функциональных состояний на работоспособность в условиях дискомфорта: при качке, метеозависимости, хронобиологической обусловленности, стрессе. К функциональной надежности следует так же относить личностные свойства: ответственность, воля, целеустремленность, влияние особенностей командной работы: лидерские качества, психологическая и ментальная совместимость, влияние факторов среды обитания, влияние возможных функциональных (доклинических) нарушений центральной нервной системы.

Профессиональная деятельность человека-оператора

К факторам, влияющим на снижение надежности человека-оператора, относятся:

– лимит времени, отведенный для выполнения действий, которые обеспечат адекватную реакцию объекта управления или контроля;

– неблагоприятные факторы среды обитания (температура, влажность, качка, шумы);

– несоответствие степени освещенности, особенно когда оператор вынужден перемещать внимание между объектами, требующими различной степени освещенности, например перемещение ВПКМ из ходовой в штурманскую рубку;

– ограничение подвижности человека-оператора;

– неготовность работников к групповой совместной деятельности;

– длительное ожидание изменения контролируемых и регулируемых параметров при работе в режиме ожидания;

– нарушение динамики информационного обеспечения человека-оператора, как то: скачкообразное увеличение или уменьшение информационной нагрузки, появление нерегламентированной информации и др.;

– психические состояния человека-оператора, неадекватные требованиям профессиональной деятельности, например: дезадаптация, переутомление, хроническая усталость, озабоченность проблемами личного характера, страх, скука, сонливость и т.д.;

– не сложившиеся нормальные отношения между членами судовой вахты;

– недостаточность профессионально важных качеств человека-оператора: некачественная профессиональная подготовка, неразвитость навыков и умений, личностные особенности.

Сбои в профессиональной надежности человека-оператора

Выделяются две разновидности сбоев профессиональной надежности: отказ и ошибка.

Отказ человека-оператора – невозможность или неспособность в силу объективных или субъективных факторов выполнения человеком-оператором своих трудовых функций. Отказ оператора проявляется либо в выходе за допустимые пределы важных показателей его жизнедеятельности: нарушение работоспособности, памяти, внимания, либо в ошибочных действиях (или бездействиях), которые привели к отказу систем «человек – техника». Отказ человека-оператора (при невозможности дублирования) ведет к отказу эргатической системы «человек – техника», заключающемуся в том, что эта система не может выполнять возложенных на нее функций.

Причины отказа человека-оператора

Выделяются три группы причин отказа:

психологические причины, характеризующие возможные нарушения восприятии информации (сенсорная ошибка), либо нарушения в оценке ситуации (логическая ошибка), либо в неправильной реализации принятого решения (ошибка исполнительных действий). Такие ошибки влекут за собой нарушение нормального функционирования системы или снижение эффективности ее применения;

психосоматические причины обнаруживают себя в нарушениях состояния здоровья оператора (сердечный приступ, травма), которые временно лишают его способности выполнять предписанные функции;

профессионально-квалификационные причины проявляются в недостаточности теоретических знаний и практического опыта, ведущей к потере оператором возможности выполнения предписанных функций.

Критерии экспертной оценки отказа человека-оператора

К ним относят:

– внезапные и постепенные (характеристики отклоняются от нормы скачком или плавно);

– полные и частичные (когда полностью или частично звено перестает выполнять возложенные на него функции);

– открытые, доступные экспертному наблюдению и закрытые – латентные, недоступные экспертному наблюдению.

В диагностике отказа человека-оператора учитываются два класса параметров: признаки и уровни отказа.

Признаки отказа. Уровни отказа

К таковым относят:

– внешний (поведенческий) отказ свидетельствует об ухудшении параметров трудовой деятельности. Неустойчивый (обратимый) отказ свидетельствует об отдельных сбоях (не всегда осознаваемых) в работе;

– внутренний (личностный) отказ свидетельствует о нарушении мотивации к работе и к отношению в коллективе. Устойчивый (необратимый) отказ свидетельствует о существенных и обычно осознаваемых сбоях в работе.

Невыполнение поставленной задачи (или выполнение непредусмотренного действия), которое может привести к нарушению предусмотренного режима работы.

Определение предполагает, что ошибка, вызванная не сложностью задачи, а сложностью орудия (например, компьютерной системы), не ошибка пользователя, а ошибка разработчиков этого орудия.

Разновидности ошибочных действий

К разновидностям ошибочных действий относятся:

– невыполнение требуемого действия;

– выполнение не требуемого действия;

– выполнение требуемого действия, но в ошибочной последовательности;

– неправильное, замедленное, ускоренное (суетливое поведение), неточное выполнение требуемого действия. Принцип Just in Time весьма важен для выполнения действий, отображающих динамику судна, особенно в условиях стесненного пространства, во время швартовых операций и при расхождении с другими судами.

Особое значение приобретает способность к переключению внимания. Ниже на рисунках приведены данные исследования переключения внимания слушателей курсов повышения квалификации ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова.

Столь существенная разница в выполнении заданий на переключение свидетельствует о том, что реакция человека-оператора находится в широком диапазоне, что может существенно повлиять на результаты принимаемого решения.

В психологическом содержании различают следующие виды ошибок:

– ошибки восприятия (не успел обнаружить, неправильно интерпретировал, не сумел различить и др.);

– проблемы с памятью (забывчивость, не успел запомнить, не сумел сохранить, воспроизвести и др.);

– ошибки мышления (не понял, не предусмотрел, не разобрался, не сопоставил и др.);

– проблемы внимания (не сумел сосредоточиться, собраться, вовремя переключиться);

– ошибки психомоторики (замедленные или неточные действия).

Профилактика деформационных нагрузок на человека-оператора

Перегрузки в работе человека-оператора связываются с сокращением времени, отводимого для работы с информацией, возникновением и развитием нештатных ситуаций операторской работы и среды обитания, появлением новой вводной информации, ухудшением состояния здоровья и неадекватной профессиональной адаптацией человека-оператора.

К числу мероприятий, направленных на профилактику перегрузок человека-оператора, относятся:

– предоставление информации с необходимым упреждением к началу исполнения;

– сокращение потока информации до необходимого уровня (увы, ныне «регуляторная гильотина» не работает);

– обеспечение фильтрации информации;

– разработка рациональной схемы деятельности человека-оператора;

– сохранение (задерживание, замирание) информации на индикаторе необходимое время;

– опережающая профессиональная подготовка (повышение квалификации, переподготовка);

– профессиональный отбор по критериям профессионально важных качеств;

– введение должности оператора-консультанта;

– проведение предрабочего контроля функционального состояния человека-оператора.

Профилактика недогрузок человека-оператора

Недогрузки в работе человека-оператора обычно связываются с недостаточным объемом работы по приему, переработке информации, уменьшением количества принимаемых и реализуемых решений. Примеры недогрузок человека-оператора: работа вахтенного помощника капитана во время плавания в океане при хороших погодных условиях при смене часовых и климатических поясов (моряки, летчики), перевод управления технологическим процессом на режим автопилота, непредусмотренные остановки в управлении процессом или техническим объектом.

Недогрузки в работе человека-оператора способствуют ухудшению показателей внимания, нарушению психомоторных реакций, снижению готовности к экстремальным действиям.

К мерам профилактики недогрузки относятся:

– сокращение времени формирования информационной модели от запроса до воспроизведения информации;

– обеспечение достаточной интенсивности потока информации (у человека-оператора отмечается значительное ослабление внимания при приеме и переработке менее десяти сигналов в час);

– обеспечивать повышение «заметности» вновь поступающей информации (за счет мерцания, повышенных яркости, громкости, совмещения визуальной информации со звуковым сопровождением и др. варианты);

– ограничивать площадь размещения информации;

– обеспечивать человеку-оператору возможность контроля за правильностью своих действий;

– обременять персонал факультативными заданиями сопровождения процесса управления (заполнение и проверка журнала регистрации, проверка работы вспомогательного оборудования и т.д.).

Заключение

Обострения проблемы надежности человека-оператора в сфере безопасности мореплавания следует ожидать в самое ближайшее время, что связано с угрозами кибератак на судоходный бизнес. Создание службы безопасности в судоходных компаниях и непосредственно на судах вряд ли решение проблемы. Особенно остро стоит вопрос о защите данных, связанных с кибератаками на аппаратуру, которая призвана обеспечить надежность координат судна, от информации, поступающей от внешних источников. Низкая квалификация в сфере подготовки, прежде всего судоводителей в разделах классической навигации, приведет к высокой степени неопределенности, что отразится как на состоянии аварийности, так и на психическом здоровье человека.

Как явствует из рассмотренного взаимодействия «человек-оператор», явление такого взаимодействия с учетом повышения интенсивности во многих отраслях деятельности человека сказывается на вопросах личностной и экологической безопасности человека и природы.

Для снижения негативных влияний психофизиологических параметров человека-оператора на результаты его деятельности требуется проводить исследования и мониторинг по выявлению психофизиологических параметров человека, являющегося кандидатом на занятие должности, требующей не только профессиональной, но и психологической подготовки к выполнению обязанностей, сопряженных с высокими рисками от последствий принимаемых управленческих решений.

Понесенные затраты будут компенсированы за счет снижения потенциальных рисков от аварийности, прежде всего на морском флоте, так как на судах морского флота перевозятся большие объемы опасных грузов и большое количество пассажиров.

Аварийность последних лет на транспорте со всей очевидностью свидетельствует в пользу такой работы. Направление только на дальнейшее ужесточение со стороны контролирующих органов тупиковое и затратное. Видимых результатов оно не дает.

Морской флот №1 (2021)

Баннер
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Советская Гавань
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021