В №3 журнала «Морской флот» за 2016 год вышла, что называется, «на злобу дня» статья профессора ГУМРФ им. С.О. Макарова Н. Григорьева и заместителя генерального директора ККЦ «Арктика» М. Наконечного «Фиговый лист для безопасности мореплавания». По всему чувствуется, что ее авторы всей душой радеют за безопасность мореплавания и искренне желают, чтобы наш флот снова стал сильным и безопасным. Однако некоторые тезисы этой статьи все же нуждаются в уточнении.

Владимир Мотрич, капитан,старший государственный инспектор по судоводителям Морской квалификационной комиссии службы дипломирования экипажей судов службы капитана порта ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики», автор книги «Горькие уроки морских аварий»

Единственный выход – соблюдать и соответствовать

Затевать дискуссию о джунглях человеческого разума на страницах морского журнала – только отнимать у читателей драгоценное время. К тому же Себастьян Сеунг в книге, цитатами из которой пронизана вся вышеозначенная статья, сам признался, что «теория коннектума циркулирует в научных кругах уже достаточно давно, однако нейробиологи до сих пор не знают, верна ли она». Очевидно, эпоха перемонтирования мозгов наступит еще нескоро. Поэтому позвольте сразу же перейти к делу.

Действительно нормативных документов очень много, и капитаны ощущают это на себе. Понятно, что такое обилие не от хорошей жизни.

По большому счету из всего множества конвенций, кодексов и резолюций, принятых на международном уровне, только четыре составляют те столпы, на которых держится безопасность мореплавания: МК СОЛАС, МК ПДМНВ, МКУБ, МК МАРПОЛ, а недавно добавилась Конвенция МОТ о труде в судоходстве. Их-то судовладельцы и капитаны должны свято соблюдать. Для принуждения нерадивых игроков к выполнению международных нормативных документов создан разветвленный институт государственного портового контроля и принят Кодекс по имплементации обязательных инструментов ИМО вместе с новой главой XIII МК СОЛАС. Поэтому единственный выход для всех – соблюдать и соответствовать. Субстандартных компаний, услуг, товаров так же, как и второй свежести продуктов, у нас быть не должно.

В наше тревожное время часто приходится видеть в хрониках, как пилоты вместе с авиатехниками по чек-листам проверяют готовность машин к боевому вылету. А затем живыми возвращаются домой. Что же нам мешает перенять позитивный опыт у смежной динамично развивающейся отрасли? Или кто-то думает, что сверхзвуковым бомбардировщиком управлять легче, чем пароходом?

Потребность в таких инструментах, как перечни контрольных проверок, или чек-листы, на морском флоте возникла не на пустом месте. Об организационных мерах обеспечения безопасности мореплавания начали задумываться давно, если не очень давно. Книга И.Л. Бухановского «Навигационные ошибки» вышла в издательстве «Морской транспорт» в 1956 году, когда еще не было ненавистного авторам статьи ЕГЭ и по морям ходили тихоходные паровики. Этот сборник содержал множество почти анекдотических случаев, когда судоводители чего-то не учли, что-то позабыли выполнить, неизвестно как попали из Охотского моря в Тихий океан.

Рис. 1. Памятка вахтенному помощнику из журнала «Морской флот» № 6 за 1977 год

Почти 40 лет назад капитан танкера «Варшава» Спивак писал в заметке с обещающим названием «Повышать надежность работы судоводителей», опубликованной в журнале «Морской флот»:

«В процессе плавания бывают периоды, когда вероятность возникновения аварийной ситуации резко возрастает. К ним можно отнести плавание в узкостях и портовых водах, в условиях понижения видимости, а также в период смены вахт. В руководящих документах четко оговорены меры, которые должны применяться для обеспечения безаварийности в этих условиях, а также меры по подготовке судна и проверке средств, обеспечивающих безопасность плавания. Каждый судоводитель должен хорошо знать эти требования. Но их выполнение настолько важно, что нельзя полагаться только на память. Нельзя также сбрасывать со счетов обстановку, в которой осуществляются эти профилактические мероприятия». Далее предлагалось всегда иметь перед глазами памятку, разработанную с учетом опыта авиаторов (рис. 1). В ней сконцентрировались основные обязанности вахтенного помощника капитана из Устава службы на судах ММФ (читай: Резолюции ИМО А.475(VIII) от 20 ноября 1973 года «Основные принципы несения ходовой навигационной вахты», положения которой полностью перешли в текст МК ПДМНВ). Вскоре такие памятки появились на мостиках многих советских судов. «Перечни рекомендуемых действий судоводителей в различных условиях работы судна», то бишь те же чек-листы, вошли в «Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минморфлота СССР» 1989 года (рис. 2). Однако заслуженную популярность на судах и в судоходных компаниях получили хорошо продуманные и оформленные чек-листы из публикации Международной палаты судоходства Bridge Procedures Guide, которая с 1977 года выдержала уже пять изданий (рис. 3). В них против требуемого пункта проверки нужно было всего лишь поставить галочку. Ныне с чек-листами ассоциируются процедуры, которые в соответствии с МКУБ должна разработать каждая компания для основных (стандартных) судовых операций. Это некое подобие технологических карт, требуемых ГОСТами и правилами хорошего менеджмента.

Рис. 2. Перечень рекомендуемых действий судоводителей в РШС-89

Цитаты из книги «Горькие уроки морских аварий», вышедшей в издательстве «Морсар» в 2015 году, приведены в статье санкт-петербургских коллег именно те, что нужно. Из них следует, что чек-листы никто в абсолют не возводит. Это не более чем инструмент, и многое зависит от того, кто и как его использует. Грамотному судоводителю они, безусловно, только помогут. Главное – отнестись к делу без формализма, а на вопросы давать честные ответы. Моделировать с помощью чек-листов будущую ситуацию – нонсенс. Не для того они предназначены. Мыслить же стратегически, то есть на достаточно отдаленную перспективу, капитану никто и никогда не препятствовал. Но только этим надо заниматься в спокойной обстановке и лишь после того, как судно вышло из портовых вод, прошло опасный навигационный участок или полосу тумана.

Рис. 3. Чек-лист в публикации Международной палаты судоходства Bridge Procedures Guide

Конечно, начинающие судоводители при использовании чек-листов могут испытывать некоторые затруднения. Но согласно требованиям МК ПДМНВ новичкам на судах всех компаний предоставляется время для ознакомления с судном и документацией СУБ. Поверьте капитану, простоявшему четыре десятка лет на мостиках судов различных типов и компаний, нигде вахтенный помощник не стоит с чек-листом над душой матроса, вооружающего лоцманский трап. Рядовой состав сокращен настолько, что офицерам приходится засучивать не только рукава, но и штанины промокших от пота комбинезонов. У достаточно опытного помощника капитана работа с чек-листами занимает не столько уж много времени, чтобы привести к обратным эволюционным сдвигам в кортексе, синапсах и коннектомах центральной нервной системы. Зато развивает важнейшее качество судоводителя – организованность.

Следует признать, что во всем мире чек-листы прочно вошли в судовой распорядок, судоходные компании часто используют свои формы исходя из особенностей эксплуатации флота. Возможно, специалистам в области технических средств навигации по плечу создать умные электронные гаджеты, чтобы избавить штурманский состав от рутинной работы, связанной с заполнением бумажек. Ведь уже имеются системы, которые через регулярные промежутки времени будят усталого судоводителя. Или, может быть, назад в 1956 год?

А мозги на флоте не заржавеют

В плавании создается множество ситуаций, которые не поддаются формализации; их чек-листами не охватишь. Рост размеров и скоростей судов, интенсивный судоходный трафик, ухудшающийся климат, постоянные проверки, хитрость мигрантов-безбилетников, атаки пиратов и террористов – все это неплохо упражняет мышление и смекалку.

В отличие от образования (education) подготовка моряков (seafarer’s training) в контексте МК ПДМНВ подразумевает узкую и утилитарную задачу – привитие определенных практических навыков, например, с помощью тренинга. Моряк затем для получения соответствующего диплома или свидетельства должен продемонстрировать приобретенные им профессиональные навыки по перечисленным в таблицах Кодекса ПДМНВ компетенциям установленным способом. Ужасаться по этому поводу не следует, так как это делается в интересах безопасности судна и сохранения собственной жизни. Моряк должен пройти подготовку далеко не по всем 46 компетенциям, а только по тем, которые требуются характером выполняемых обязанностей или спецификой судна. Экипажам пассажирских судов не нужно обучаться по модельным курсам для специалистов танкеров-химовозов, но необходимо пройти подготовку по управлению неорганизованными массами людей.

Появляются, например, суда с установками, работающими на топливе с низкой температурой вспышки, – добавляются новые компетенции, чтобы такое судно не взлетело на воздух по чьей-то оплошности. Все слышали о новом Кодексе судов, эксплуатирующихся в полярных водах. Вот вам еще один набор компетенций.

Но есть и компетенции для всех.

Даже те, кто стоят у руля ИМО, признают отсутствие гибкости в принятии жизненно важных решений главной морской организации планеты. Так, в течение непростительно долгого времени в ИМО тянули с принятием требования в отношении обязательной подготовки судоводителей по использованию ЭКНИС, несмотря на такие тяжелые аварии, как посадка на мель теплоходов CFL Performer, CSL Thames, LT Cortesia, парома Pride of Canterbury, столкновение контейнеровоза Cosco Busan с мостом в Сан-Франциско, и ряд других инцидентов. На свою беду капитаны, их помощники вместе с лоцманами на этих злополучных судах не умели читать электронные карты и использовать электронно-картографические системы для планирования рейса и мониторинга движения судна. Теперь появилась новая компетенция и все понимают, что это необходимо.

Следует иметь в виду, что рабочим органам ИМО приходится учитывать реальные возможности стран третьего мира, также имеющих право голоса. Поэтому еще в бытность Советского Союза мы гордились тем, что стандарты подготовки моряков в нашей стране гораздо выше того минимума, что предлагалось МК ПДМНВ в редакции 1978 года. Но времена меняются. С принятием Манильских поправок 2010 года пришлось уже в спешном порядке «подтягивать» наши учебные программы под международные требования. В них вошли, как известно, вопросы управления ресурсами мостика, умения работы в команде, лидерства, знания процедур мостика и, конечно же, использования чек-листов.

В то же время, если у государства – члена конвенции имеются более строгие и совершенные требования к морякам, то их применение не возбраняется. Ведь главный принцип состоит в том, чтобы национальные стандарты подготовки моряков были не ниже минимальных конвенционных требований.

В подготовке моряков, кроме того, принимают активное участие командный состав судна путем проведения учений и тренировок и старшие коллеги, передавая свой профессиональный опыт. Учитывая рост доли многонациональных экипажей в морской индустрии мира, роль практической подготовки моряков как средства обеспечения их слаженной и безаварийной работы постоянно возрастает и все более специализируется. Ведущие судоходные компании на этом деле не экономят и даже создают свои собственные тренажерные центры с моделями, визуализацией, виртуальной реальностью и чудесами иммерсивности.

Образование же означает приобретение знаний, необходимых для профессиональной деятельности и в жизни в целом, что включает в себя главные концепции, принципы и методы решения проблем. Оно ценится само по себе в силу универсальности. Здесь широкое поле приложения таланта и кропотливого труда педагогов, преподавателей и профессоров, за что им низкий поклон. А вот списывать свои огрехи на листок с подсказками дико и аморально.

Пока еще выпускников наших морских колледжей, академий и университетов с удовольствием берут ведущие судоходные компании мира. Если требуется подготовка по какой-то редкой для нас компетенции – например, управление системами динамического позиционирования, то ее наши моряки проходят в Антверпене или Токио. Разумеется, за счет компании. И если с мотивацией у выпускника, попавшего в соблюдающую все правила игры компанию, в полном соответствии с пирамидой Маслоу, то, несомненно, его ждет карьерный рост. Отметим, что условия труда и размер зарплаты также регламентируются на международном уровне. А моряки, попавшие в компании типа «Рога и копыта», обречены добиваться выплаты своего кровного жалования через суды, жить впроголодь и десятками гибнуть в море. Наверх пирамиды им вряд ли выкарабкаться.

У каждой аварии есть конкретные причины и виновники. Чек-листы здесь ни при чем. Никто уже не спорит, что львиную долю всех потерь флота составляют те аварии, к которым причастен пресловутый человеческий фактор (ИМО, кстати, использует термин «человеческий элемент»). Основными международными документами, призванными решать эту проблему, если не считать многочисленных резолюций ИМО по отдельным вопросам эргономики и дизайна, являются МКУБ и МК ПДМНВ.

Так вот, в 1978 году, когда была принята МК ПДМНВ, погибло 473 морских судна общим валовым тоннажем 1 млн 721 тыс. рег. т. В тот год пропал без вести гигантский лихтеровоз «Мюнхен», в результате посадки на мель супертанкера «Амоко Кадиз» разлилось в море более 220 тыс. тонн нефти, погибли миллионы особей птиц и морских животных, нанесен непоправимый урон рыболовству, аквакультуре и туризму, спасательные работы обошлись в 460 млн франков.

В 2015 году, как видно из графика на рис. 4, погибло 85 судов и в результате столкновения двух судов на рейде Сингапура разлито около 9 тысяч тонн топлива. Феноменальный прогресс!

Рис. 4. Тенденция снижения потерь в мировом флоте по данным Lloyd’s Register

Наши провалы

Россия, как известно, имеет свой, особый путь. Число аварийных случаев на флоте, как и цена на бензин, во всех странах падает, а у нас растет. По данным Ространснадзора, в 2015 году уровень аварийности по сравнению с 2014 годом возрос на 59% (72 АС против 45). Теперь он почти сравнялся с 1990 годом (75 АС), хотя морской флот страны в разы сократился, словно шагреневая кожа. Количество погибших моряков возросло с 7 до 91. Одно только крушение БАТМ «Дальний Восток» по всем показателям аварийности отбросило нашу страну далеко в XIX век. Лишь перечисление нарушений нормативных документов должностными лицами в официальном заключении о расследовании причин этой аварии заняло с десяток страниц. Никто не позаботился об ознакомлении экипажа с устройством судна, составлении судовых расписаний, проведении учебных тренировок и тревог. Так что же, распространим это безобразие на весь наш многострадальный флот? Долой, значит, нормативные документы и проверяющие органы! СУБ вместе с процедурами и чек-листами на помойку! А задумывались ли господа, сеющие безответственные призывы, о том, что без СУБ и чек-листов российские суда ни в один порт мира не пустят, а для морского флота это будет означать крах? Что тогда споете из Высоцкого: «скупую океанскую огромную слезу», «бермудский треугольник» или «каюсь, каюсь, каюсь…»?

К сожалению, неизвестно, какое образование и где получили специалисты, заполнявшие бункеры рыбой «под жвак» при пустых донных цистернах. Ни в одном учебном заведении такому уж точно не учат. Видимо, воспитание морской культуры у подобных индивидуумов, если это возможно вообще, будет являть собой долгий и мучительный процесс. Но судя по тому, что судно тонуло более часа, а подать сигнал бедствия было некому, то следует признать и провалы в нашей системе подготовки экипажей. Кто и как готовит моряков к трудностям и лишениям морской жизни – об этом лучше расскажут они сами.

Морской флот №4 (2016)