Фото: МГУ им. адм. Г.И. Невельского

2025 год знаменателен для первого профессионального учебного заведения во Владивостоке – Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского, история которого началась 14 ноября 1890 года с открытия Александровских мореходных классов.

Много выдающихся специалистов подготовил морской университет за свою 135-летнюю историю будучи и Мореходным училищем, и Владивостокским морским техникумом, и Владивостокским высшим инженерным морским училищем, и Дальневосточным высшим инженерным морским училищем имени адмирала Г.И. Невельского – легендарным ДВВИМУ. Все они вписали славные страницы в историю морской транспортной отрасли страны.

Но мне хотелось бы рассказать о выпускнике, который достигнув высот в своей морской профессии, проявил себя еще и в несвойственной моряку сфере деятельности – строительстве уникальных морских мостовых переходов. Речь пойдет о капитане дальнего плавания Валентине Васильевиче Сергиенко – выпускнике 3-й роты ВВИМУ 1961-1967 годов обучения.

Главный вопрос, который естественным образом возникает – что позволило нашему герою столь успешно применить морские знания и навыки в строительном деле? Нахожу только один ответ – полученный уровень образования в высшем морском учебном заведении и воспитание, ставшее основой закалившегося в тяжелой морской работе характера и непрерывного стремления овладевать все новыми знаниями и умениями. Да, именно таких специалистов готовила поднятая на уровень высшего профессионального образования система подготовки в нашей стране для морского флота.

И в подтверждении тому напомню еще, по крайней мере, об одном примере – выпускнике ВВИМУ 1958 года Макаренко Анатолии Иннокентьевиче, Герои Социалистического Труда, строителе атомного подводного флота СССР, выпускнике судомеханического факультета, ставшем также Строителем с большой буквы.

Человек с островной биографией

Итак, герой моего повествования человек с островной биографией, ему довелось жить и учиться на острове Сахалин, где познал все «прелести» и дождливого островного лета, и прибрежных туманов, и лютых зимних ветров. Было бы, наверное, скучно жить без островов и трудно представить нашу Землю без этих территорий со всех сторон, окруженных водным бескрайним пространством. Они всегда манят: хочется дотянуться до них, изведать, открыть что-то новое. Уже стали историей строительство уникального мостового перехода через морской пролив Босфор Восточный на остров Русский, и рассказы об участии Валентина Васильевича в его возведении, а на горизонте новые проекты.

Вот и разговор с героем моего рассказа начался с обоюдного интереса к переходу с материка на Сахалин, но не только прояснил позицию к проекту опытного специалиста, а открыл глубинное понимание жизненных смыслов этого человека. Раскрывая профессиональные тонкости проблемных вопросов возведения переходов через морские проливы, мой собеседник постоянно, каждую рассмотренную тему предстоящей стройки или уже состоявшихся строек с его непосредственным участием, или участием в качестве эксперта, отсылал к истокам.

По его глубокому убеждению они явились первопричиной результативности его личного участия в проектах – это уровень образования, полученного в инженерном морском училище во Владивостоке, которое сохраняет позиции на высоте полуострова Шкота, получившем народное название Эгершельда, именно в том месте, где когда-то стояла Иннокентьевская батарея Владивостокской морской крепости.

Переход на Сахалин

Напомню статус и озвученные подходы к проекту перехода на Сахалин: идея соединить остров Сахалин с материком имеет большую историю, став острой необходимостью в наши дни – Президентом дано поручение проработать вариант перехода.

Геннадий Иванович Невельской, будучи в чине капитан-лейтенанта, открыл пролив между Сахалином и материком в 1849 году. Сахалин уже с островным статусом стал местом содержания каторжан Российской империи, но открытие природных богатств острова привлекло большое внимание отечественных промышленников и иноземцев. В результате трагического итога Русско-японской войны 1904-1905 годов южная часть Сахалина отошла к Японии.

Только после разгрома милитаристской Японии во Второй мировой войне весь остров стал советским, началось активное развитие территории с акцентом на добычу природных ископаемых, обострился вопрос надежного транспортного сообщения с материком по сухопутному переходу. Практически сразу после окончания Второй мировой войны на Дальнем Востоке была предпринята попытка построить тоннельный переход в самом узком месте пролива Невельского, который начали строить в районе Погиби, но со смертью И.В. Сталина стройка прекратилась.

Организованное морское транспортное сообщение во многом ослабило проблему – в 1973 году начала работать паромная переправа Ванино – Холмск, которая в лучшие годы насчитывала десяток паромов ледового класса, обеспечивающих железнодорожные, автомобильные и пассажирские перевозки. Сегодня паромная переправа работает на «пониженных оборотах», в строю только пара паромов еще советской постройки серии «Сахалин» и пара современных, один из которых до сих пор стоит у достроечной стенки судоремонтно-судостроительного завода во Владивостоке. Вместе с тем снижение уровня транспортной доступности сопровождается возрастающими потребностями грузоперевозок как на остров, так и на материк.

По-прежнему актуален вопрос о сухопутном переходе, самым подходящим местом для которого, как это было определено в послевоенные годы, был и остается открытый Невельским узкий и мелководный пролив между Сахалином и евразийским материком, носящий ныне его имя.

Рис. Самый узкий участок пролива Невельского является естественным местом предполагаемого сухопутного перехода между материком и островом: район посёлка Лазарев – мыс Средний на материковой части пролива и мыс Погиби у одноимённого посёлка Погиби на острове Сахалин

Выбор варианта сухопутного перехода с материка на остров Сахалин сегодня может опираться на внушительный мировой опыт строительства мостов и подводных тоннелей. Есть, что сказать и отечественным мостостроителям, и строителям тоннелей.

В октябре 1942 года советские специалисты совсем рядом с обсуждаемым местом материково-островного перехода в невероятно короткие сроки с высочайшим уровнем секретности построили подводный тоннель под Амуром, чем ошеломили врага на Дальневосточных рубежах, никак не ожидавшего столь стремительную переброску войск и техники из глубины страны к Тихоокеанскому побережью. Грандиозные мостовые переходы, соперничающие с величайшими подобными сооружениями в Европе и Азии, через Керченский пролив, через пролив Босфор Восточный во Владивостоке, также обращают на себя внимание, как возможные прототипы сахалинского перехода.

Мост или тоннель?

По сути, на повестке два альтернативных варианта сухопутных переходов – мостовой и тоннель.

Уже упомянутая характеристика пролива Невельского, как узкого и мелководного, наводит на мысль о естественности мостового перехода. Однако не будем спешить, а спросим мнение выдающегося человека, который к многолетнему опыту капитана морских судов и лоцмана, волею судьбы приобрел и опыт мостостроителя через морской пролив Босфор Восточный во Владивостоке.

Еще раз подчеркнем, что именно через морской пролив, а не через реку – это раз, а, во-вторых, в районе со всеми контрастами четырех времен года, включая суровую дальневосточную зиму с ветрами, высокой влажностью, льдами и обледенениями, и «ввязался» в это непростое дело далеко не молодым человеком, а будучи 70-летним пенсионером с 15-летним «пенсионным стажем», понимая, что придётся стоять и ночные вахты, не предусмотренные проектом.

На парадном кителе Валентина Васильевича Сергиенко в полном соответствии с регламентом ношения отличительных знаков и наград справа узнаваемый «поплавок» инженерного морского училища с надписью на шилдике «ВВИМУ». Интересно, что в 1965 году Владивостокское высшее инженерное морское училище, в которое поступил Валентин Васильевич, было переименовано в Дальневосточное высшее инженерное морское училище и получило имя адмирала Г.И. Невельского, то есть в годы его учебы (1961-1967).

Среди государственных и ведомственных наград видим знак «25 лет. За безаварийную работу на морском транспорте», который вручается только капитанам. Этот знак о безаварийной работе капитаном на протяжении четверти века вызывает огромное уважение к его обладателю, понимая, с каким высочайшим уровнем рисков сопряжена работа экипажей морских судов и его капитана. Признание личной заслуги Валентина Васильевича на необычном для профессионального моряка поприще – строительстве мостового перехода на остров Русский через пролив Босфор Восточный, отмечено государственной наградой медалью ордена «За заслуги перед Отечеством II степени».

Тоннель, только тоннель

Предваряя главный вывод из всех предоставленных далее читателю рассуждений, заявим без обиняков мнение капитана Сергиенко – на остров Сахалин надо строить подводный тоннель и только тоннель, и попробуем показать, на чем построено такое убеждение авторитетного специалиста.

В начале беседы Валентин Васильевич, как человек, погруженный в историю страны, не может обойти краткий исторический экскурс по обсуждаемому вопросу.

– Нынешние времена можно назвать эпохой интенсивного мостостроения. В нашей стране эта эпоха началась с 2000 годов, когда после потрясений 90-х годов необходимо было срочно приступать к восстановлению всех базовых отраслей, и прежде всего транспортной инфраструктуры, составляющей кровеносную систему огромной по протяжённости территории нашей страны – реконструировать автомобильные и железные дороги, возводить мосты, строить тоннели. В 30-е годы прошлого века такой же приоритет для выхода из великой депрессии в Америке выбрал Президент Рузвельт, начав со строительства дорог и модернизации всей транспортной системы. При этом, он не побоялся своих акул бизнеса и выдавал лицензии только тем из них, кто брался за реализацию внутренних проектов, для этого ему пришлось запустить печатный станок и раздать беспроцентные кредиты среднему и малому бизнесу, тем самым вытащив страну из глубокой экономической ямы.

Практически сразу после окончания жесточайшей и разрушительной войны И.В. Сталин, который умом понял Россию и смотрел далеко вперёд, реально оценивая огромный экономический потенциал созданного под его руководством Советского Союза, опираясь на доверие народа, который всегда поддерживал его великие начинания, без иностранных кредитов и иностранных инвестиций, запустил строительство северного высокоширотного пути и тоннеля на остров Сахалин. Но после смерти главы государства, к сожалению, стройка не была завершена.

Вот и в настоящий момент идёт обсуждение проекта возведения мостового или тоннельного перехода через пролив Невельского уже по поручению Президента России. Безусловно, предпочтительным местом является самая узкая его часть, практически там, где и затевался тоннельный переход. В современном проекте, очевидно, на первом этапе это будет железнодорожный переход, а для автомобильного транспорта, какое-то время будет использоваться паромная переправа с учетом навигационных возможностей.

Странно слышать, что комментаторов по обсуждаемому проекту прежде всего волнует вопрос окупаемости. Да деньги народные надо считать всегда, но экономика стратегических проектов и, в частности, такого как строительство сухопутного перехода – сматерика на Сахалин, должны оцениваться по-особому. Думаю, что для такого грандиозного проекта оценки на «короткий ум» и на психологию «купи – продай – получи выгоду» не годятся. И Российский Император, когда строил Транссибирскую магистраль, не думал о сиюминутной выгоде, а был озабочен тем, как сберечь всю Сибирь и Дальний Восток с Камчаткой от японцев и прочих – непрошенных гостей. В рукопашную и на лошадях возвели десятки железнодорожных мостов, пробили в скалах с западной стороны Байкала 52 тоннеля и 53-й – уже перед Владивостоком. Было проложено около 10 тысяч километров железнодорожных путей.

За свою жизнь мне трижды пришлось с запада на восток (на Сахалин по вербовке) и обратно путешествовать по этому пути. И хочется задать вопрос – а были бы сейчас у нас без этого стратегического трансконтинентального пути Сибирь, Дальний Восток, Сахалин и Камчатка с Чукоткой – и, дураку ясно, что нет. Так что, надо претворять Сталинский замысел в жизнь.

Так же ясно, почему в то время было принято решение строить тоннельный переход на Сахалин, а не мостовой – в то время был накоплен опыт возведения Московского метро, а технологий строительства мостов через морские проливы не было. В настоящее время имеющиеся технологии и технические ресурсы позволяют оперативно возводить как тоннели, так и мосты любой сложности и в короткие сроки. Как пример, во Владивостоке за период с 2008 по 2012 годы было возведено три мостовых перехода, один из которых через пролив Босфор Восточный на остров Русский с опорами (пилонами) высотой 324 м, с подвешенным на вантах металлическим пролётом длиной 1104 м, что составляет рекордный размер.

– Валентин Васильевич, справочники подтверждают, что Русский мост во Владивостоке имеет самый длинный в мире пролет среди вантовых мостов. А какие еще параметры этого мостового перехода впечатляют своей грандиозностью, но, как говорится, скрыты от наших глаз?

– Среди таких, думаю, надо назвать глубину бурения скважин под опору со стороны мыса Назимова, которая достигала 78 м, и которую приходилось проходить в сложнейших гидрометеорологических условиях, включая туманы, штормовые погоды и тяжелые ледовые условия.

Мост проявлял свой морской характер в прямом и переносном смысле. Вот пример аномального явления погоды в летнее время: на пролете со стороны мыса Новосильского на острове Русский резко сменившимся ветром с юго-восточного на северо-западный, восходящим вихревым потоком подорвало 80-ти тонный каркас 70-ти метрового шатрового покрытия железобетонной балки, затем сорвало само покрытие и сбросило его в 150 метрах на расположенные рядом укрепления сохранившейся батареи на мысе Новосильского. Глядя на место этого происшествия в спокойный летний день трудно поверить, что так проявляло себя Дальневосточное морское побережье, словно не желая, чтобы было нарушено многовековое уединение острова Русский.

– Валентин Васильевич, а как получилось, что Вы – капитан дальнего плавания с огромным опытом морских переходов, оказались в самой гуще строительного процесса морского мостового перехода?

– Действительно, волею судьбы оказался в самом, если так можно сказать, пекле строительства мостового перехода на остров Русский. Но, наверное, не случайно. Ключевым моментом является совпадение, как уже отмечалось, морского характера Русского моста, и моего морского опыта, которые и пригодились.

Фото. Вид на пролив Босфор Восточный со стороны мыса Новосильского строящегося мостового перехода на остров Русский, справа строения Новосильцевской батареи

А мой морской опыт к моменту привлечения на стройку моста включал 25 лет капитанского стажа (в Дальневосточном морском пароходстве), 15 лет лоцманской также безаварийной работы, в том числе 10 арктических навигаций и плаваний в дальневосточных морях в штормовых и ледовых условиях. Плюс к этому 20 лет жизни на Сахалине, 7 лет в районе залива «Красный Байкал» (наша справка: залив, который часто называют «Красный Байкал», на самом деле является заливом Байкал, частью Сахалинского залива, и находится у северной оконечности Сахалина, рядом с порт-пунктом Москальво, а называние «Красный» получил от расположенного рядом одноименного мыса) и 12 лет в Углегорском районе, что на широте порта Ванино на материке. В итоге - весь багаж моего морского опыта был успешно применен при строительстве мостового перехода - «Русский мост» на остров Русский, где фактически стал ключевой фигурой (определение руководства - строительства моста) по реализации морской составляющей проекта возведения мостового перехода, включая личное руководство лоцманскими операциями по вывозу на пролив под монтаж 63-х металлических балок весом до 380 т. При этом, лоцманские и монтажные работы велись круглогодично, не говоря уже о круглосуточных режимах, в тяжелых ледовых и погодных условиях.

– Валентин Васильевич, когда говорят о больших делах, то важно передать потомкам опыт и знания, и вы это сделали – написали монографию с научным обоснованием принятых решений именно в реализации морской составляющей строительства мостового перехода на остров Русский. Напомню, что технология монтажа металлических балок полотна мостового перехода состояла в их доставке по морю на плавсистеме, позиционированию в морском проливе, подъеме с плавсистемы к месту монтажа на сближающихся с двух сторон краях консолей возводимого полотна, удерживаемого вантами, закрепленными на пилонах, установленных на искусственно возведенных мысах на материковой части и на острове.

– Название монографии отражает предмет и объект исследования, а также время реализации проекта «Инновационные способы практической реализации морской составляющей проекта строительства вантового мостового перехода на о. Русский через пролив Босфор Восточный в порту Владивосток в 2008-2012 гг.».

Монография была издана в 2018 году, в ней достаточно подробно описаны инновационные приёмы, не предусмотренные проектной документацией, которые лично мне пришлось придумывать и без раскачки отрабатывать с коллегами мостостроителями, с которыми сразу сложились деловые и доверительные отношения – они верили, что моряки не подведут, так и получилось – все работы по монтажу пролетов были выполнены в запланированные (обещанные строителями) сроки, хотя согласно «сухопутной» запроектированной технологии были сомнения уложиться в проектный график.

Предложенные мной инновационные решения по изменению фарватера на 20 градусов в право, применения трех – секционных буев ледового класса, системе позиционирования плавсистемы во изменение проекта (отказ от системы ГЛОНАСС) были приняты дирекцией строительства и дали результат; – удалось уменьшить сроки строительства практически на три месяца. Руководить всеми операциями пришлось непосредственно на месте строительства в любую погоду и не считаясь со временем суток, порой и на грани серьёзных рисков (хотя работа ночью и при ветре более 14 м. в секунду проектом запрещалась). Помогли воспитание и закалка, полученные в морской профессии, привитые выдающимися преподавателями во время учебы в инженерном училище и коллегами – знаменитыми капитанами ледокольного и торгового флота. Такими как В.И. Абоносимов, В.Ф. Подшивалов, М.В. Соболевский, научившие умению оперативно принимать решения в самые трудные и, порой, критические ситуации. Без этих важнейших качеств капитан – не капитан. И еще важно отметить, что все они были высокообразованными людьми, настоящими интеллектуалами.

Вот посмотрите на предложенную, защищенную патентом на изобретение, и реализованную схему применения трехсекционных буев ледового класса как единого целого. Под ней обозначены основные элементы схемы. Не буду утруждать читателей морской терминологией, скажу только, что схема оказалась достаточно простой в исполнении, а самое главное очень эффективной в работе.

Рис. Схема применения трехсекционных буев ледового класса: мёртвый якорь – присос, буйреп (стальной трос) и сам буй ледового класса с отвесом, петля 14 – гужон, который служит для перехвата на тридцати – тонный гак при подъёме с больших глубин при перекладке мёртвых якорей, снятии якорей и взятии их на стапель-палубу плавкрана.

Каждый элемент в этой схеме был важен – ведь система должна быть всепогодной и всесезонной. Как пример одного из элементов – это буй швартовый, который имел ледовый класс.

– Знаю, что к Вам, как к эксперту обращались и по другим значимым проектам. Какие экспертные работы Вам пришлось сделать?

– Одним из первых аналитических исследований в качестве эксперта с морским опытом были рекомендации, сделанные в 2005-2006 годах по заказу Центра стратегических исследований для компании ПАО «Транснефть», по обоснованию выбора места строительства нефтяного терминала для танкеров 300 000 тонн грузовместимостью исходя из климатических и гидрологических условий в Амурском заливе, на полуострове Ломоносова (бухта Перевозная).

Рис. Схема планируемого места размещения нефтяного терминала для крупнотоннажных танкеров на полуострове Ломоносова (бухта Перевозная) в Амурском заливе.

Пришлось, так же мне консультировать мостостроителей в Керчи, конструкторское бюро в Севастополе «Коралл» и «Институт Гипростроймост» в Москве в мае-октябре 2016 года. В частности, при строительстве Керченского моста была предложена рациональная система буксировки балок с работой кормовых буксиров в обратную сторону, чтобы при малой скорости на течении исключить снос всей системы при следовании по фарватеру, а также быстрого гашения инерции каравана и, конечно – оперативного поворота для изменения курса – особенно при проходе и огибании буёв фарватера.

Логистика исполнения

– Валентин Васильевич, все упомянутые Вами проекты очень сложные в инженерном плане и по логистике исполнения. Что, исходя из вашего опыта, является залогом успеха таких проектов, ведь это очень важно, в том числе и с прицелом на предстоящие проекты – тот же сухопутный переход с материка на остров Сахалин?

– Сергей Алексеевич, этот ваш вопрос «по логистике исполнения», очень интересный и важный.

Рис. Конструкция буя швартового ледового класса – в схеме применения значится под номером 16.

Мостовые переходы во Владивостоке и Керчи были успешными проектами и строились с опережением графика: во Владивостоке три мостовых перехода за 4 года, в Керчи 2 мостовых перехода (автомобильный и железнодорожный) за 5 лет. Все проблемы там были трудными, но они были решаемы за счёт технического ресурса, за счёт подборки профессионального кадрового персонала и принятия тщательно просчитанных управленческих решений, особенно в морской составляющей этих проектов.

Рис. Схема измененного проектного фарватера: штрихованные области – это проектные, а зеленые – входной и розовые – выходной – полосы измененные фарватеры.

Сравнивая условия при строительстве Керченского моста и мостового перехода на остров Русский, следует отметить, что логистика морской составляющей южного проекта (транспортные операции) была проста и краткосрочна, поскольку на вывоз (в ночное время в хорошую погоду) одной арочной конструкции к опорам под их монтаж, по расчётам проекта, планировалось 78 часов, их было две, то есть – всего 156 часов. Здесь не надо было выстраивать новую логистику из-за смены фарватера, или, из-за мощных припаев льда на мысах толщиной в 60 см, к тому же в Керченском проливе ограничена осадка для крупнотоннажных судов и объективно значительно менее интенсивное судоходство.

Во Владивостоке же, при строительстве мостового перехода на остров Русский, мне пришлось четыре раза заново выстраивать на каждом этапе строительства новую логистику из-за несоответствия морской составляющей проекта выполненного по речным СНИПам (у проектировщика отсутствовал опыт строительства мостов через морские проливы, не учитывались сложные ледовые условия, особенно припаи на мысах, покрывающие частично фарватера, особенно у мыса Новосельского (о. Русский), необходимо было изменять фарватер.

Посмотрите на принципиальную схему одного из вариантов смены фарватера, которая, по сути, меняла всю логистику судоходства в проливе – в районе оперативной зоны строительства мостового перехода. Фарватер был временно развёрнут вправо на 18-19 градусов. При этом схема позволила безопасно проходить судам большого тоннажа.

В связи с нарастанием припаев на мысах, вынужден разработать схему осуществления чёткого регулирования судоходства операторами ЦУДС (вход судов в порт и их выход со стороны мыса Назимова, вне зоны фарватера). На примере одной радиолокационной картинки фарватера, которую непрерывно имели в Центре управления движением судов, видно, как приходилось менять фарватер с учетом ледовой обстановки в проливе и ветров.

Рис. Радиолокационная план-схема выхода припайного льда на судоходную часть фарватера

Кроме того во Владивостоке, как международном торговом порту, судоходство не могло останавливаться ни на минуту – оно здесь круглосуточное, так же, как и вывоз 380 тонных металлических балок пролёта моста на пролив Босфор Восточный, хотя вывоз их под монтаж ночью запрещался проектом. Особые трудности составляли сложные ледовые условия в проливе.

Необходимо добавить, я на высоком совещании убедил руководство строительства и всех поименованных в Регламенте, ответственных за безопасность мореплавания в порту, что беру ответственность на себя, отказываясь от существующего проекта и гарантирую, что все проблемы решу, имея за спиной безаварийный опыт 25 лет капитанского и 14 лет лоцманского стажа за рубежом и во Владивостоке, плюс 10 арктических навигаций.

Пришлось кардинально и в оперативном порядке разработать свой проект морской составляющей, изменить систему взаимодействия всех служб, то есть, их схем по решению задач, в связи с изменением проекта: изменение способа буксировки плавсистемы с металлической балкой на борту, изготовление трёх-секционных буёв ледового класса, новой усовершенствованной тросовой оснасткой мёртвых якорей, новой системой присосов, новой системой постановки плавсистемы на мёртвые якоря для позиционирования под монтаж (подъём балки для наращивания консоли мостового перехода) и т.д.

Рис. Схема положения плавсистемы с буксирами 5 и 6, стоящей на мертвых якорях 12 точно по створам 43 и 44 по оси моста 45 с балкой 2 на понтоне

Установка и использование створных знаков взамен непригодности ГЛОНАСС при строительстве мостового перехода через пролив, особенно при позиционировании «плавсистемы» с балкой на борт, особенно в ночное время, которые хорошо видны на фотографии.

И, как апофеоз – разработанных и изготовленных мною карт-схем для регулирования судоходства в порту из-за изменения фарватера и установленными на нём мёртвых якорей-присосов перед сближением консолей моста и их соединения.

Фото. Припайный лёд, перекрывший выходную полосу фарватера со стороны мыса Новосильского на острове Русский

Безусловно, в обеспечении успешного и по качеству, и по срокам строительства моста на остров Русский, важнейшую роль играло наличие транспортных магистралей, ведущих к месту строительства. Так во Владивостоке была проброшена ветка железной дороги на причалы промбазы.

Способствовало, так же, наличие цементного завода, завода бетонных конструкций, второго порта – порта Находка с судоремонтным заводом, мощной ТЭЦ, аэропорта и организации «Водоканал». Была возможность быстрой краткосрочной, или долгосрочной аренды паромов, техфлота и фрахтования транспортных судов.

Фото. На фотографии рядом с пилоном 2 видны два створных знака 1, а на возвышении здание Системы Управления Движением Судов на мысе Назимова.

Большой славный коллектив мостостроителей, с которым у меня сложились дружеские отношения, вместе со всеми структурами, занятыми на строительстве моста, успешно решили поставленную страной задачу – построить уникальный Русский мост. Мне повезло участвовать в этой грандиозной стройке, и мне дороги слова главного редактора издательства «Морские вести России» Анатолия Ивановича Кузнецова, сказанные в свое время в мой адрес: «Сегодня редакция предлагает читателям от автора продолжение – «этой удивительной саги великого и безупречного строительства», в период которого было множество не штатных ситуаций, и решать которые ему приходилось на ходу, проявляя талант инженера и смекалку русского человека. Открытия и изобретение автора, как никогда актуальны и имеют практический смысл сегодня, когда идет новая, не менее сложная стройка мостового перехода через Керченский пролив в Крым …».

Но, вернемся к вопросу, что строить – мост или тоннель? О Сахалинском переходе, по сравнению с вышеперечисленными мостами, как эксперт могу сказать, что в логистическом аспекте - это относительно простой вариант технического проекта (имеется в виду тоннельный вариант) отработанный и проверенный около сотни лет, бури и бури, ни климат, ни зима со льдом – стабильная работа. А что касается морской составляющей, то здесь необходимы причалы на обеих сторонах пролива и технический флот, в навигационный период (понтоны, плашкоуты и буксиры ледового класса), чтобы заниматься транспортировкой инертных грузов, стройматериалов и оборудования от начала открытия навигации и до её конца.

И все же, мост или тоннель?

– Да, Валентин Васильевич, читатель ждет беспристрастного, объективного мнения от авторитетного человека с морским опытом строительства и консультирования переходов через морские проливы. В 2018 году Вы уже давали свою оценку в газете «Морские Вести России»», что с тех пор появилось нового во взгляде на строительство перехода с материка на остров Сахалин?

– До сих пор не принято решение, что возводить – тоннель или мостовой переход, а это и есть та самая «печка», от которой надо плясать, поскольку от этого будет зависеть стоимость строительства, которую надо закладывать в бюджетные расходы и привлекаемые инвестиции, а в дальнейшем и в цену эксплуатационных расходов, то есть в правильное планирование капитальных затрат и текущих расходов. Принципиально мое мнение в пользу прокладки двухтрубного (автомобильный и железнодорожный ходы) тоннеля, с момента публикации в газете «Морские Вести России» не изменилось, поскольку оно базировалось на собственном морском опыте.

Сначала рассмотрим вариант возведения тоннельного перехода. Опыт сегодняшних дней показал, что вопросы безопасности перехода необходимо выставлять в приоритете. Безусловно, тоннельный переход в этом смысле имеет явные преимущества перед мостовым, хотя с учетом современных технологий, и здесь необходимо будет хорошо потрудиться над безопасностью во всех ее аспектах, как на этапе строительства, так и эксплуатации.

Конечно, сохранили свою актуальность аргументы в пользу строительства тоннеля гидрометеорологического характера. Прежде всего – это слабая зависимость самого строительства от метеоусловий, поскольку работа идёт, хотя и трудная, но непрерывная и главное стабильная при температуре, позволяющей производить бетонные работы по возведению сводов самих тоннелей и вертикальных шахт с обоих берегов пролива, как и бетонные заводы так и, арматурные цеха, включая компрессорные станции с механическими и другими подразделениями должны функционировать бесперебойно.

Следует подчеркнуть, что в осенне-зимний период над Сибирью формируется арктическое высокое давление и температурный фон резко понижается, а при смещении в восточном направлении он встречается с центрами пониженного давления – циклонами, которые формируются над материковой частью Китая или в северной части Восточно-Китайского моря, где они начинают углубляться и набирают скорость (происходит быстрое понижение давления) и смещаются в северо-восточном направлении, что ведёт к усилению ветра.

Когда они выходят с Японского моря в Охотское, то могут образовать сдвоенный циклон (twin cyclone с японским названием – Futatsudama teikiatsu) c двумя центрами и каждый со своими холодным и тёплым фронтами, но уже со штормовыми ветрами, иногда 30 м/с и обильными снегопадами в течение недели из-за смешивания холодного сибирского воздуха с более тёплым и влажным морским воздухом.

Пример такого гидрометеорологического явления приведу на картах 1967 и 1969 годов, но они актуальны и сегодня.

Рис. Сдвоенный циклон в районе острова Сахалин.

Многократно они приводили к гибели судов. Нередко, они изменяют своё движение на север или северо-запад и приостанавливают своё движение в северной части Охотского моря, и тогда, как говорят, работает зимний муссон с устойчивым направлением ветра. В этих случаях вся акватория Охотского моря, Сахалина, Курилы и Хоккайдо находится под его воздействием и, как правило, изобары в районе всего Татарского пролива направлены с севера на юг.

Как правило, в зимнее время все циклоны смещаются в северо-восточном направлении через север Приморья, далее Хабаровский край и Сахалин. Это примерный и краткий обзор климатических условий. В Татарском проливе Невельского в это время работают ветры, в основном северных направлений. Как видим, ветер и снег являются определяющим факторами, которые будут негативно влиять на ход строительства, поскольку после прохождения циклонов устанавливается морозная погода и температура доходит иногда до 27-30 градусов ниже нуля.

Второе преимущество состоит в том, что не будет перегорожен пролив Невельского во время строительства перехода, нет необходимости держать дорогостоящий ледокольный флот при возведении самих опор мостового перехода и реализации транспортной составляющей проекта. Скальный грунт от тоннелей будет использован для возведения технических причалов, пирсов, дорог фундаментов строений, как на материковой части пролива, так и на сахалинской стороне в районе Погиби, поскольку грунт там песчаный. Дополнительно песок может использоваться с северной части Сахалина, где он имеется в большом количестве для технических нужд и для бетонирования.

Поскольку мои предпочтения уже отданы тоннельному переходу, то вариант возведения мостового перехода рассматривается мною с позиций трудностей и в два раза больших финансовых затрат, с которыми неизбежно столкнутся строители мостового перехода.

И на первом месте, конечно, наша суровая дальневосточная зима, штормовая осень, дождливая весна, туманное лето, словом, та же гидрометеорология. Рискну утомить читателя подробностями гидрометеорологической обстановки в интересующем нас районе, но это даст полную картину тех проблем, преодоление которых существенно усложнит строительство мостового перехода. В осенне-зимний период, во время прохождения циклонов действуют сильные и продолжительные ветры от северных направлений с обильными снегопадами, что будет вынуждать останавливать работы, а крепкие морозы сформируют ледовое покрытие пролива из опреснённого льда толщиной до 1 метра, который значительно прочнее морского.

Согласно справочным данным начало навигации в Амурском лимане начинается с ледохода на Амуре. В районе Хабаровска он обычно проходит 17-23 апреля, затем более 20 дней идёт до Николаевска-на-Амуре. После прохождения ледохода у Николаевска в течении двух недель идёт освобождение южной части Амурского лимана. Навигация обычно начинается 20-26 мая. За более, чем тридцать лет не было ни одного раза, чтобы Южный фарватер освобождался позже 31 мая. В тоже время идёт процесс освобождение ото льда и со стороны Татарского пролива.

Начинает освобождаться ото льда фарватер до мыса Лазарева, были случаи, когда суда проводили в поселок Лазарева 8-9 мая под погрузку леса. Хотя, в это время лёд гоняет по фарватеру, но пройти можно. В это время лёд севернее мыса Лазарева ещё стоит (этот период длится не более дней 10) потом начинается вынос льда с южной части Амурского лимана. Зимой очень часто появляется фарватер до буя №12 (мыс Лазарев) освобождается или лёд тонкий 20-30 см. Движение автомобилей на мыс Погиби начинается с середины января (после крещенских морозов). Длиться этот период около месяца. Расстояние около 7 км. В конце ноября начале декабря машины ходят на мыс Погиби вдоль кромки фарватера на север в район частых островов, потом прижимаются к Сахалину.

Расстояние порядка 42 км. Северная часть Амурского лимана и Сахалинский залив освобождаются ото льда на расплаве в середине июня. Хотя в суровые зимы, наблюдался вынос льда с Шантарских островов и в августе месяце – вдоль материка, Петровской косы и банки Зотова. Льдообразование начинается в первых числах ноября в районе частых островов и по всем отмелям.

Потом идёт вынос на фарватер. Наблюдается торошение, наслоения льда. Как ни странно, в последние 5 лет лёд в районе мыса Лазарева встаёт раньше, чем на реке Амур в районе Николаевска на Амуре, хотя там вода в основном пресная. В районе мыса Лазарева зима теплее, чем в Николаевске-на-Амуре – градусов 20 ниже нуля. Самые низкие температуры в январе на крещенские морозы до – 27, а при сильных ветрах северных направлений и за минус 30 градусов.

Самый крепкий лёд от мыса Екатерины в районе буя №4 до буя №9 (мыс Уарке), далее северней мыса Лазарева. В самом проливе часто появляются промоины. Приливы в районе пролива Невельского правильные полусуточные (опорный порт- пункт Александровск Сахалинский). До мыса Лазарева доходит 75% Александровских приливов.

Полная вода приходит через 3 часа 40 минут с учётом разницы времени между Хабаровском и Сахалином. Наиболее сильное отливное течение в сизигию (солнце и луна в одной фазе) более 4-х узлов (в пределах 7 км/час). Направление течения согласно изменению фарватера. Почти весь дрейф на юг по фарватеру. При плавании в это время, даже небольшая ошибка в судовождении может вынести судно отливом на мыс Уарке или на отмели в этом районе.

Принимая во внимание опыт строительства моста через пролив Босфор Восточный, где решающим фактором была морская составляющая проекта – доставка и подача металлических балок мостового перехода со стороны пролива, то для Сахалинского мостового перехода эта морская составляющая проекта значительно увеличит сроки и стоимость строительства. Здесь придётся взламывать метровый опреснённый лёд, используя ледокол мощностью до 20 Мегаватт, плюс к этому иметь пару буксиров ледового класса по 4,5-5 тысяч Мегаватт для операций с техническим флотом (плавкраны, понтоны и т.д.), который, также должен иметь усиленный ледовый или арктический класс. Сомнительна возможность работать флоту в таких условиях, поскольку взломанный лёд будет напрессовываться и смерзаться, да и выносить его течением не будет, так как некуда, хотя течение в сизигию, как уже отмечалось, достигает в этой узкой части пролива Невельского 4-х узлов, что оценивается как сильное.

Весь пролив до параллели Ванино и южнее покрыт сплошным смёрзшимся льдом. В зимнее время только до порт-пункта Де-Кастри 100 тысячники танкера ходят с мощным ледоколом. В этом районе северо-западные ветры снижают давление на материковый берег и, какие - то подвижки льда имеются, поскольку до острова Сахалин около 80 км. В этом районе проявляется такой феномен, как «ледовая река», протяжённостью примерно в 20 км и вспучивания льда по площади в несколько гектаров, особенно при смене сильного ветра с NW (северо-запада) на NE (северо-восток), или наоборот. Таким образом, практически весь зимний период придётся вычеркнуть из графика работ либо кратно сократить «полезные» для строительства периоды.

Строительство мостового перехода потребует отсыпки дамб с обоих берегов, что послужит увеличению, и так значительного течения, из-за сужения пролива и может повлиять на частичное изменение судоходного фарватера. Необходимо брать в расчёт и воздействие ледохода при вскрытии пролива на возводимые опоры, когда они ещё не замкнуты арочной, или железобетонной балкой.

Следует учитывать и такой фактор, как постановка на мёртвые якоря и позиционирование плавсистемы с металлической балкой на борту, поскольку она будет располагаться строго перпендикулярно течению и при сильном течении плавсистема из-за значительной площади подводной части будет испытывать значительное давления не только из-за течения, но и из-за малого просвета воды под днищем (возможно использование двух понтонов, как в Керчи). Следует, также считаться и со сменой течения два раза в сутки, что усложняет точность позиционирования, этим и отличается возведение гидротехнических сооружений в морских проливах от возведения через реки.

Поскольку будут использоваться, очевидно, 30-40 тонные мёртвые якоря, то надо учитывать, какой грунт в проливе и тут 100 тонным краном не обойдёшься. Так, при строительстве мостового перехода на остров Русский, со стороны мыса Назимова (материковая часть пролива Босфор Восточный) на дне находился 3х метровый слой ила, и нам пришлось столкнуться с мощным присосом мёртвого якоря – присоса, – чтобы оторвать 30 тонный бетонный мёртвый якорь от грунта, потребовалось усилие на гаке плавкрана в 65 тонн.

И очень важный вопрос – это бурение скважин под мостовые опоры, то есть, на какую глубину бурить, чтобы дойти до скального грунта. Так, при возведении Русского мостового перехода, со стороны материкового пилона (мыс Назимова – компании «Мостовик» из Омска) 120 скважин диаметром 2 метра пришлось бурить на глубину до 77 м и изготавливать такой же длины арматурные каркасы диаметром по 1,9 метра.

Наконец, в проливе Босфор Восточный нет такого течения, как в проливе Невельского (Татарский пролив) и нет гор и хребтов, как в районе мыса Лазарева и мыса Погиби с которых тающие обильные снега за тысячелетия, а может и миллионы лет намыли столько илистого и мягкого грунта, что известно только Природе-матушке.

Не стоит забывать и о большом туристическом потенциале острова Сахалин, Курильских островов и Дальневосточных морей, где в перспективе появятся морские круизные суда высотой по 60 м, а также будут желанными парусники с высотой мачт по 50 с лишним метров, и эта высота должна быть «по силам» мостовому переходу.

Делая прикидку по масштабу строительства мостового перехода, если устраивать 50-ти метровые пролёты, то потребуется около 160 опор, каждая из которых должна опираться на 12, а то и более фундаментных скважин, поскольку опора должна опираться на скальный грунт. Строительство затянется на – как минимум 15 лет, а стоимость будет более, чем в два раза больше, чем прокладка тоннельного перехода.

Реализация каждого из вариантов, будь то мостовой переход или тоннель, потребует предельной концентрации ресурсов и создания отдельной энергетической и транспортной инфраструктуры в удалённом районе строительства транспортного перехода на остров Сахалин: железной дороги и сухопутной транспортной магистрали, а завоз миллионов тонн инертных грузов – развития портовых мощностей в Хабаровске, Николаевске-на-Амуре, в порту Ванино.

Кроме того, потребуется нарастить, а фактически, создать мощности специализированного технического флота (буксиры, плавкраны, понтоны и плашкоуты с малой осадкой для перевозки длинномерных конструкций, суда-доки) ледового класса и транспортного флота тоже. Только расстояния между ключевыми точками, задействованными в проекте строительства сухопутного перехода сами за себя говорят о масштабах проекта: от мыса Лазарева до Николаевска-на-Амуре примерно 180 км, от Николаевска-на-Амуре до Хабаровска по Амуру около 900 км, от порта Ванино морем до мыса Лазарева 350 км, с Владивостока и Находки морем в пределах 1400 км.

Эпилог

Вот такой получился у нас разговор с капитаном дальнего плавания, лоцманом 1-го класса, членом Дальневосточной Ассоциации морских капитанов, ключевой фигурой строительства Русского моста Валентином Васильевичем Сергиенко, который по праву гордится, что его инновационные решения в морской составляющей позволили в установленные сроки, возвести грандиозное мостовое сооружение, а мне в свое время было приятно поприветствовать выпускника нашего университета в его стенах.

И сегодня, надо сказать, что со своими мыслями и идеями капитан Сергиенко не отсиживается в тишине домашнего уюта, а с удовольствием делится на встречах, форумах и конференциях, а также публично заявляет в отечественных изданиях, с которыми, кстати, знакомы и зарубежные коллеги, приглашая капитана на международные конгрессы и консультации. Он желанный гость на торжественных мероприятиях своей Альма-матер, с удовольствием рассказывает молодому пополнению о морской профессии, напутствует на трудную, но славную дорогу моряка.

Фото. В первом ряду слева капитан дальнего плавания Валентин Васильевич Сергиенко и ректор (во время возведения моста) Морского государственного университета, доктор технических наук Огай Сергей Алексеевич

В морской традиции принято на судах и кораблях, а также на береговых сооружениях поднимать флаги расцвечивания в честь знаменательных событий.

Специалисты Центра Системы управления движением судов на мысе Назимова посчитали таким знаковым событием вывоз заключительной соединительной балки моста в 00:05 часов по Владивостокскому времени 12 апреля 2012 г.), которое, по сути - стало датой рождения моста и подняли флаги расцвечивания над Центром. А на следующий день пригласили Валентина Васильевича Сергиенко по праву сфотографироваться на фоне праздничной гирлянды.

В конце беседы Валентин Васильевич со свойственной ему неугомонностью настаивает на заключительном слове, и в очередной раз подчеркивает, с его точки зрения, главную мысль разговора.

– Хочу ещё раз сказать, что всю свою жизнь горжусь, своей Альма-матер, благодаря ей смог самореализоваться в профессиональном плане на 100% и послужить Отечеству. Училище дало не только знания, а умение их применить, научило принимать решения, порой, в самых критических ситуациях. Вывод один – «Мы преданно служили морю, и оно признало нас!».

Беседу вел Огай Сергей Алексеевич, доктор технических наук, профессор кафедры теории и устройства судна, ректор Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского в период с 2008 по 2018 годы.