Фото: ИА «Морские вести России»

Несмотря на масштабные внешнеторговые санкции, портовая отрасль продолжает развиваться, а грузооборот – демонстрировать устойчивость к внешним изменениям. Продолжающаяся трансформация маршрутов грузоперевозок требует не только строительства и модернизации портовой инфраструктуры, но и повышения эффективности ее функционирования посредством государственного регулирования и оптимизации взаимоотношений между всеми участниками перевозочного процесса.

Этим и другим актуальным вопросам развития портовой отрасли была посвящена стратегическая сессия «Развитие морских портов России», которая состоялась в рамках форума «Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация», который был организован журналом «Морские порты» и прошел 3-4 апреля в Аналитическом центре при Правительстве РФ в Москве.

Татьяна Дмитриева

Форум «Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация» в 2025 году стал юбилейным – десятым по счету. За эти годы мероприятие зарекомендовало себя как авторитетная деловая площадка, где обсуждаются стратегические планы и актуальные вопросы развития портовой отрасли, технологии обеспечения эффективного и безопасного функционирования портовой инфраструктуры.

В мероприятии приняли участие около 300 делегатов от отраслевых организаций и партнеров: представители портового бизнеса, регулирующие госорганы, эксперты и аналитики, инвестиционно-финансовые структуры, подрядчики портового строительства, поставщики услуг, технологий и оборудования для строительства и эксплуатации портов, логистические компании. Мероприятие прошло при поддержке Министерства транспорта РФ, Федерального агентства морского и речного транспорта, ФГУП «Росморпорт», Ассоциации морских торговых портов (АСОП) и ГУМРФ им адм. С.О. Макарова.

Генеральным партнером форума выступил холдинг FAMSUN Group – крупнейший в Азии производитель и поставщик комплексных решений в области обработки и хранения зерна, производства кормов, переработки масличных культур и промышленной автоматизации.

Рост при содействии государства

Форум открыла пленарная дискуссия, посвященная развитию морских портов страны. В приветственном слове к участникам исполнительный директор АСОП Серик Жусупов обратил внимание собравшихся, что портовая отрасль совместно с участниками внешнеэкономической деятельности и смежными видами транспорта продолжает развиваться, несмотря на масштабные внешнеторговые санкции, а грузооборот морских портов продолжает демонстрировать устойчивость ко всем изменениям. По его словам, в 2024 году мощность морских терминалов увеличилась более чем на 40 млн тонн и приблизилась к 1,4 млрд тонн, а с введением в производственную эксплуатацию терминала по перевалке аммиака в Усть-Луге портовая инфраструктура России стала полностью независимой от портовой инфраструктуры сопредельных недружественных государств.

Вместе с тем, по оценке представителя АСОП, отрицательным фактором в развитии отрасли стало невыполнение ОАО «РЖД» своих обязательств по перевалке грузов: «Среднемесячный процент невыполнения подтвержденных объемов перевозок ОАО «РЖД» составляет не менее 20%, что привело к потерям грузопотока нарастающим итогом за 12 месяцев в объеме не менее 80 млн тонн грузов и к снижению перевалки грузов на 2,3% – до 886,3 млн тонн», – сообщил представитель АСОП.

Продолжая тему развития морских портов, директор по взаимодействию с госорганами АСОП Дмитрий Бухаров напомнил о роли государства в этом деле. Так, в декабре 2024 года был утвержден национальный проект «Эффективная транспортная система», в состав которого вошли федеральные проекты по развитию опорных сетей морских портов, опорной сети внутренних водных путей, железных дорог, автодорог, пунктов пропуска через госграницу, а также цифрового развития и кадрового потенциала транспортной отрасли.

В свою очередь, в федеральный проект по развитию опорной сети морских портов вошли 30 ключевых инвестпроектов в портовой сфере, реализация которых позволит обеспечить увеличение портовых мощностей в период с 2025 по 2030 год на 238 млн тонн. «Кроме этих проектов, планируется реализация еще такого же количества проектов, которые пока не вошли в федеральный проект, но могут быть в него включены в дальнейшем, в том числе по инициативе АСОП», – отметил Д. Бухаров.

Со своей стороны, Андрей Чумаченко, и.о. генерального директора ФГУП «Гидрографическое предприятие», сообщил, что, помимо основного исторического функционала навигационно-гидрографического обеспечения безопасности мореплавания, ФГУП «Гидрографическое предприятие» с 2019 года занимается проектированием гидротехнических сооружений (ГТС), строительством объектов федеральной собственности, ремонтом и эксплуатацией ГТС. По его словам, это связано с созданием опережающими темпами портовой инфраструктуры для новых строящихся терминалов, в первую очередь обеспечивающих растущий грузооборот на трассе Севморпути.

Особое внимание А. Чумаченко уделил этой арктической трассе. Он рассказал, что на сегодняшний день акватория СМП лишь на 15% соответствует современным навигационным требованиям по безопасности мореплавания, тогда как 85% еще подлежат дополнительному изучению. Чтобы обеспечить возможности такого изучения, предприятие проводит обновление флота, глубокую модернизацию гидрографического исследовательского флота, а также строит и вводит в эксплуатацию новые суда. В частности, предприятие является заказчиком строительства головного гидрографического судна ледового класса Arc7, которое планируется достроить и ввести в эксплуатацию в 2026 году.

По его словам, перспективный объем капиталовложений в развитие портов в акватории СМП превышает 400 млрд рублей. Одним из уже реализованных проектов ФГУП «Гидрографическое предприятие» является строительство объектов терминала сжиженного природного газа (СПГ) и стабильного газового конденсата «Утренний» в порту Сабетта. В 2020-2023 годах была проведена реконструкция большого морского канала (Судоходного подходного канала в Обской губе Карского моря), что позволило обеспечить безопасную проводку двух технологических линий завода «Арктик СПГ-2».

На 2025-2028 годы запланированы работы по обустройству меловых отложений Тамбейского месторождения и созданию акватории морского отгрузочного терминала на базе месторождения, где ФГУП впервые выступает в качестве проектировщика. Также предприятие ведет строительство акватории грузового причала и канала морского угольного терминала на базе Сырадасайского месторождения в порту Диксон, и еще начаты работы по строительству морского терминала на мысе Наглёйнын в морском порту Певек.

Порт Архангельск: плюс 40 млн тонн

О проекте строительства глубоководного района морского порта Архангельск (ГРМПА) рассказал Евгений Воловик, исполнительный директор «СПК «Глубоководный Порт Архангельск», в котором координатором, концессионером и частным инвестором выступает ГК «Евросиб».

Так, по его словам, в настоящее время в морском порту Архангельск действует шесть терминалов, три из которых аффилированы с грузоотправителями (НК «Роснефть», ГК «Титан», ГМК «Норильский никель»). При проектной мощности терминалов 9 млн тонн грузооборот в 2024 году составил лишь 5,3 млн тонн. «Есть резерв по существующим мощностям, но в ближайшее время он будет исчерпан», – считает Е. Воловик. Кроме того, максимальная осадка судна составляет всего 9,2 м, что позволяет принимать суда дедвейтом до 30 тыс. тонн, а этого недостаточно с учетом масштабных параметров будущего развития СМП. Так, потенциальная грузовая база ГРМПА, подтвержденная письмами грузовладельцев, составляет 24,8 млн тонн. Перспективный грузопоток состоит преимущественно из экспорта навалочных грузов, продукции целлюлозно-бумажной промышленности и химической продукции в контейнерах, а также импортных контейнеров.

К преимуществам Архангельска как места размещения глубоководного порта докладчик отнес:

• географическую близость порта к производственным мощностям ключевых экспортеров лесных грузов;

• потребность в каботажных перевозках генеральных грузов и нефтепродуктов на фоне развития добывающих и инфраструктурных проектов Арктической зоны;

• развитие контейнерных сервисов (в 2024 году начались регулярные контейнерные отправки между портом Архангельск и 11 портами в Китае с участием компании Hainan Yangpu New Shipping Co);

• наличие действующих железнодорожных путей с обособленным ответвлением в порт и подъездных автодорог, обеспечивающих оптимальное расстояние до грузоотправителей из центральной части России (~1200 км);

• меньшее сухопутное плечо из европейской и центральной частей России относительно Мурманска и Лавны (на 900 км), Кандалакши и Витино (на 600 км).

По оценкам Е. Воловика, коммерческие преимущества СМП несколько ниже, чем у Восточного полигона (табл. 1), однако даже при условии значительного расширения пропускной способности последнего, запланированного на ближайшие 10 лет, он не покроет и 20% требуемого объема пропускной мощности, в связи с чем СМП будет востребован.

Таблица 1. Сравнение логистических коридоров в доставке грузов в Восточном направлении

Для создания ГРМПА было выбрано место севернее острова Мудьюг в Двинском заливе Белого моря. Территория объекта займет более 256,8 га, глубина для приема максимального расчетного судна класса Panamax составит более 17 м. Проектная грузовая база достигает 25 млн тонн с потенциалом роста до 40 млн тонн (нефтепродукты, продукция ЛПК, минеральные удобрения, черные и цветные металлы, нефтяной кокс, контейнерные грузы, строительные и проектные грузы). Всего в рамках ГРМПА планируется построить шесть терминалов по перегрузке навалочных грузов, минудобрений, генеральных грузов, контейнеров и нефтеналивных грузов.

При этом докладчик не обошел и проблемные вопросы, которые предстоит решить в ходе работы над проектом. К ним отнес недостаточное количество ледоколов и грузовых судов ледового класса для работы на СМП, ограниченную пропускную способность ближних железнодорожных подходов к Архангельску (18 млн тонн) и недостроенный «Белкомур». По убеждению Е. Воловика, все эти сложности преодолимы, и в течение 2025 года планируется подготовить предложения по включению инвестпроекта в документы стратегического планирования РФ. На 2027 год запланировано начало строительства, а на 2031 год – ввод в промышленную эксплуатацию.

Развитие ж/д подходов к портам

Ирина Поречина, начальник Центра развития железнодорожного транспорта Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), посвятила доклад такой актуальнейшей теме, как развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам.

Она рассказала, что ИЭРТ ежегодно осуществляет взаимодействие с крупнейшими грузоотправителями российских энергетических, горнодобывающих, промышленных, производственных и инфраструктурных объектов, реализующих программы и проекты по созданию новых портовых мощностей. По результатам обработки запросов определяются потребности в развитии портовой инфраструктуры. Согласно данным, предоставленным портами за 2024 год, обеспечение провоза грузовой базы к портам Северо-Запада к 2036 году потребует 538 млн тонн пропускной способности портов, тогда как грузовладельцами заявлено 305 млн тонн. Подобные несостыковки, к сожалению, уже давно стали едва ли не нормой и отмечаются и по другим направлениям перевозок (рис. 1).

Рис. 1. Планы стивидоров и грузовладельцев по развитию портовых мощностей на 2036 г.

Источник: Институт экономики и развития транспорта

«Таким образом, выявляется значительный риск создания профицита на определенных направлениях. Этим обоснована необходимость верификации прогнозных данных из различных источников и построения единого сбалансированного по всей сети ОАО «РЖД» прогноза грузовой базы», – заключил спикер. По ее словам, на основе стратегических документов, определяющих развитие экономики России, совместно с Минэнерго был разработан прогноз доставки грузов в порты и определена необходимая провозная способность ОАО «РЖД». Согласно этим данным, к 2030 году к портам Северо-Запада необходимо обеспечить 220 млн тонн провозной способности, к портам Азово-Черноморского бассейна – 152 млн тонн, на Восточном полигоне – 210 млн тонн (рис. 2).

Рис. 2. Ключевые параметры развития железнодорожной инфраструктуры

И. Поречина обратила внимание, что запросы клиентов уже сейчас превышают эти показатели, в связи с чем Институт разрабатывает показатели опережающего развития. Они составляют 243 млн тонн в адрес портов Северо-Западного бассейна, 200 млн тонн – Азово-Черноморского и 270 млн тонн – Восточного полигона к 2030 году.

Для достижения этих показателей ИЭРТ были выделены основные проекты, направленные на развитие грузового движения. Например, в случае портов Северо-Запада:

• развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна;

• развитие Мурманского транспортного узла;

• реконструкция направления «Москва – Бологое – Санкт-Петербург» (возврат грузового движения);

• развитие направления «Дмитров – Сонково – Мга»: строительство вторых путей в целях увеличения пропускной способности участка;

• комплексная реконструкция участка «Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород» и ж/д подходов к портам на южном берегу Финского залива;

• строительство частично двухпутного Юго-Западного обхода г. Санкт-Петербурга и северного захода на ст. Лужской;

• строительство Северо-Восточного обхода г. Санкт-Петербурга.

По развитию Восточного полигона запланировано:

• развитие участка «Артышта – Междуреченск – Тайшет»;

• модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (второй этап);

• мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры для увеличения транзитного контейнеропотока в 4 раза, в т.ч. Транссиб за 7 сут.;

• модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (третий этап).

«Ключевым условиям достижения целевых показателей национального проекта «Эффективная транспортная система», в том числе по увеличению мощности инфраструктуры единой опорной транспортной сети не меньше, чем в полтора раза к 2030 году, а также по увеличению объема перевоза груза в акватории СМП до 110 млн тонн к 2030 году, необходимо комплексное сбалансированное и взаимоувязанное развитие не только железнодорожной инфраструктуры всех полигонов сети ОАО «РЖД», но и инфраструктуры морских портов», – заключил спикер.

«Сухие порты» – часть портовой инфраструктуры

О планах развития терминально-логистических центров (ТЛЦ) и «сухих портов» на сети ОАО «РДЖ» рассказал Николай Кириллов, замначальника по развитию Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом филиала ОАО «РЖД». Он напомнил, что на сегодняшний день ОАО «РЖД» имеет 640 грузовых терминалов на всей сети железных дорог России. Объем грузопереработки превышает 80 млн тонн в год, операции выполняются со всеми видами грузов, с привлечением автотранспорта для организации мультимодальных перевозок.

По его словам, ОАО «РЖД» реализуется Долгосрочная программа развития Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом до 2036 года, в которую включены 55 проектов, в том числе 19 – в ведомственный проект. Сеть ТЛЦ в ведомственном проекте насчитывает 30 ед., еще 30 планируется включить. Предполагается, что с учетом реализации инвестпроектов прирост грузоперерабатывающих мощностей ТЛЦ составит 1,2 млн ДФЭ в год.

«Наиболее востребовано развитие инфраструктуры, прилегающей к портам», – заявил Н. Кириллов и в качестве примера привел порт Владивосток, территория которого с одной стороны зажата морем, с другой – ландшафтом горной местности и жилыми массивами. В связи с этим ОАО «РЖД» совместно с портовиками отрабатывается технология развития терминалов на прилегающих территориях, с привлечением автотранспорта для вывоза грузов.

На данный момент создано несколько терминалов: Первая Речка, Артем Приморский, Уссурийск, Находка и Гродеково, ведется их расширение (рис. 3). «Это позволяет совместно увеличивать объем как железнодорожных перевозок, так и перевозок морем», – заключил Н. Кириллов.

Рис. 3. Реализация дорожной карты по обеспечению вывоза с Дальнего Востока не менее 4500 ДФЭ в сутки

Источник: Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом филиала ОАО «РЖД»

Докладчик также рассказал о пилотном проекте «сухого порта» ТЛЦ «Южный порт» (рис. 4), реализуемого ОАО «РЖД» в рамках четырехстороннего соглашения с МАЗ «Москвич», ПАО «КАМАЗ» и Правительством Москвы. По его словам, на первом этапе будет проведено строительство современного контейнерного терминала с возможностью обработки сразу двух контейнерных поездов общей вместимостью 71 у.е. каждый, на территории будет создана зона таможенного контроля со строительством здания таможенного досмотра (для проведения таможенного контроля прибывающих импортных грузов), построено административно-бытовое здание. На втором и третьем этапах будут построены два складских комплекса для расконсолидации/консолидации прибывающих грузов.

Рис. 4. Проект строительства ТЛЦ «Южный порт»

Источник: Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом филиала ОАО «РЖД»

МТК «Север – Юг»: математика перевозок

Проблемам развития МТК «Север – Юг» посвятил выступление Александр Кузнецов, профессор кафедры портов и грузовых терминалов ФГБОУ ВО «ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова». По словам ученого, есть стратегические планы нарастить грузопоток через МТК до 35 млн тонн к 2035 году, однако на сегодняшний день мощности трех портов на Каспии совокупно составляют лишь 9 млн тонн, в связи с чем реалистичность реализации этих планов может быть поставлена под сомнение. Он также пояснил, что одна из особенностей МТК связана со сложностью его структуры, включающей разные виды транспорта (рис. 5). «Речь идет не о мультимодальности, а именно о различных видах транспорта», – подчеркнул А. Кузнецов.

Рис. 5. Виды транспорта, представленные в МТК «Север – Юг»

Источник: ФГБОУ ВО «ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова»

По мнению профессора, для оптимальной работы коридора необходимо разделить порты на кластеры, а грузы – на категории, каждый из которых перевозится определенным видом транспорта и определенным видом судов, и для каждого из которых требуются определенные компетенции. Используя несложную аналитическую модель и подставляя в нее разные данные, можно получать разную нагрузку на те или иные кластеры и на основе полученных данных оценивать реалистичность прогнозов развития МТК.

Конечно, такая модель не позволит определить потребности во флоте с точностью до единицы, но даст возможность создать базовое представление о том, что именно необходимо для перевозки разных видов грузов – навалочных, контейнерных, наливных и т.д. При этом «важно применять модель как в прямом, так и в обратном направлении перевозок», – пояснил спикер. По его словам, зная длины маршрутов и объемы грузов, для каждого сценария можно определить количество и типы судов, необходимые для обеспечения грузопотока.

По мнению А. Кузнецова, при определении типов судов важно учитывать виды грузов, идущие в прямом и обратном направлениях: «Если в одном направлении идет генеральный груз, то его можно везти и в обратном направлении, и проблем не возникает. Но если, предположим, в одном направлении идет зерно на балкерном судне, то в обратном направлении, скорее всего, судно пойдет порожняком. В этом случае можно рассмотреть вопрос об использовании комбисудов». Однако, как заметил докладчик, здесь тоже есть ограничения. Комбисуда оправданы при малом и неопределенном грузопотоке, и в этом случае их экономика должна тщательно обосновываться. Также необходимо помнить, что комбисудно не устраняет холостой пробег полностью.

– Так или иначе, коридор «Север – Юг» нам нужен, однако для его эффективного использования нужна согласованная политика и комплексный подход. Нельзя отдельно делать суда, а потом думать, как их использовать», – заключил А. Кузнецов.

Примеры успешных проектов

Часть сессии по развитию морских портов России была посвящена примерам успешной реализации проектов по созданию терминалов.

Сергей Чебанов, менеджер по продажам элеваторного оборудования FAMSUN Россия, рассказал об опыте создания зернового терминала в интермодальном порту Синьтянь в Китае, где компания занимает долю порядка 90% в сегменте морских терминалов. По его словам, место под строительство данного терминала было выбрано с учетом его расположения на пересечении трех торговых путей – железной дороги, водного пути и скоростной автомагистрали, а также с международным торговым коридором «Суша – море». В качестве оборудования для использования на терминале были выбраны ленточные конвейеры на воздушной подушке.

С. Чебанов привел подробности. Например, линия отгрузки на воду состоит из семи конвейеров производительностью 1200 тонн/час, линия приемки с воды – из шести конвейеров производительностью 800 тонн/час, при этом проект охватывает все этапы перевалки зерна: авто и ж/д прием, хранение в стальных силосах, формирование судовых партий, взвешивание, отгрузку на воду, приемку с воды и другие операции.

По словам представителя «FAMSUN Россия», все оборудование оснащено локальными фильтрами, которые обеспечивают высокую экологичность транспортировки зерна и качественное обеспыливание, что важно для стран, где хранение и транспортировка зерна являются ключевой отраслью сельского хозяйства.

В заключение С. Чебанов предложил использовать полученный опыт по поставке оборудования и оказанию всего спектра услуг по перевалке и хранению зерна на зерновом рынке России. Он заметил, что формирование судовых партий происходит с учетом качества зерна, а применяемое оборудование имеет все международные сертификаты по взрыво- и огнезащите.

Вопрос из зала: Компания FAMSUN изготавливает весь спектр оборудования для зерновых терминалов?

– Практически весь. Единственное, чего мы пока не можем предложить, это судопогрузочные машины. Но мы подходим к реализации проекта комплексно и при необходимости включаем судопогрузочные машины наших субподрядчиков. В будущем мы планируем перейти на собственные судопогрузочные машины.

Вопрос из зала: Некоторое время назад компания FAMSUN заявляла о планах по локализации производства в России? Идет ли этот процесс?

– Процесс локализации идет, и достаточно активно. У нас открыт офис в Москве, есть собственная сервисная бригада, состоящая из российских сотрудников, проектный отдел и собственный склад запчастей.

Вадим Соколов, главный технолог комплекса по перевалке наливных грузов терминала Port Favor, поделился успешным опытом создания терминала по перевалке аммиака «Порт Фавор» в порту Усть-Луга, заметив, что до 2024 года в России не было собственных портовых мощностей подобного рода. «Сегодня комплекс принимает аммиак в автоцистернах, он способен обрабатывать 108 автоцистерн и переваливать 2600 тонн аммиака в год. При этом мощности комплекса составляют около 500 тонн аммиака в год и вскоре будут увеличены вдвое», – сказал он. И добавил, что в 2025 году должно закончиться строительство сливной железнодорожной эстакады и холодильной установки.

Поскольку речь идет об опасном грузе, предприняты все необходимые меры по организации безопасной и качественной перевалки аммиака на терминале. По словам В. Соколова, процесс перевалки производится в закрытой технологической линии, что полностью исключает какие-либо проливы жидкого аммиака и выбросы вредного газа. Перевалка из автоцистерн осуществляется на специальной сливной эстакаде путем передавливания за счет разницы давления между газообразным и жидким аммиаком в автоцистерне, при этом уровень давления находится под постоянным контролем автоматической системы управления, что также обеспечивает безопасность перевалки и исключает риски разлива аммиака. Также на терминале реализована водяная завеса, предотвращающая распространение газового облака.

Он сообщил, что в рамках реализации второго этапа строительства терминала будет введена в эксплуатацию эстакада слива из железнодорожных цистерн со сливными устройствами в количестве 30 шт., а в рамках третьего этапа – введена в эксплуатацию холодильная установка, предназначенная для приема и охлаждения жидкого аммиака из транспортной тары с параметрами, отличными от параметров, требуемых для погрузки на судно.

По оценкам представителя Port Favor, мировой спрос на российские минудобрения остается стабильным, несмотря на санкционное давление. Ежегодно растут и объемы перевалки в морских портах России – среднегодовой темп прироста в 2021-2024 годах составил 30%, при этом дефицит специализированных морских терминалов для перевалки удобрений в будущем не только сохранится, но и вырастет до 6-22 млн тонн к 2030 году, что приведет к потерям экспортной выручки российских компаний.

– В связи с этим возрастает значимость амбициозных проектов, подобных «Порт Фавор», – считает В. Соколов. По его словам, терминал ориентирован на перевалку 14 млн тонн аммиака в год, в будущем, кроме аммиака, планируется переваливать также сухие минудобрения. Запустить терминал в промышленную эксплуатацию планируется в 2026 году.

***

Таким образом, рассмотренные в рамках сессии «Развитие морских портов» примеры уже реализованных и планируемых проектов указывают на продолжающееся развитие морских портов. Санкции, изменение геоэкономических условий и трансформация направлений основных грузопотоков ставят перед морскими портами России новые задачи, которые успешно решаются.

Морские порты №5 (2025)